Marszałkowska - Nowogrodzka - Poznańska - Żurawia - Krucza - Szpitalna - pl. Powstańców Warszawy - Mazowiecka - Kredytowa - pl. Dąbrowskiego - Szkolna - Świętokrzyska - Szkolna - Rysia - Marszałkowska - pl. Bankowy - Andersa - Świętojerska - Bonifraterska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Pl. Hallera - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Radzymińska - Otwocka - Wołomińska - Jadowska - Otwocka - Kawęczyńska - al. Tysiąclecia - Kijowska - Skaryszewska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Spalinowa - Grenadierów - Poligonowa - Kompasowa - Nowaka-Jeziorańskiego - Kapelanów AK - gen. Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem jadę przez Pragę. Najpierw ten romantyzm, czyli widok ze skweru przy ulicy Kawęczyńskiej na zbudowaną w latach 1998-99 wieżę przy kościele Najświętszego Serca Jezusowego.

Kościół zbudowany został po 1905 roku. Budowa ciągnęła się dość długo. W 1923 roku kościół został konsekrowany i otrzymał tytuł Bazyliki Mniejszej. Tytuł nadał papież Pius XI - Achilles Ratti, który jeszcze jako nuncjusz papieski w Polsce wykazywał duże zainteresowanie budową kościoła. Świątynia miała być wzorowana na rzymskiej bazylice św. Pawła za Murami, choć ostatecznie bardzo różni się od pierwowzoru.
Kościół przy Kawęczyńskiej popularnie jest nazywany bazyliką.

Zanim jednak dotarłem na Kawęczyńską zajrzałem na powojenne praskie osiedla.
Teren pomiędzy obecnymi ulicami 11 Listopada, Starzyńskiego, Jagiellońską i Ratuszową był terenem wojskowym zajętym przez koszary i magazyny. Dopiero po II wojnie światowej zdecydowano się część tych terenów przeznaczyć pod zabudowę mieszkaniową. Do czego komunistyczna władza czuła się zobowiązana lokując niedaleko od tego miejsca na Pelcowiźnie Fabrykę Samochodów Osobowych, która przedstawiłem 24 marca.
Zapowiedzi prasowe były szumne. Pisano o praskim MDM-ie. Tak naprawdę początków praskich osiedli należy szukać jednak w końcu lat 40. kiedy to przy Targowej i Ratuszowej powstało osiedle Praga I bardzo zbliżone od bloków z tego okresu na Kole, również zaprojektowanych przez małżeństwo Syrkusów. Będących jeszcze przykładem modernizmu. Tym razem jednak zajmiemy się Pragą II. Najbardziej socrealistyczną zabudową tego terenu.
Na początek plac Hallera, kiedyś mający za patrona Leńskiego - komunistę z KPP.

Osiedle zaprojektowane przez zespół pod kierunkiem panów Jerzych Gieysztora i Kumelowskiego powstało po 1950 roku w obrębie ulic Jagiellońska (ex Stalingradzka), Ratuszowa, 11 Listopada, Namysłowska i Darwina.
Najbardziej reprezentacyjne są bloki przy placu Hallera. Nie mają widocznych odniesień do architektury historycznej jak np. MDM, ale również i tu można znaleźć gzymsy dzielące poziomo elewacje budynków, oraz ściany licowane piaskowcem.

Podobnie jak to pokazałem w przypadku Muranowa, Bielan czy Saskiej Kępy można tu znaleźć bloki typowe dla drugiej połowy lat 50. Trzeba jednak z placu Hallera wybrać się na ulicę Namysłowską.
Plac Hallera czy też kiedyś Leńskiego jest od wielu lat pętlą autobusową. W tle widać Scanię CN270UB OmniCity A597 z PKS Grodzisk Mazowiecki na linii 166. A na pierwszym planie MAN-a NM223 1304 na linii 176.

Ciekawe, że do lat 80. pętle autobusowe były rozrzucone po całej okolicy.
Co stosunkowo nieźle widać na planach Warszawy kolejno z lat 1958, 1962, 1970, 1978/79 i 1986.

Na plac Hallera jako pierwsza w 1956 roku dotarła linia 123 obsługująca Targówek Przemysłowy, a dwa lata później pośpieszna D. Oprócz tego przejeżdżały tamtędy linie jadące w stronę Żerania i Bródna.
I w ten sposób wjeżdżam na historyczną część Pragi. Na ulicy Inżynierskiej do dzisiaj można napotkać w bramie budynku fragment toru tramwajowego. Jest to gmach administracyjny dawnej zajezdni tramwajowej, a później autobusowej. Budynek powstał po 1914 roku najprawdopodobniej według projektu Juliusza Dzierżanowskiego. Jednak zajezdnia w tym miejscu istniała dużo wcześniej. Powstała w latach 1865-66 do obsługi linii tramwaju konnego łączącego stacje kolejowe prawobrzeżnych dróg żelaznych Moskiewskiej i Petersburskiej z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Po zbudowaniu w 1875 roku linii obwodowej i Mostu pod Cytadelą tramwaj ten zaczął pełnić rolę tramwaju miejskiego, co trwało do 1881 roku, do czasu budowy sieci tramwajów konnych. Tramwaje stacjonowały na Inżynierskiej do 1925 roku, gdy otwarto nową zajezdnię przy Kawęczyńskiej. Wówczas na Inżynierską zawitały autobusy w swoim pierwszym wcieleniu. Gdy eksperyment z ówczesnymi autobusami przerwano na kilka lat, do obiektu wprowadził się tabor gospodarczy tramwajów. Po wojnie znów przez jakiś czas była to zajezdnia autobusowa, jednak przy okazji przełożenia linii tramwajowej z Wileńskiej i Inżynierskiej na Targową i 11 Listopada odcięto dawną zajezdnię od sieci tramwajowej. Wraz z budową nowych zajezdni wyprowadziły się z tego miejsca również i autobusy. Co nastąpiło gdzieś w latach 50.

O zajezdni R2 - "Praga" przy Kawęczyńskiej 16 już wspomniałem. Tam również dojechałem. Budowę zajezdni na Pradze planowano już przed pierwszą wojną światową zaczynając wykup gruntów przy Kawęczynskiej. Projekt zajezdni przygotował Juliusz Dzierżanowski oraz Paweł Wędziagolski. Budowa ruszyła w 1923 roku, a zajezdnię uruchomiono częściowo w 1925 roku, jako halę czołową z wjazdem i wyjazdem od strony zachodniej. W okresie między 1927 a 1929 dobudowano wjazd od wschodu. Hala zajezdni została zniszczona przez Niemców na przełomie sierpnia i września 1944 roku. Odbudowana została w latach 1945-50. Architektonicznie to jedna z najciekawszych zajezdni w Warszawie.

Wraz z budową zajezdni powstała trasa tramwajowa. Wcześniej bo w 1921 roku otwarto dla ruchu trasę od Targowej przez Ząbkowską i Radzymińską do pętli przy wiadukcie kolejowym linii obwodowej. Zaczęła tu wówczas kursować siódemka. Natomiast w 1925 roku do bazyliki dotarła linia 25. To tu na Pradze najdłużej przetrwały tramwaje korzystające z toru szerokiego 1525mm. Ostatnie dwie linie szerokotorowe w Warszawie to 4 z Radzymińskiej na Stalową i 5 z Kawęczyńskiej na Stalową. Kursowanie zakończyły 10 czerwca 1950 roku. W październiku 1950 roku na Kawęczyńską dotarły już wagony normalnotorowe. Na Kawęczyńską ponownie zaczęła jeździć wówczas linia 25. Taki układ panował do 1967 roku, gdy od Dworca Wschodniego doprowadzono przedłużenie tamtej trasy tramwajowej. Po kilku miesiącach w 1968 roku zamknięto dla ruchu liniowego trasę przez Kawęczyńska i Ząbkowską.
Układ linii widać na planie z 1962 roku i po likwidacji trasy przez Ząbkowską na planie z 1978 roku:

Widoczny na zdjęciu "Swing" z PESy - nr. tab. 3131, jadący na trójce zaczyna skręcać w al. Tysiąclecia. Do 2000 roku istniała też możliwość jazdy na wprost przez Ząbkowską do Targowej. Jak już wspomniałem w 1968 roku zamknięto dla ruchu liniowego trasę przez Ząbkowską. Pozostawiono jednak jeden tor, konieczny do wyjazdów tramwajów z zajezdni "Praga". W trakcie remontu Ząbkowskiej w 2000 roku zlikwidowano ten tor, a tramwaje wyjeżdżające na swoje trasy z zakładu R2 kręcą kółko wyjeżdżając w stronę Bazyliki i jeszcze raz przejeżdżają przez teren zajezdni, aby wyjechać w stronę dworca Wschodniego i ulicy Kijowskiej.

