Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście. Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie. Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.
Moje rowery
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
- DST 15.81km
- Czas 00:51
- VAVG 18.60km/h
- VMAX 34.20km/h
- Temperatura 6.7°C
- Podjazdy 11m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Od centrali do klasztoru na Górnym Mokotowie
Sobota, 16 listopada 2013 · dodano: 31.12.2013 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - Marszałkowska - Oleandrów - Polna - Boya - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Dąbrowskiego - Wiśniowa - Odolańska - Bałuckiego - Wiktorska - Drużynowa - Racławicka - Bałuckiego - Olkuska - Puławska - Naruszewicza - Pilicka - Malczewskiego - Joliot-Curie - Pułku Baszta - Bytnara "Rudego" - Wołoska - Miączyńska - Spartańska - Olimpijska - Płatowcowa - Miłobędzka - Gimanstyczna - Wołoska - św. Andrzeja Boboli - Pole Mokotowskie - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tymczasem wróćmy na Wiktorską, gdzie dokładnie na przeciwko domu Kamlera, można zobaczyć częściowo otynkowany dom pod numerem 22. Budynek jest przedwojenny, jednak zapewne nie doczekał się elewacji przed wojną. Obecnie zaś jego właściciel, jakim zapewne jest wspólnota mieszkańców powoli, w miarę możliwości próbują nadrabiać zaległości.
- DST 37.15km
- Teren 0.30km
- Czas 01:50
- VAVG 20.26km/h
- VMAX 33.70km/h
- Temperatura 9.6°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
PKO czyli Poczta Główna
Niedziela, 10 listopada 2013 · dodano: 29.12.2013 | Komentarze 4
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Helitropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego -Tamka - Kopernika - Świętokrzyska - Nowy Świat - Warecka - Mazowiecka - Kredytowa - Jasna - Zgoda - Bracka - Krucza - Wspólna - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna
Poczta Główna przy Świętokrzyskiej. To tu przez całą dobę można nadać list lub paczkę. Najlepiej chyba to miejsce znają ci, którzy w ostatniej chwili wysyłają zeznanie podatkowe. Wówczas poczta przeżywa prawdziwe oblężenie. Ja też dotarłem tu w niedzielne listopadowe popołudnie. O tej porze roku oznacza to już porę po zmroku.
Zdjęcie nocne może nieszczególne, bo telefon musiał zastąpić chwilowo aparat. Z drugiej strony jakość druku kiedyś powodowała, że zdjęcia w codziennych gazetach, takich jak "Życie Warszawy", czy "Ekspress Wieczorny" nie były lepsze. Straszące bardzo grubym rastrem. Żeby udawać tamten okres trzeba by usunąć betonową zaporę po prawej, gdzie jest budowana stacja metra i powiesić sieć trolejbusową. Gdyż do 1973 roku kursowały tędy trolejbusy. Co więcej do 1970 było tu rozdzielały się dwie trasy.
Na temat Świętokrzyskiej pisałem już 25 lutego 2012 roku. Wówczas jednak pisałem o historii tego rejonu Śródmieścia. Zamieściłem też wówczas poniższe zdjęcie, na którym widać gmach z mojego dzisiejszego tytułowego zdjęcia.
Źródło: Warszawikia
Budowę gmachu na rogu Świętokrzyskiej i Jasnej przeprowadzono w latach 1922-23. Projekt przygotował Józef Handzelewicz. Wówczas budynek był niższy o trzy kondygnacje, co widać na zdjęciach w portalu Warszawa1939.pl. Krótsze też było skrzydło od Świętokrzyskiej, zajmując 1/3 obecnej swojej długości. Gmach został rozbudowany już po kilku latach, w 1930 roku. Taki stan przedstawia zdjęcie przedwojenne, które prezentuje powyżej. Co ciekawe podczas przebudowy gmachu pozostawiono na rogu kopułę, tylko umieszczono ją odpowiednio wyżej. Natomiast podczas powojennej odbudowy kopuła została odbudowana, ale bez belwederu pod nią. W latach 1938-39, na rogu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej zbudowano nowoczesny gmach centrali PKO, miał on łączyć się z gmachem na rogu Jasnej i Świętokrzyskiej, jednak wybuch wojny uniemożliwił budowę. Po wojnie gmach na rogu Świętokrzyskiej i Jasnej dobudowano na potrzeby poczty, której siedziba przy placu Napoleona przestała istnieć (obecnie znajduje się w tym miejscu siedziba NBP. Odbudowany gmach poza zmianą kopuły posiada też względem okresu przedwojennego uproszczone elewacje. PKO przeniosło się zaś do gmachu przy Marszałkowskiej 124, który zasługuje na oddzielny wpis.