Budynek przy Kawęczyńskiej 12 powstał w latach 1928-30 na potrzeby Miejskich Tramwajów i Autobusów. Po wojnie, w latach 50. mieściło się w nim Państwowe Praskie Gimnazjum i Liceum Żeńskie. Była to niezła szkoła z gronem doświadczonych przedwojennych nauczycieli. W tym czasie zmieniła się niestety dyrektorka szkoły. Nowa dyrektorka była na tyle dobrze związana z władzą ludową, że informacje na jej temat pojawiły się w Radiu Wolna Europa. Nie oznacza to, że szkoła stała się kuźnią komunistów. Wręcz odwrotnie. jak już wspomniano większość nauczycieli byli to ludzie, którzy swoją pracę zaczęli jeszcze w drugiej Rzeczypospolitej i starali się uczyć najlepiej jak potrafili i w miarę bez ustrojowej zajadłości. Uważać musieli nie tylko na dyrektorkę, ale również na aktywistki ZMP, które potrafiły donosić jeśli coś im nie pasowało do obowiązujących poglądów. W szkole tej uczyły się dwie bliskie mi osoby. Z ich opowiadań dowiedziałem się na przykład jak wypowiedź nauczycielki od biologii spowodowała śledztwo prowadzone przez dyrektorkę. Nauczycielka powiedziała bowiem nieostrożnie podczas lekcji, że obecnie czyli w latach 50. Polska mająca znacznie dłuższe wybrzeże Bałtyku niż przed wojną odławia znacznie mniej ryb. Dyrektorka do usadzenia nauczycielki potrzebowała świadków innych niż aktywistki ZMP. Padło na jedną z bliskich mi osób, która jednak nie potwierdziła wypowiedzi nauczycielki. Wściekła dyrektorka próbowała się potem zemścić podczas matury z polskiego za ten brak współpracy. Nie dała jednak rady i maturę choć ze słabą oceną, szczęśliwie udało się zdać.

Po północnej stronie Kijowskiej stoi "Deska" czyli blok przy Kijowskiej 11. Zbudowany w latach 1971-73 według projektu Jana Kalinowskiego. Cały czas jest najdłuższym budynkiem w Warszawie - 508 metrów długości. Blok zasłonił widok na zaplecze ulicy Kawęczyńskiej i Ząbkowskiej. Okolice Warszawy Wschodniej nie były bowiem szczególnie reprezentacyjnym miejscem. Kijowska do końca lat 60. ginęła pomiędzy bocznicami i magazynami. Warto dodać, że jedynie dworzec DŻWW przy narożniku Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich miał reprezentacyjne otoczenie. Pozostałe stacje niestety nie.

Do czasu zniszczeń wojennych budynek dworca był zlokalizowany nieco bliżej Targowej. Inny był też przebieg ulicy Kijowskiej. W 1969 roku oddano do użytku obecny budynek dworca projektu duetu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. To ci sami panowie, którzy zaprojektowali opisywany tu wcześniej przystanek Warszawa Stadion. Budynek dworca został w 1969 roku uhonorowany nagrodą "Mister" jako najlepszy budynek w Warszawie. Obecnie budynek dworca jest wyremontowany. Na szczęście jednak nie zrezygnowano z projektu z lat 60. i budynek został wyremontowany z nieznacznymi zmianami w stosunku do oryginalnych założeń.

Ciekawostką jest słup kratownicowy stojący po prawej stronie przy zachodnim przejściu pod peronami.

Z ortofotomapy złożonej ze zdjęć z wiosny 1945 roku wynika, że musiał stać na zapleczu niewielkiego budynku stykającego się ścianą boczną z budynkiem widocznym na współczesnym zdjęciu. Nie było wówczas grupy torów podmiejskich dzisiaj niemal dochodzących do ściany zachowanego budynku. Widać za to ślady toru, jako żeberka kończącego grupę torów wykorzystywanych do przeładunku wagonów.
Można podejrzewać, że słup był wykorzystywany bądź do poprowadzenia linii energetycznej niskiego napięcia, lub ewentualnie jako punkt oświetleniowy.
Jeszcze rzut oka na kolejną pętlę autobusową. Tym razem przy Dworcu Wschodnim, ale od strony ulicy Skaryszewskiej i Lubelskiej.
W 1963 roku uruchomiono grupę podmiejską linii średnicowej. W tym czasie po południowej stronie stacji zbudowano też dwa dodatkowe perony i cztery tory dla pociągów podmiejskich.
Przy okazji uporządkowano teren od strony Lubelskiej, którą przebudowano i zbudowano nową jezdnię o zmienionym przebiegu. Powstała też pętla autobusowa przy nowej części stacji. W sierpniu 1964 roku dotarły tam linie 115 i 147.
Obecnie po likwidacji dworca PKS Warszawa-Stadion swój przystanek mają tam też autobusy PKS-u obsługujące połączenia na wschód od Warszawy.

Na zdjęciu widać Autosana H9 z PKS-u Garwolin a w głębi Jelcza M121I/4 Mastero - 4900 na linii 123, będący na stanie zajezdni MZA przy Stalowej od 2007 roku.

Na koniec jeszcze jedna rzecz, która na Wschodnim wygląda dość rozsądnie. Jest to parking rowerowy z zadaszeniem ulokowany od strony Kijowskiej przy zachodnim przejściu pod peronami. Rzecz w Polsce niemal nie spotykana. W tym przypadku wykorzystano miejsce pod instalacją wentylacji. Warto by jeszcze, aby miejsce było jakoś monitorowane.

Więcej zdjęć z tej i nie tylko z tej wycieczki w galerii poświęconej Pradze. Galeria będzie jeszcze uzupełniana o kolejne zdjęcia współczesne jak też i historyczne z lat 90. XX wieku.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Szopy, Dworzec Południowy, Metro Wilanowska. Te trzy nazwy dotyczą jednego miejsca, przez które przejeżdżam do czasu do czasu.

To rejon skrzyżowania alei Wilanowskiej i Puławskiej. Pierwsza w tym miejscu był Kolej Grójecka, która z Placu Unii Lubelskiej do Piaseczna wyruszyła w 1898 roku. Jedną ze stacji na trasie były Szopy. W latach 30. miasto przy pomocy wyroku sądowego doprowadziło do stopniowego skracania linii. Najpierw zlikwidowano odcinek od Placu Unii Lubelskiej do wylotu ulicy Odyńca. Następnie do skrzyżowania Puławskiej z Ikara i Bukowńską, a w 1938 roku do stacji Szopy. Na stacji przeprowadzono dość znaczne inwestycje. Powstało 11 torów, 3 perony skład opału, kanał oczystkowy i kran do wodowania parowozów oraz obrotnicę. Powstał też budynek dworca, widoczny na zdjęciu z 1998 roku.

Według pierwotnych planów miał to być jednopiętrowy budynek z nieznacznie wyższymi skrzydłami bocznymi. Ostatecznie powstało jedno skrzydło boczne jednopiętrowe i reszta budynki parterowa. W takim stanie przetrwał do rozbiórki w 2000 roku.
Wraz ze skracaniem kolei pojawiły się tramwaje. 19 dotarła w to miejsce (Służew) 15 listopada 1936 roku. A na zdjęciu skład historycznych wagonów 4NJ-838+4ND-1811, na linii "T" w dniu 26 grudnia 1998 roku.

Na planach widok Dworca Południowego w 1962 roku i w 1971, po przedłużeniu alei Niepodległości.

W 1973 roku zlikwidowano ostatnią linię trolejbusową - 52, w centrum Warszawy. Tymczasem dwa lata później nastąpił światowy kryzys paliwowy i tryumfalny rozwój transportu autobusowego w Polsce stanął pod znakiem zapytania, wobec wzrostu kosztów zakupu paliwa.
Budowa Ursynowa, lokalizacja zakładów produkujących kineskopy do telewizorów w Piasecznie spowodowały, że zaczęto szukać sprawnego środka transportu dla trasy z Warszawy do Piaseczna. Tym środkiem transportu miał stać się trolejbus. Docelowo cała trasa miała zataczać koło z Dworca Południowego, przez Piaseczno, Konstancin i Wilanów do Dworca Południowego. Budowę rozpoczęto w 1977 roku wraz z przebudową Puławskiej i budową węzłów drogowych: Rzymowskiego i Poleczki. W tym samym czasie budowano też nową zajezdnię dla autobusów i trolejbusów w Piasecznie. Przy okazji zbudowano też nową pętlę dla autobusów i trolejbusów przy Dworcu Południowym. Dotychczasowa była bowiem wydzielonym pasem ruchu z wysepką przy przystanku tramwajowym. Nowa znalazła się w obecnej lokalizacji na narożniku alei Wilanowskiej i Puławskiej. Miejsca jest znacznie więcej, jednak pętla odsunęła się od przystanków autobusowych.
Budowa skrzyżowań i zajezdni przeciągnęła się i trolejbusy z Dworca Południowego do Piaseczna - linia 51, pojechały dopiero 1 czerwca 1983 roku. Widać je na planach Warszawy z lat 80. i początku 90. Tu - na planie z 1993 roku.

Początkowo tabor trolejbusowy stanowiły ZiU-9UP wyprodukowane w ZSRR. W ruchu można je było spotkać do 1992 roku. Od 1989 roku na linii 51 można było napotkać polskie trolejbusy zbudowane na bazie Jelcza PR100E. Na koniec w miejsce wycofywanych ZiU-9 pojawiły się używane trolejbusy ze Szwajcarii z Sankt Gallen - Saurery 4T wraz z przyczepami Moser APE4/80. Saurery wyprodukowano w 1957 roku, a przyczepy w 1969. W stosunku do ZiU9, oraz Jelczy były to pojazdy pod wieloma względami znacznie bardziej zaawansowane technicznie. Poniżej dwa zdjęcia Saurera 4T o nr. tab. T016, na pętli Wilanowska wykonane tuż przed zawieszeniem ruchu 31.08.1995.

Latem 1994 roku przez jakiś czas byłem stałym pasażerem korzystającym z trolejbusów na całej trasie od pętli przy Dworcu Południowym aż do ulicy Szkolnej w Piasecznie. 31 sierpnia 1995 roku w ostatnim dniu kursowania również przejechałem całą trasę. Co ciekawe i całkiem zrozumiałe trolejbus przebywał trasę szybciej o kilka minut od autobusu.
Saurer o numerze T016 po ostatecznej likwidacji sieci w 2001 roku znalazł się w rękach KMKM-u. I obecnie można go zobaczyć na terenie zajezdni "Ostrobramska", co można zauważyć na jednym ze zdjęć z mojej lutowej wycieczki do Anina.
Niedługo później w pobliżu uruchomiono wraz z linią metra stację "Wilanowska". Nazwa ta stała się obowiązująca również dla przystanków autobusowych i tramwajowych. Nie był to najlepszy pomysł na nazwę tego miejsca zważywszy, że oprócz alei Wilanowskiej będącej źródłem nazwy stacji metra i węzła przystankowego jest też ulica Wilanowska znajdująca się na Powiślu, pomiędzy Czerniakowską i Solcem.
A na koniec jeszcze raz dzień dzisiejszy. Cała pętla została wyremontowana, usunięto kamień jaki w latach 80. i 90. stanowił nawierzchnię pętli. Z boku powstał parking dla samochodów w systemie P+R. Szkoda tylko, że nie dojeżdżają tu trolejbusy. Szkoda też budynku dworca, którego nie potrafiono zagospodarować.

Jak się dobrze spojrzeć to na zdjęciu stoi jeden z kilkudziesięciu ostatnich warszawskich Ikarusów 260.

Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - p.o. Warszawa Śródmiescie -> KM803 -> Chynów st. - Chynów - Wola Chynowska - Wygodne - Michalczew - [Warka] Gośniewska - Grójecka - Warszawska - Farna - Mostowa - Leśna - | Kępa Niemojewska - Grabów n. Pilicą st. - Zakącie - Boska Wola - Boże - Augustów - Budy Augustowskie - Cecylówka Brzozówka - Henryków - Lipa - Klementynów - Miejska Dąbrowa - Sielce - Dobieszyn - Dobieszyn st. -> KM803 -> Warszawa Centralna - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

W piątkowe późne popołudnie, a właściwie już wieczór dostałem informację, że nazajutrz w sobotę jest spotkanie nieoficjalne przy zbiorze jabłek.

Czasu na przemyślenie miałem bardzo mało. Wiedziałem, że jest to kawałek za Warką niedaleko od Dobieszyna. Dojazd zasadniczo na własną rękę, lub w ramach dogadania się. Wobec czego najpierw sprawdziłem gdzie i wiedząc, że sobotnie popołudnie mam wolne zacząłem kombinować jak tam rozsądnie dotrzeć na własnym dwukołowym środku transportu. Tkwienie w samochodzie jako pasażer jakoś nie było dla mnie pociągające. Dojazd bezpośrednio z Warszawy bardzo się mi podobał, ale dystans wymagałby wyruszenia jeszcze mocno przed południem z Warszawy. Tak się nie dało. W końcu wyszedł kompromis. Część trasy do Chynowa przejadę pociągiem, a resztę już samodzielnie. I tak się stało. Problemem było też to, na czym tu pojechać. Trek wymaga już wymiany sterów. I nie mam chęci wsiadać na rower w którym przedni widelec łapie przyzwoity luz podczas jazdy, bo to może się dość niemiło skończyć dla mnie i dla roweru. A singiel jest faktycznie szosówką z wąskimi calowymi oponami i bardzo twardym przełożeniu, przez co może się zakopać na piaszczystej drodze. Wyboru nie ma jadę na singlu. Po jabłka i nie tylko. Przy okazji chciałby bowiem trochę rzucić okiem na przedwojenne stacje linii radomskiej.
Kolej zostawię sobie na koniec. Na razie "cywilne" punkty na trasie.

Pierwszą budowlę jaką można zobaczyć jadąc od stacji do centrum Chynowa jest kościół parafialny Świętej Trójcy. To drewniana budowla z XVII wieku, zbudowana z drewna modrzewiowego. Obok nieco młodsza dzwonnica. Od czasu oddania obowodnicy na DK50 Chynów stał się całkiem sympatycznym i spokojnym miejscem. Wcześniej rozjeżdżany był przez ciężarówki omijające w drodze na wschód Warszawę. Następnie prostą jak drut drogą udałem się do Warki. Po drodze czekała na mnie trylinkowa niespodzianka.

Po około 100 metrów z każdej strony przejazdu przez tory koło Gośniewic jest wyłożone trylinką. Droga ma już swoje lata, betonowe płyty się miejscami porozsuwały i nie był to zbyt przyjemny do jazdy odcinek trasy. Na szczęście dalej już znów był asfalt. Trafiły się też typowo użytkowe sady.

A następnie byłem już w Warce. To bardzo stare miasto zyskało prawa miejskie gdzieś w latach 1284 - 1321. Od tamtych czasów też posiada tradycje piwowarskie. Browar zresztą mijałem po drodze, wjeżdżając od strony Gośniewic.
Każdy wjeżdżający od zachodu ma szanse zobaczyć Pomnik Lotników z 1 pułku lotnictwa myśliwskiego Warszawa walczących nad Warką. 23 sierpnia 1944 pułk stoczył pierwsze swoje walki z Niemcami właśnie w okolicach Warki. Jednostka ta była związana z armią Berlinga i przez wiele lat święto lotnictwa obchodzono 23 sierpnia. Pomnik może budzić różne skojarzenia (choćby z widłami, czy widelcem), choć może nie aż takie jak Pomnik Czynu Rewolucyjnego w Rzeszowie.

W tym niezbyt ciekawym otoczeniu pomnika funkcjonuje też droga dla rowerów i co ciekawe nie jest przerwana przejściem dla pieszych, co w mniejszych miastach jest częsty zjawiskiem. Dalej docieramy na rynek w Warce, gdzie widać po prawej ratusz i z lewej remizę straży pożarnej.

I jeszcze północna pierzeja rynku:

Następny punkt zwiedzania to kościół św. Mikołaja z lat 1603-61 zbudowany w stylu barokowym. Jest to jedna z dwóch istniejących zabytkowych świątyń w Warce.

Dalej jadę na most, aby przebyć Pilicę. Miasto leży na skarpie, więc nad rzekę prowadzi zjazd drogi. Jest też urywająca się przy wylocie jednej z ulic droga dla rowerów.

I jesteśmy nad rzeką.

Dalej zaczyna się kombinowanie z drogą. Chciałbym bowiem przejechać przez Grabów nad Pilicą, a potem dotrzeć w stronę miejsca docelowego czyli Lipy i Klementynowa. Drogi mam przed sobą różne cześć to stare asfalty z czasów Gierka, część polne drogi, na których singiel ciężko pracuje, aby się nie zakopać w piachu. Po drodze jeszcze figura na rozstaju dróg koło Henrykowa.

Powrót po ciemku na stację w Dobieszynie, ale nie w samotności, więc było dużo łatwiej i przyjemniej. Zresztą okazało się, że mój towarzysz podróży mieszka niedaleko ode mnie więc jeszcze kawałek z Warszawy Centralnej jechaliśmy wspólnie.