Pisałem o Pocztowej Kasie Oszczędności i skrócie PKO. Dzisiaj skrót PKO jest rozwinięty nieco inaczej.
Pocztowa Kasa Oszczędności powstała w 1919 roku. Wzorowana była na kasach pocztowych działających w innych krajach. Miała organizować system oszczędności, obrót państwowymi papierami wartościowymi, czekami, przekazywaniem gotówki i wekslami. Należała do ministerstwa poczt i telegrafów. Była instytucją państwową. W okresie II wojny światowej PKO funkcjonowało pod zarządem niemieckim. Po wojnie początkowo nowe władze nie planowały odtwarzania PKO. W końcu udało się dawnym pracownikom doprowadzić do ponownego uruchomienia kasy. W 1948 roku oddzielono PKO od poczty, tworząc Powszechną Kasę Oszczędności.
PKO zajmowało się oszczędnościami obywateli. Istnieje anegdota dotyczącą znanego rzeźbiarza Xawerego Dunikowskiego. W latach 50. każdy posiadacz książeczki oszczędnościowej chcąc z niej pobrać pieniądze musiał podać cel na jaki bierze. Rzeźbiarz zgodnie z tym wpisał, że potrzebuje ich dla pań lekkich obyczajów, oczywiście ubierając to w bardzo konkretną nazwę. I nie zgodził się na zmianę, mimo próśb i zaklęć kierownictwa oddziału PKO, z którego usług korzystał.
I jeszcze reklama, lub też spam.
Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.
- DST 45.82km
- Czas 02:26
- VAVG 18.83km/h
- VMAX 39.20km/h
- Temperatura 12.3°C
- Podjazdy 37m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Berlin Warszawa Express
Sobota, 9 listopada 2013 · dodano: 29.12.2013 | Komentarze 4
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Afrykańska - Międzynarodowa - al. Wedla - Lubelska - Warszawa Wschodnia - Kijowska - Markowska - Białostocka - Targowa - al. Solidarności - Jagiellońska - Brechta - Namysłowska - Ratuszowa - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Most Gdański - Słomińskiego - Międzyparkowa - Bonifraterska - Słomińskiego - Rondo Zgrupowania AK "Radosław" - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - al. Armii Krajowej - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Podążając dość okrężną drogą na Bródno postanowiłem sobie skrócić drogę przejściem pod Warszawą Wschodnią. Korytarz pod peronami został przebyty pieszo, bo póki co inaczej się nie da, bez narażenia się na złamanie przepisów porządkowych. Może w przyszłości uda się ten problem rozwiązać, na razie możemy się cieszyć zniesieniem zakazu przebywania z rowerem na ogólnodostępnym terenie kolejowym, o czym pisałem 15 października 2013.
Wychodząc na Kijowską zauważyłem szykujący się do odjazdu jeden z pociągów kursujących w ramach porozumienia o wspólnej ofercie przewozowej pomiędzy DB AG i PKP SA z 2001 roku.
W tamtym okresie, po 2001 roku byłem przez trzy lata dość częstym pasażerem tych pociągów. W pewnym momencie miałem samopoczucie, jak podczas podróży tramwajem. Jednak zanim pojawiły się jasnoszare wagony z granatowym pasem pomiędzy Warszawa i Berlinem kursowały różnej klasy pociągi. Część informacji na ten temat zebrał kiedyś Andrzej Massel, do niedawna wiceminister w resorcie zajmującym się transportem, opisując w Świecie Kolei 4,5 i 6 z 1997 roku najszybsze pociągi na ziemiach polskich. Tak się bowiem składa, że pociągi kursujące w ruchu międzynarodowym bardzo często należały do najszybszych a czasem też do najbardziej luksusowych. Jak słusznie zauważył autor artykułów szybkość jest także częścią komfortu.