A tymczasem jeszcze powód krążenia od Chynowa po Grabów nad Pilicą, czyli stacje kolejowe na linii do Radomia. O linii do Radomia szerzej pisałem w marcu. Opisałem wówczas zmiany jakie zaszły w przebiegu tej linii około 1952 roku. Linia początkowo była jednotorowa. W 1962 roku oddano do użytku zmodernizowaną, rozbudowaną o drugi tor i zelektryfikowaną część linii do Czachówka Południowego. Natomiast w 1969 roku zelektryfikowano całą linię do Radomia. Drugi tor zbudowano natomiast tylko do Warki. Na zdjęciu przejazd w 51 kilometrze linii, koło Gośniewic.

A tu dla równowagi EN57-1907 (2 120 643-3) jadący do Warszawy koło przejazdu w Augustowie.

Gdy przed 1934 rokiem prowadzono budowę linii zdecydowano na każdej stacji postawić modernistyczny budynek dworca.
Jako pierwszy dworzec w Chynowie. Podejrzewam, że do czasu modernizacji związanej z budową drugiego toru w Chynowie znajdowały się dwa niskie perony. Pierwszy jednokrawędziowy przy budynku dworca, a drugi wąski pomiędzy torami. Taki układ można napotkać na większych stacjach pomiędzy Warką i Radomiem.

W Grabowie and Pilicą budynek jest nieco mniejszy od tego w Chynowie. Aczkolwiek ogólny układ jest zbliżony. Grabów jest tylko mijanką z przystankiem pasażerskim, stąd posiada dwa niskie perony jednokrawędziowe.

Budynki stacji i przystanków odremontowano w ostatnich latach. Jednak po remoncie wyglądają tak sobie. Wątpliwości budzi dobór kolorów oraz ich układ (Chynów). Wymieniono okna nie dbając o zachowanie jednolitego układu szprosów. Co szczególnie drażni w Grabowie.
Linia radomska będzie modernizowana. Aktualnie nie sposób jeszcze określić kiedy to nastąpi. Zapewne wzorem innych linii część stacji zostanie zdegradowana do roli przystanków osobowych. Trudno powiedzieć jaki będzie los dworców. Po zbudowaniu LCS-ów, skąd będzie sterowany ruch na linii z pewnością zniknął nastawnie z części stacji, a niejednokrotnie zlokalizowane są w budynkach dworców. Kolej nie raz potrafiła i nadal potrafi rozebrać lub zniszczyć niedawno odremontowany obiekt. Może jednak tu ktoś wykaże się większym rozsądkiem.

Kilka nieopublikowanych tu zdjęć z wyjazdu znajduje się w mojej galerii.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Być może niektórzy pomyślą co to jest. A ta grupa osób na rowerach ma dużo wspólnego z budynkiem, który prezentuje się na zdjęciu poniżej.

Biurowiec przy Marszałkowskiej 82/84. Kto by pamiętał obecnie że urzędowała tam Najwyższa Izba Kontroli. Myślę, że sporo osób pamięta za to sklep Centralnej Składnicy Harcerskiej. Dzisiaj znany jest z siedziby sądów okręgowego i rejonowego.
Budynek powstał w latach 50. według projektu Marka Leykama. W maju pokazałem inne jego dzieło położone stosunkowo niedaleko, bo przy Wspólnej 62 i przeznaczonego na siedzibę Urzędu Rady Ministrów.
Budynek przy Marszałkowskiej jest przykładem stylu typowego dla tego architekta. Budynki biurowe projektowane przez Leykama wyróżniały się gęstymi pionowymi podziałami elewacji i z tego powodu nazywane są żyletkowcami.
Jednak ten budynek znany był nie za sprawą tego, że jest siedzibą NIK-u, lub z architektury, a ze względu na ulokowanie się na dole, od Marszałkowskiej sklepu Centralnej Składnicy Harcerskiej. Po za typowymi akcesoriami harcerskimi sklep sprzedawał również artykuły politechniczne a szczególnie modele redukcyjne oraz modele kolejowe. W większości importowane z NRD. Do lat 80. w części sklepu bliżej Wspólnej znajdowała się makieta kolejowa w wielkości TT. W latach 80. została zastąpiona nową tym razem w wielkości H0. Składnica posiadała też jeszcze dwa inne sklepy w Warszawie na Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II 20) i na Wery Kostrzewy (obecnie Bitwy Warszawskiej 1920 roku 4). Jednak najbardziej znany był sklep przy Marszałkowskiej.
Na początku lat 90. na murku przed sklepem wyrosła prywatna inicjatywa sprowadzająca modele na własną rękę. Niektórzy z tych sprzedawców dzisiaj mają własne sklepy modelarskie. Nie ma już natomiast sklepu Składnicy Harcerskiej na Marszałkowskiej. A od 2002 roku nie ma też takiego przedsiębiorstwa, choć marka trwa w niewielkim sklepie na Ursynowie.

Zestaw figurek z pierwszego zdjęcia wyprodukowała firma Preiser w wielkości modelarskiej H0, czyli w skali 1:87.
Jednak w Składnicy były też modele w skali 1:120 - wielkości TT, oraz 1:160 - wielkości N. W NRD przodującym producentem H0 i N było Piko, natomiast w TT Zeuke, który po upaństwowieniu zmienił nazwę na Berliner TT Bahnen (BTTB). Podejrzewam, że wiele osób zaczynało od zestawu startowego.

Po upadku komunizmu i NRD, BTTB zwrócono za symboliczną markę Zeukemu. Jednak utrzymanie firmy było trudne i została sprzedana Jurgenowi Tilligowi, który kontynuuje produkcję modeli w wielkości TT po dziś dzień. Dzisiaj dzieci dostają już zupełnie inny zestaw startowy.

Firma produkuje też inne znacznie poważniejsze modele. Ma też liczną konkurencję, ale o tym można poczytać na przykład na stronach historię tej wielkości modelarskiej.
A tu jednak zostaniemy przy rowerowym hobby.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Plac Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Klimczaka - Przyczółkowa - Europejska - Vogla - Syta - Zaściankowa - Wał Zawadowski - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Z całej mojej trasy skupię się na jednym miejscu.
Powsinek to jedna z wiosek sąsiadujących z

Witamy w Powsinku © oelka

W Powsinku © oelka

Ślad Kolei Wilanowskiej (1) © oelka

Ślad Kolei Wilanowskiej (2) © oelka

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Sękocińska - Szczęśliwcka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Popularna - Mikołajska - Płużańska - Techników - Cegielniania - Sympatyczna - Potrzebna - Lokomotywownia Odolany - Potrzebna - Wałowicka - Dźwigowa - Powstańców Śląskich - Człuchowska - Rzedzińska - Strąkowa - Znana - Człuchowska - Sowińskiego - Szulborska - Baltazara - Nakielska - Redutowa - Krysta - Monte Cassino - Batalionu "Parasol" - Elekcyjna - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Rozbudowa miasta wymusza różne zmiany w sieci drogowej. Od kilku dziesięcioleci plany rozwoju sieci ulicznej i dróg w Warszawie przewidują powstanie ulicy o roboczej nazwie "Nowolazurowa". Łącząc ze sobą ulicę Lazurową i Aleje Jerozolimskie po drodze przecina linie kolejowe 1 i 447 prowadzące do Grodziska Mazowieckiego (1 - Katowice) i linię numer 3 do Łowicza (Poznania).
Pierwsze dwie pokonywać będzie na wiadukcie, natomiast trzecią poprowadzoną na wysokim nasypie tunelem przebitym przez ten nasyp. Tunel zbudowano obok nasypu kolejowego, po czym wprowadzany jest w przekop, następnie ma być obsypany ziemią i będzie przywrócony ruch kolejowy. Cała akcja przedłużyła się o jeden dzień do soboty, postanowiłem więc wykorzystać sytuację na zrobienie kilku zdjęć pociągów pasażerskich w nietypowym dla nich miejscu. Tydzień temu przejechałem się tym objazdem zwiedzając przy okazji okolice Płochocina i Pruszkowa. Na Odolany zaglądałem ostatnio w poprzednim roku w marcu.
Trzeba przyznać, że teren wzdłuż linii nr 20 oczyszczono, powycinano nadmiar krzaków. Dzięki temu jest szansa na sensowne zdjęcia. gdbym był na miejscu pięć minut wcześniej miałbym na obrazku EN "Kiepurę". A tak muszę się zadowolić jednym z pociągów TLK, z EP08-13 na czole.

I sobie pojechał w stronę Warszawy Głównej Towarowej.

Potem było trochę czekania i pora na ekspres wracający do Warszawy z Poznania z prowadzącą go EP09-019.

To miejsce byłoby świetnym węzłem przesiadkowym typu "drzwi w drzwi". gdyby tylko peron miał normalną długość. Obecny był budowany na potrzeby pociągu służbowego, gdzie i tak wszyscy wsiadali z przodu, przez jedne drzwi.

I jest również pojazd na drugą krawędź peronu, czyli jedyna brygada obsługująca 206 w postaci Autosana Soliny nr tab. A370.

Wracając zaliczyłem znajomość nowego szlaku, czyli tunel na Dźwigowej pod WGT. W ten sposób dotarłem na ulicę Powstańców Śląskich, gdzie zajrzałem w miejsce dawnego skrzyżowania Powstańców Śląskich i Połczyńskiej.

W tle widać obiekty Ciepłowni Wola uruchomionej w 1974 roku. Wspomaga ona w chłodnej porze roku system przesyłania ciepłej wody. Wadą tego zakładu, szczególnie dokuczliwą w zime 1979 roku była konieczność ogrzewania wody kotłami, w których spalano deficytowy w tym czasie mazut.
Obecne skrzyżowanie Powstańców Śląskich, Połczyńskiej i Dźwigowej powstało w latach 90. Do tego czasu istniały dwa niebyt oddalone od siebie skrzyżowania: Połczyńskiej z Powstańców Śląskich i Połczyńskiej z Dźwigową. Stan z 1970 roku prezentuje arkusze z ówczesnego planu Warszawy:

Są tu Jelonki jeszcze z czasów sprzed budowy osiedla, gdy zabudowa skupiała się bliżej Połczyńskiej, oraz w okolicach skrzyżowania z Człuchowską i placu Kasztelańskiego. W latach 70. rozpoczęto budowę nowych osiedli w okolicach ulic Powstańców Śląskich, Człuchowskiej a później również Górczewskiej. I sytuację z tymi osiedlami przedstawia plan z roku 1993:

Powstańców Śląskich była niezbyt szeroką aleja obsadzoną drzewami.

Powstańców Śląskich prawie jak kiedyś © oelka

W planach była przebudowa ulicy i budowa linii tramwajowej. Jednak lata 80. nie były dobrym czasem na takie inwestycje. Budowę rozpoczęto w 1979 roku. Pięciokilometrową trasę budowano 13 lat. Tramwaje do pętli przy Górczewskiej dotarły 1 sierpnia 1992 roku. Przebudowa ulicy trwała jeszcze dłużej. Szczególnie w historii zapisali się właściciele domu na rogu Szczotkarskiej i Powstańców Śląskich skutecznie broniący się przez lata przed przekazaniem części swojej działki pod budowę ulicy. Kwestią była tu wysokość odszkodowania. Propozycje ze strony miasta nie satysfakcjonowały właścicieli budynku i działki.

Piękna - Poznańska - Hoża - pl. Trzech Krzyży - Nowy Świat - Smolna - p. Warszawa Powiśle -> KM301 -> [Płochocin] Kolejowa - Fabryczna - [Józefów] Lipowa - Rokicka - Leśna - | Krosna Parcela- Moszna Wieś - [Pruszków] Promyka - Waryńskiego - Batalionów Chłopskich - POW - Warsztatowa - Broniewskiego - [Piastów] Warszawska - Aleja Krakowska - Toruńska - Orła Białego - Ożarowska - Warszawska - [Warszawa] Warszawska - Orląt Lwowskich - Zagłoby - Orłąt Lwowskich - Wojciechowskiego - Traktorzystów - Świerszcza - ks. Chrościckiego - Łuki Wielkie - ks. Chrościckiego - Potrzebna - Sympatyczna - Cegielniana - Techników - Płużańska - Owalna - Techników - Płużańska - Mikołajska - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Szczęśliwicka - Opaczewska - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Fitrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Al. Ujazdowskie - pl. Trzech Krzyży - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Budowa ulicy o roboczej nazwie "Nowolazurowa" była przewidywana od kilkudziesieciu lat. Teraz przy okazji wzmożenia budowlanego przed czerwcową imprezą ruszyła również i ta budowa. Opisy Nowolazurowej można sobie zobaczyć na stronie SISKOM-u, a mnie interesuje pewien objazd związany z tą budową. Ulica przecina bowiem linie kolejowe. O ile nad liniami nr. 1 i 447 prowadzącymi w stronę Pruszkowa przechodzi górą, a budowa wiaduktu nie przeszkadza w ruchu pociągów, to już w przypadku linii numer 3 do Poznania ulica musi przejść tunelem przez wysoki w tym miejscu nasyp z torami. Budowa tunelu siłą rzeczy wymusiła zamknięcie ruchu na odcinku Warszawa Włochy - Warszawa Gołąbki. Tunel miał być zbudowany obok nasypu z torami, a następnie wsunięty w dziurę wykopaną w nasypie. Operacja wsunięcia tunelu miała trwać poniżej dwóch tygodni.
Natomiast pociągi miały skorzystać z objazdów. Jeden z nich wyznaczona liniami numer 46 i 20 będącymi szlakiem dawnej Kolei Kaliskiej, której pisałem trzy dni temu opisując Czyste. Pociąg od Warszawy Zachodniej zamiast jechać w stronę Włoch zjeżdża w stronę posterunku Czyste i przejeżdża przez Odolany do stacji Warszawa Główna Towarowa, gdzie mogłem zobaczyć przez okno wagonu, koło górki rozrządowej drzemiącą "czarną wdowę", czyli jedną z lokomotyw wyprodukowanych przez Siemensa z rodziny ES64 F4.

Na zdjęciu znalazła się ES64 F4-455. Wykonana w wersji na napięcie 3kV pracowała już w Przewozach Regionalnych, a teraz w FPL. Nie pisałbym jednak o tym, gdybym nie wybierał się z rowerem. Rower pojechał razem ze mną do Płochocina, gdzie zaczęła się ta już typowo rowerowa cześć trasy.
Płochocin razem z sąsiednim Józefowem tworzą niemal jedną miejscowość.
Józefów koło Płochocina stał się miejscem, gdzie w latach 1865-66 zbudowano cukrownię. Cukrownia przetrwała dwie wojenne zawieruchy, ale 11.01.1947 roku wybuchł w niej pożar. W efekcie zakład został zamknięty, a odbudowanych obiektach cukrowni rozpoczęto produkcję gliceryny technicznej dynamitowej. Już w 1951 roku zmieniono profil produkcji i zakład stał się gorzelnią. Istnienie takiego zakładu wpłynęło oczywiście na sieć drogową w pobliżu:

Droga koło cukrowni © oelka

Cukrownia posiadała też swoja sieć kolei wąskotorowej, oraz dwie bocznice normalnotorowe. Niestety śladów bocznicy z Pruszkowa trzeba szukać w gęstych krzakach. Natomiast bocznica z Płochocina istnieje cały czas. Przejeżdżałem przez nią w czerwcu, podczas powrotu z Puszczy Bolimowskiej.
Jadąc dalej mijam dawny folwark miejscowości Krosna (Krosna-Parcela). Był on własnością Przeworskich, do których należała również cukrownia w Józefowie. Na przeciwko zabudowań stoi krzyż przydrożny z inskrypcją A.D. 1870.

Do Krosnej docierała kolej wąskotorowa, jej ślady są trudne do odnalezienia. Tor poprowadzony byłna koronie drogi powiatowej. Oznacza to, że obecnie trudno jest znaleźć jakieś ślady jego istnienia.
Na horyzoncie pokazuje się jednak zupełnie inny obiekt.

Komin wieńczący drogę do wsi Moszna jest już obecnie jedyną pamiątka po czasach rozbudowy sieci grzewczej i energetycznej w Warszawie i okolicach. Początków należy szukać w otwarciu w 1904 roku elektrowni na Powiślu w Warszawie. Powstały też lokalne małe elektrownie na Mokotowie i na Woli, przy Prądzyńskiego. W okresie między wojennym Siła i Światło znana z budowy linii EKD do Grodziska zbudowała też elektrownię w Pruszkowie. Po wojnie zbudowano planowaną już przed wojną elektrociepłownię na Żeraniu i kolejną na Siekierkach. W latach 70. planowano rozbudowę sieci energetycznej i ogrzewczej o dwa kolejne obiekty. Pierwszym miała być elektrociepłownia "Kawęczyn" zlokalizowana pomiędzy Kawęczynem, Rembertowem i Ząbkami, a drugim elektrociepłownia "Pruszków II" koło wsi Moszna, na północ od Pruszkowa. Oba obiekty powstały w latach 80., jednak zmiana czasów i zapotrzebowania spowodowała, że nie zostały wykorzystane zgodnie z zamierzeniami. "Kawęczyn" pracuje obecnie wyłącznie jako ciepłownia podgrzewając wodę do sieci ciepłej wody. Natomiast z wykorzystania niemal gotowego Pruszkowa zrezygnowano. Zdemontowano wyposażenie i rozebrano budynki. Został samotny komin, służący jako maszt (256 metrów) dla nadajników radiowych.

Ostał sie tylko... komin © oelka

Na koniec zajrzałem do Włoch. W Parku Kombatantów znajduje się skromny pałac, w którym mieszkali kolejni właściciele tych dóbr.

Pałac Koelichenów we Włochach © oelka

W końcu XVIII wieku tereny nabył hrabia Tadeusz Mostowski. Pałac został ukończony w 1842 roku. Dwa lata później majątek nabyła rodzina Koelichenów. Obecnie pałac jest siedzibą biblioteki. O Włochach jako pisałem też ponad rok temu, w marcu 2011. Pokazałem też wówczas teren Odolan, przez który dzisiaj miałem okazję przejechać pociągiem. Jeśli będzie okazja, to postaram się jeszcze zająć ta trasą, zanim pociągi wrócą na normalną trasę przez Ursus.

Piękna - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Sienna - Twarda - Prosta - Żelazna - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Krzyżanowskiego - Szarych Szeregów - Brylowska - Prądzyńskiego - Tunelowa - Bema - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W maju pojechałem w przeciwnym kierunku po bardzo zbliżonej trasie. Choć wówczas interesowały mnie resztki bocznic pozostałych po dawnej fabryce parowozów a potem koparek budowlanych. Punktem wspólnym obu tych wycieczek jest ulica Sienna.
Pierwotnie była to, podobnie jak i inne ulice w tym rejonie o przebiegu równoleżnikowym, droga narolna, która koło 1767 roku, przy okazji regulacji ulic Bielina, została wytyczona jako ulica. Sięgała wówczas od ulicy Zgoda do Żelaznej. W późniejszym czasie została przedłużona do Zaokopowej (Kolejowej), po drodze przechodząc przez plac Kazimierza Wielkiego (wcześniej Witkowskiego, obecnie nie istniejący, pomiędzy Miedzianą i Towarową).
Taki przebieg Siennej można obserwować na planie Warszawy z 1908 roku.
Budowa Pałacu Kultury w latach 50. XX wieku spowodowała zniknięcie początkowego odcinka ulicy do przeprowadzonego wydłużenia Emilii Plater, a po zbudowaniu osiedla Emilia Sienna skróciła się raz jeszcze i obecnie zaczyna się od Sosnowej. Powstanie ulicy Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II) spowodowało, że Sienna ma obecnie trzy niełączące się ze sobą części: od Sosnowej do Jana Pawła II, za al. Jana Pawła II do Miedzianej i krótki odcinek bez zabudowy za Towarową do dawnej Kolejowej. Ten końcowy odcinek Siennej odwiedziłem w maju, a tym razem padło na środek, czyli od al. Jana Pawła II do Żelaznej. Ten odcinek jakoś utrzymał swój dawny charakter. Stosunkowo najwięcej budynków przetrwało tu zarówno II wojnę światową, jak i powojenne wyburzenia związane z budową osiedla Pańska.

Po prawej widać zabudowania Szpitala Dziecięcego Bersohnów i Baumanów w Warszawie, obecnie jest to Wojewódzki Szpital Zakaźny imienia Dzieci Warszawy. Natomiast po lewej stronie zdjęcia widać jako pierwszą modernistyczną kamienicę, której projekt można wiązać z duetem architektów Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Duet miał wypracowany model budynku, który w różnych odmianach można zobaczyć na Lwowskiej pod numerem 7, Alej Jerozolimskich 101, Żelaznej 89, czy w bardziej zbliżonej skali przy Konopnickiej 3.
Przy skrzyżowaniu Pańskiej i Twardej można zobaczyć opuszczony budynek szkoły.

Porzucona szkoła © oelka

Jest to jedna z typowych tzw. "tysiąclatek". Czyli szkoła budowana w ramach planu zbudowania tysiąca szkół na tysiąc lat istnienia Polski. Szkoły budowane były w systemie prefabrykowanym. Przez wiele lat mieściła się tu pod adresem Złota 72 szkoła podstawowa nr. 239. Zlikwidowana w 2003 roku. Budynek i teren szkoły znalazł się w rękach spółki będącej partnerstwem o publiczno-prywatnym, która praktycznie nie funkcjonuje. O czym nie raz pisała prasa.
Teraz kolej na ulicę Pańską. A szczególnie na jedną kamienicę przy Pańskiej 100.

Kolejarska spółdzielnia © oelka

Ten budynek powstał w dość szczególny sposób. Nie jest to bowiem dom dochodowy jakiegoś kamienicznika czy spekulanta budowlanego, a budynek postawiony przez spółkę mieszkańców. W 1910 roku 17 kolejarzy, pracowników Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i 5 udziałowców nie pracujących na kolei założyło "Prywatną spółkę Własność" w dniu 16 stycznia 1910 roku nabyli plac przy Pańskiej i rozpoczęli budowę kamienicy. W budynku powstało 36 lokali jedno lub dwupokojowych i cztery sklepy. Na budowę wzięto kredyt pod zastaw wpłat w kasie emerytalnej. Kila już lat temu okazało się, że jedna ze znanych mi dobrze osób jest rodzinnie związana z jednym z udziałowców owej spółki. Miałem wówczas okazję zobaczyć dokument poświadczający udziały pisany ołówkiem kopiowym i cyrlicą. Wszak był to rok 1910 i dokument musiał być wystawiony w języku rosyjskim.
Wiem, że potomkowie udziałowców chcieli się starać o odzyskanie budynku. Nie wiem jednak obecnie co z tego wyszło. Nie da się ukryć, że w przypadku takiej grupowej własności sprawy są bardzo skomplikowane.
A dalej zrobiłem "skok" na Czyste. Jakoś zawsze brakowało mi do albumu zdjęć z okolic ulicy Brylowskiej. Ulica na terenie Czystego postała po 1900 roku. Do 1916 roku znajdowała się poza granicami Warszawy. Na planie Warszawy z 1908 roku do którego już odsyłałem jeszcze jej nie zaznaczono. Nazwa ulicy wywodzi się od spolszczenia i popularnego kiedyś fonetycznego zapisu nazw i nazwisk obcych. Ulica Brylowska swóją nazwę bierze bowiem od istniejącego kiedyś w pobliżu folwarku należącego do związanego z dworem Wettynów (u nas Sasów) ministrem Henrykiem Brühlem. Był on posiadaczem pałacu przy placu Saskim, sąsiadując z rezydencją Sasów. O drugiej rezydencji na Młocinach pisałem w marcu.

Dwa widoczne na zdjęciu budynki to numer 6 w głębi i numer 8A na pierwszym planie. Są to tylko skromne resztki dawnej zabudowy. Nie było tu wybitnej architektury, ale ulica posiadała dość zwartą zabudowę o charakterze mieszkalno-przemysłowym.
W 1938 roku na Brylowską zawitały tramwaje linii 5. Docierały do pętli Czyste zlokalizowanej na zbiegu ulic Kolejowej, Prądzyńskiego i Tunelowej:

Przy dawnej pętli © oelka

Po wybuchu wojny tramwaje powróciły tu w 1941 roku jako linia 14, która kursowała tu do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po zakończeniu wojny trasy nie odbudowano.
Warto się przyjrzeć choćby na wspominanym już planie Warszawy z 1908 roku na przebieg ulic Prądzyńskiego, i Nowowiejskiej. Do czasu budowy kolei w latach 40. XIX wieku był to jeden ciąg dróg z Ujazdowa na Wolę. Z czasem jednak podział na tyle się utrwalił, że miejsce dawnego przebiegu drogi zajęły tory i magazyny.

Magazyny na Czystem © oelka

Czyste jest bowiem królestwem kolei. Szczególną datą dla tych okolic stał się rok 1875 i budowa mostu kolejowego koło Cytadeli, oraz linii obwodowej. Koleje na praskim brzegu Wisły (Moskiewska, Petersburska, Nawiślańska) były szerokotowe, natomiast Kolej Warszawsko-Wiedeńska starsza od nich była normalnotorowa. W 1902 roku dołączyła jeszcze szerokotorowa linia Kolei Kaliskiej. Czyste stało się więc miejscem styku dwóch szerokości toru 1435 i 1524mm. A więc również miejscem przeładunku towarów z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe i na odwrót.

Jednym z niewielu śladów po tym rejonie przeładunkowym jest obecnie baza taboru gospodarczego przy ulicy Tunelowej. Tu zaczynały się tory prowadzące do bocznic WSABP pokazanych przeze mnie wiosną.

Szutrówka na Zachodniej © oelka

Tu też przez Czyste w stronę Gołąbek prowadziła szerokotorowa linia Kolei Kaliskiej. Początkowa stacja zlokalizowana była mniej więcej tak jak początek przystanku Warszawa Śródmieście WKD, od strony Żelaznej. Aby potem przez Błonie, Sochaczew, Łowicz, Łódź Kaliską, Zduńską Wolę i Kalisz doprowadzić do stacji granicznej w Nowych Skalmierzycach. Obecnie odcinek do Błonia przebywa się nieco inną trasą przez Włochy. Tymczasem budowa tunelu pod torami otwiera przez kilkanaście dni okazję do przebycia tej trasy jej historycznym śladem. Myślę, że wykorzystam to w najbliższych sierpniowych dniach.

Wilcza - Poznańska - Hoża - pl. Trzech Krzyży - Książęca - Ludna - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Bulwar Grzymały-Siedleckiego - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Gdyńskie - Gwiaździsta - Wybrzeże Gdyńskie - Pułkowa - Papirusów - [Łomianki] - 11 Listopada - Warszawska - Wiślana - Rolnicza - [Kiełpin] - Rolnicza - [Dziekanów Polski] - Rolnicza - [Pieńków] - Rolnicza - - [Łomna] - [Cząstków Polski] - Wiejska - [Cząstków Mazowiecki] - Kard. Wyszyńskiego - [Czosnów] - Lercha - Warszawska - Złota - [Kazuń Nowy] - Most Piłsudskiego - [Nowy Dwór Mazowiecki] - gen. Thomee - Most Pancera - [Modlin] - Mieszka I - [Bronisławka] - [Pomiechówek] - Kwiatowa - Kościelna - Warszawska - Modlińska - Przytorowa - Wczasowa - Polna - Serocka - [Czarnowo - Orzechowo - Stare Orzechowo - Dębe - Poddębe - Wieliszew] - [Zegrze Południowe] - Rybaki - Warszawska - Zegrzyńska - [Nieporęt] - Jana Kazimierza - Kanał Żerański - [Aleksandrów] - Izabelińska - [Izabelin] - Małobędzka - Szkolna - [Warszawa] - Olesin - Zdziarska - Koczewska - [Marki] - ks. Bandurskiego - Lisa-Kuli - [Zielonka] - Pustelnicka - Mazurska - Powstańców - Lipowa - Parkowa - pl. Jana Pawła II - Kolejowa - Kopernika - Leśna - Prymasa Wyszyńskiego - [Warszawa] - Paderewskiego - Zesłańców Polskich - Strażacka - Chełmżyńska - Okularowa - Stepowa - Korkowa - Płowiecka - Ostrobramska - Trasa Siekierkowska - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Marszałkowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W pewnym sensie są dwa wyjazdy w jednym. Pierwsza część to moja jazda do Pomiechówka na przystanek kolejowy. A druga to wspólna jazda z ekipą zebraną przez Eskapadę.
Nie chciało się mi jechać pociągiem trasą, którą przemierzałem wielokrotnie w ten sposób. Natomiast brakowało mi od dawna do zamknięcia pętli od północy przejazdu przez most Piłsudskiego w Kazuniu. W ten sposób wyruszyłem o 6.30 rano przez puste jeszcze o tej porze w sobotę ulice Warszawy. Jadąc na czas bo w Pomiechówku chciałem być trochę wcześniej niż o godzinie przed rozpoczęcia wycieczki. W efekcie zafundowałem sobie 47,82km czasówki. Z założenia starałem się nie schodzić ze średnią poniżej 20km/h i to się mi udało utrzymać (21,95km/h). Po drodze był jeden krótki postój, aby pozbyć się nadmiaru odzieży w Łomnej, bo poranek tak po 6.30 był jeszcze dość rześki.
Do Pomiechówka dotarłem pół godziny przed planowaną godziną rozpoczęcia eskapadowej wycieczki.
Dalej było tak jak w zaproszeniu:
Pojedziemy przez Lasy Pomiechowskie (podobno przyjazne rowerzystom ze względu na brak piachów) trochę drogami, trochę czarnym szlakiem pieszym, potem zielonym pieszym do Dębe. Po drodze zatrzymamy się na krótki odpoczynek nad Narwią i będziemy podziwiać prawie pionową skarpę Narwi, gdzie jest piękny widok na rzekę i otaczające ją łąki. Przez zaporę w Dębe przejedziemy przez Narew i zmienimy zielony szlak pieszy na niebieski i pojedziemy wałem wzdłuż Narwi do Zegrza Południowego.
Ta część trasy jest trasą terenową przez las a potem wałem. Do Zegrza mamy do pokonania 25 km. W Zegrzu planowany jest dłuższy odpoczynek Możliwość posilenia się w jednym z licznych barów czy restauracji. Zmęczeni mogą pojechać do Wieliszewa i wrócić do Warszawy kolejką SKM (jeszcze ok. 5 km asfaltem główną drogą).
W tym dniu w Wieliszewie będzie Mazovia Maraton (...).
Dalsza wycieczka będzie wiodła do Rembertowa przez Nieporęt. Pojedziemy niebieskim szlakiem pieszym do Nieporętu, następnie pieszym szlakiem czerwonym przez Marki i Zielonkę do Rembertowa, gdzie można wsiąść w lub w autobus miejski SKM i wrócić do domu. Cała trasa z zajechaniem do Wieliszewa na maraton to 61 km.
Jechaliśmy w sześć osób. Z czego połowa wróciła do Warszawy drogą wzdłuż kanału Żerańskiego, a druga trójka bardziej ambitnie pojechała dalej aby wjechać do Warszawy przez Rembertów.
Nie doszła do skutku wizyta na starcie i mecie maratonu. Natomiast uczestników maratonu jeżdżących w koło przez dobę widzieliśmy na wale nad Zalewem Zegrzyńskim tuż za stacją Wodociągu Północnego w Wieliszewie gdy zaczynali swoja epopeję.
Pogoda była niezła, choć w okolicach Olesina przed wjazdem do Marek pokropił również deszcz.
A teraz już ładniejsza widokowa strona tej wycieczki.
Na początek dwa widoki Narwi. Pierwszy to Narew widziana z Mostu Pancera pomiędzy Nowym Dworem a Modlinem. Widok w górę rzeki z mostu:

I kolejny widok. Tym razem Zalew Zegrzyński widziany z Zegrza Południowego, poniżej mostu w Zegrzu.

A teraz dwa kościoły widziane po drodze. Na początek Łomna i kościół św. Mikołaja:

Ciekawa sprawa jest z projektem tego kościoła. O tym kiedyś dyskutowaliśmy o tym kościele na blogu anchor. Według danych parafii kościół powstał na podstawie projektu Henryka Marconiego a zbudowano go po 1870 roku kończąc budowę w 1872 lub 1874 roku. Budowę prowadził Konstanty Waroczewski. Jednak projektant nie miał szans aby zobaczyć swoje dzieło. Henryk Marconi zmarł bowiem w 1863 roku, projekt musi być więc znacznie wcześniejszy niż budowa świątyni. Wątpliwe aby projekt sporządził, któryś z jego potomków z których jeden również nosił imię swojego ojca. Nie był to więc Henryk junior, bo ten był przemysłowcem a nie architektem. Fach po ojcu objęło dwóch innych synów: Władysław i Leandro. Ale ich się nie wymienia przy okazji budowy świątyni.
Warto jeszcze odnotować figurę Najświętszej Maryi Panny Niepokalanie Poczętej. Ufundowana została przez Paulina i Aleksander Trębickich w roku 1859.
Drugi kościół, pod wezwaniem Matki Bożej Częstochowskiej znajduje się po drugiej stronie Wisły i Warszawy w Zielonce.

W ubiegłym roku opisałem tu sąsiednie kościoły z Ząbek i Rembertowa.
Kamień węgielny pod budowę tego kościoła poświęcono w 1937 roku. Budowy jednak nie ukończono przed wybuchem wojny. W efekcie budowa ciągnęła się jeszcze w latach 1947 - 1975. Wieża kościoła jest jeszcze młodsza i pochodzi sprzed 1986 roku.
Teraz kolej na kolej. Na początek stacja Modlin.

Budynek dworca i wieża ciśnień utrzymane są w stylu narodowym typowym dla budowli stacyjnych z lat 20. XX wieku. Kiedyś od strony mostu przez Narew znajdowała się nastawnia w stylu modernizmu z lat 30. niestety została zburzona podczas przygotowań do modernizacji linii.
Tak samo szkoda mi też zdemontowanych przęseł z toru w stronę Warszawy. Była to angielska konstrukcja mostu składanego systemu ESTB. Na szczęście tego typu przęsła można zobaczyć jeszcze w Polsce, choćby w konstrukcji pierwszego mostu, kiedyś kolejowego, w Tczewie.
W Pomiechówku czekając na grupę napotkałem Słoneczny Pociąg jadący do Gdyni zestawiony z wagonów piętrowych Bombardiera i lokomotywy Traxx, jadący zgodnie z systemem pusch-pull, tym razem wagonami do przodu.

Natomiast jako pociąg do Warszawy przyjechał ELF Kolei Mazowieckich.

Linia do Nasielska była najpóźniej zelektryfikowaną linią wychodzącą z Warszawy. Dopiero w 1972 roku pojechały nią pociągi pod "drutem". Bardzo długo ruch był obsługiwany parowozami. Po wojnie przez wiele lat w ruchu lokalnym pociągi prowadziły tekatki, czyli parowozy serii TKt48.
I jeszcze jeden obiekt, który był związany z koleją. Obecnie też służy do transportu... ale ropy naftowej jako Rurociąg Przyjaźń.

Potrzebę skrócenia czasu przejazdu na linii do Gdańska kolejarze widzieli już w okresie międzywojennym. W celu skrócenia czasu jazdy i ominięcia dojazdów do mostu nad Narwią, gdzie dość ostre łuki spowolniały jazdę pociągów zbudowano linię łączącą niemal bezpośrednio Legionowo z Nasielskiem. Projekt linii powstał w 1935 roku. Linia zaczynała się w Łajskach na wschód od centrum Legionowa. Biegła przez Skrzeszew, gdzie do dzisiaj znajduje się peron przystanku osobowego, budynek dworca i wiadukt drogowy. Koło Orzechowa zbudowano most przez Narew. Dalej pociąg przejeżdżał pod wiaduktem drogi z Nowego Dworu Mazowieckiego do Serocka i wjeżdżał na stację Wójtostwo, gdzie do dzisiaj zachowały się zabudowania stacyjne i krawędź peronowa. Dalej jechał już prosto do Nasielska.
Linię zbudowano w przeciągu 10 miesięcy i otwarto 25 lutego 1939 roku.
Widoczny na moim zdjęciu most gdy służył kolei mierzył 354,6 metra długości. Zamontowano 5 łukowych przęseł po 66 metrów długości każde i wysokości 13 metrów. Był to pierwszy w Polsce most kolejowy o konstrukcji kratowej spawanej, a nie nitowanej.
Most został uszkodzony prawdopodobnie przez polskich saperów, aby utrudnić Niemcom zdobycie Warszawy. Niemcy linii nie odbudowali. Przęsła wywieziono do Niemiec, a tory zostały zdemontowane. Być może wpływ na to miało poprowadzenie granicy pomiędzy Rzeszą, a Generalnym Gubernatorstwem właśnie po Narwi.
W 1964 roku odbudowano zniszczone filary (wyróżniają się nieoblicowaną kamieniem betonową konstrukcją) i poprowadzono tędy rurociąg Przyjaźń.
Kiedyś około 2003 i 2004 roku przejechałem się śladem tej linii dzieląc to na dwie wycieczki. Myślę, że muszę to powtórzyć w wolnym czasie, ale tym razem za jednym zamachem startując z Nasielska.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Grójecka - Instalatorów - Jutrzenki - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jeśli są takie miejsca, gdzie diabeł mówi dobranoc, to na terenie obecnej dzielnicy Włochy takim miejscem może być ulica Instalatorów. W latach 50. i 60. stała się zagłębiem przemysłowym ówczesnej Ochoty. Jezdnia kończyła się przy torach linii WKD do 1948 roku znanej pod nazwą EKD.

Słupy z linią zasilająca prowadząca do podstacji trakcyjnej przy Instalatorów są ostatnim w tym miejscu śladem dawnego przebiegu linii EKD. Może jednak cofnijmy się do pierwszych lat niepodległości II Rzeczypospolitej, gdy swoją działalność rozwijała spółka "Siła i Swiatło". W latach 20. XX wieku spółka ruszyła z trzema inwestycjami kolejowymi. O linii na Młociny, docelowo planowanej do Modlina pisałem w marcu. Tramwaje w Zagłębiu Dąbrowskim pomiędzy Sosnowcem i Będzinem to też temat na zupełnie inny wyjazd. Tymczasem pozostaje na placu boju linia z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Została uruchomiona w grudniu 1927 roku. Była to linia łącząca cechy tramwaju miejskiego i kolei. Na terenie Warszawy jechała po ulicach Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej, Niemcewicza, Szczęśliwickiej i Drawskiej. Za miastem była to linia kolejowa z pierwszą w Polsce samoczynną blokadą liniową.
W latach 30. zbudowano odgałęzienia od linii Warszawa - Grodzisk, do Milanówka, a drugie do Włoch. Linia do Włoch zaczynała się właśnie tu, na końcu obecnej ulicy Instalatorów. Prowadziła wzdłuż obecnej ulicy Popularnej do stacji we Włochach, gdzie znajdowała się typowa dla linii tramwajowych pętla. Pisałem o tym we wrześniu ubiegłego roku, prezentując pawilon stacji we Włochach.
Przebieg linii, już wówczas WKD, zaczęto modyfikować po wojnie w 1958 roku. Najpierw skrócono w Warszawie odcinek miejski. Pociągi jadące Nowogrodzką kończyły trasę przed Poznańską zamiast przy Marszałkowskiej, a później jeszcze raz linię skrócono do Emilii Plater. Stacja końcowa znajdowała się pomiędzy Emilii Plater i ulicą Chałubińskiego. W 1963 roku WKD wycofano z ulic Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza wprowadzając do wykopu linii średnicowej z przystankiem Warszawa Ochota WKD i stacją końcową Warszawa Śródmieście WKD. Do 1975 roku pociągi kursowały jeszcze ulicami Szczęśliwicką i Drawską. Od grudnia 1975 zaczęły kursować przez Warszawę Zachodnią. Cztery lata wcześniej skasowano linię do Włoch. Przyczyną likwidacji linii do Włoch było rozpoczęcie budowy przedłużenia Alej Jerozolimskich od obecnego Ronda Zesłańców Syberyjskich do Pruszkowa. Z kolei na likwidację odcinka na Szczęśliwickiej i Drawskiej wpływ miała budowa Alej Jerozolimskich pomiędzy Rondem Zesłańców Syberyjskich a Placem Zawiszy. Co ciekawe pomiędzy jezdniami nowej części Alej pozostawiono szeroki pas zieleni. Spotkałem się kiedyś z opinią, że miała być to rezerwa pod budowę linii tramwajowej, czy też ewentualnego wyprowadzenia w Aleje WKD. Jednak jak dotychczas nie natrafiłem na żadne opisy źródłowe takich zamiarów.
Tymczasem powróćmy na ulicę Instalatorów. Budując linię do Włoch zbudowano również posterunek odgałęźny "Skrzyżowanie". Linia do Włoch była jednotorowa. Aby zapewnić bezpieczny ruch pociągów stosowano tam berło. Była najprostsza i najtańsza metoda zapewnienia bezpieczeństwa na linii jednotorowej. Maszynista pociągu dostawał berło od dyżurnego na posterunku odgałęźnym. Była to metalowa blaszka (przypominająca breloczek do kluczy), bez której nie wolno było wjechać na odcinek jednotorowy. Maszynista wracając oddawał berło dyżurnemu. Jeśli kolejny pociąg wjeżdżający na linię jednotorową przyjechał przed powrotem poprzedniego, musiał czekać aż wróci poprzedni i odda posiadane berło. Kiedyś dość często stosowano taką organizację ruchu na kolejach lokalnych, czy na liniach tramwajowych.
W latach 20. powstała również bocznica do lotniska Okęcie, która właśnie tu, przy Instalatorów krzyżowała się w poziomie z linią EKD. Sprawa skomplikowała się w 1934 roku, gdy bocznica stała się częścią linii Warszawa - Radom. Wówczas posterunek odgałęźny zaczął osłaniać skrzyżowanie dwóch linii kolejowych. Tak to miejsce prezentowało się w 1933 roku:

A tak kilka lat temu:

Obecnie pozostały już tylko fragmenty torów w jezdni - jest to resztka bocznic i jeden z niewielu już śladów pierwotnego przebiegu linii radomskiej. Linia WKD biegła tu wzdłuż jezdni po prawej stronie.
Resztę torów bocznicowych zdemontowano, po odcięci ich od sieci kolejowej podczas remontu linii radomskiej przed kilku laty.
Jeszcze przed wojną planowano przenieść linię radomską do wykopu, gdzie znajduje się obecnie. Zbudowano wówczas wiadukt dla linii EKD.

Wiadukt po przeniesieniu linii WKD w 1975 roku pozostał nieużywany. Rozebrano go podczas remontu linii radomskiej kilka lat temu.
Obecnie po demontażu bocznic prowadzących w stronę ulicy Łopuszańskiej wybudowano w tym miejscu jezdnię zapewniającą połączenie ulic Instalatorów i Jutrzenki, a więc również alei Krakowskiej z Alejami Jerozolimskimi. I przejechanie tego łącznika było przyczyną takiej drogi do domu.