Tymczasem wracając od naszego połączenia, w 1909 roku najszybszym pociągiem w "Konkresówce" był "Nord Express", kursujący od 1900 roku raz w tygodniu na trasie Warszawa - Aleksandrów - Toruń - Berlin - Paryż i Ostenda. Pociąg zestawiony był z wagonów CIWL (Międzynarodowe Towarzystwa Wagonów Sypialnych). Pociąg ten codziennie obsługiwał połączenie z Berlina do Paryża i Ostendy, natomiast w czwartki i niedziele kursował dalej z Berlina na wschód aż do Petersburga przez Królewiec. Natomiast w piątek jak już napisałem powyżej "Nord Express" docierał do Warszawy. W 1908 roku, odnoga warszawska została przedłużona do Moskwy. Pociąg docierał na stację Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Następnie po zmianie czoła (do 1933 roku była to stacja czołowa) jechał linią obwodową przez opisywany przeze mnie niedawno most koło Cytadeli na stację Warszawa Brzeska (ob. W. Wschodnia). Tam pasażerowie przesiadali się do wagonów szerokotorowych. Skład początkowo prowadził cztery wagony, potem pięć: trzy sypialne z Paryża, jeden z Ostendy, restauracyjny i bagażowy. Na ziemiach zaboru rosyjskiego poruszał się z prędkością do 80 wiorst na godzinę (ok. 85km/h). Po przekroczeniu granicy w Prusach ok 100km/h. Z Warszawy do Berlina jechało się trochę ponad 10 godzin.
Wybuch pierwszej wojny światowej, zniszczenia na kolei, zmiany granic spowodowały, że po I wojnie światowej była już zupełnie inna rzeczywistość. Wspomniany już Nord Express powrócił w 1926 roku. Teraz jednak jechał od Poznania przez Ostrów Wlkp i Łódź Kaliską. W 1929 roku zmienił trasę, na taką z jakiej obecnie korzysta BWE (z wyjątkiem krótkiego odcinka omijającego Wrześnię), przez Konin i Kutno. W 1930 roku z Warszawy do Berlina wyruszały 4 pociągi. Z tego jeden - "Nord Express" kursował w wybrane dni tygodnia (tabela 59 URJ).
Wybuch wojny w 1939 roku znów wszystko zniszczył. Po wojnie w rozkładzie z 1947 roku przez z Berlina przez Warszawę do ZSRR jechały dwa pociągi. Z tego tylko jeden z nich prowadził jeden wagon z Berlina do Warszawy dostępny dla polskich podróżnych. Pozostałe wagony w tym pociągu i cały drugi pociąg nie były udostępnione dla osób jadacych z Polski do radzieckiej strefy okupacyjnej. Następne lata nie były specjalnie lepsze. Dopiero koniec stalinizmu trochę rozluźnił kwestie ruchu granicznego. W l1962 roku w rozkładzie można znaleźć dwa pociągi. Ciekawym pociągiem był tu ekspres "Berolina" kursujący od 1959 roku, prowadzony należącymi do kolei wschodnioniemieckich (DR) zespołami spalinowymi typu Köln. Był to też jeden z najszybszych pociągów jadących przez Polskę w tym czasie. Duży postęp wskazuje rozkład 1969/70 z czterema pociągami jadącymi przez Warszawę do Berlina. Jeszcze więcej było w rozkładzie 1977/78 bo sześć. W 1984 roku było ich siedem. W tymże roku korzystałem z pociągu Warszawa-Hoek. Jadąc z Warszawy do Holandii na wakacje zorganizowane przez holenderską fundację dla polskich dzieci. Podróżowaliśmy tym pociągiem z Warszawy Wschodniej do Helmstadt. Dalej nie dało się kupić w Polsce biletów za złotówki. Natomiast finansowany przez Holendrów odbywał się już od granicy holenderskiej. Powrót jednak nie był taki prosty, gdyż ze względu na jakieś zamknięcie linii pomiędzy Zbąszynkiem i Poznaniem, do pociągu prowadzonego od Rzepina przez ET22 dołączyła z przodu... ST44 i pojechaliśmy okrężną drogą przez parowozowe zagłębie w Wolsztynie. Do Warszawy pociąg przyjechał z dość pokaźnym opóźnieniem, ale doznania po drodze były dla mnie bezcenne.
W 1989 roku doliczyłem się ośmiu pociągów łączących Warszawę z Berlinem. Była to też okazja aby zobaczyć na początku maja Berlin Zachodni w ramach wymiany uczniów między szkołami. Dojazd i powrót był oczywiście pociągiem.
W rozkładzie na rok 1992/93 doliczyłem się 9 pociągów w tym trzech jadących z Warszawy. Pozostałe jechały zza wschodniej granicy. Potem stopniowo znikały pociągi ze wschodu. Natomiast te zaczynające z Warszawy uległy przekształceniu. Już w rozkładzie 1992/93, Berolina występuje jako pociąg klasy Euro City. Potem pojawiły się kolejne: "Varsowia", "Paderewski" i "Posnania".
30 września 2001 podpisano umowę o wspólnej ofercie przewozowej pod nazwą Berlin-Warszawa-Express przejmującej obsługę pociągów pomiędzy Warszawą, Poznaniem i Berlinem. W ramach porozumienia stworzono wspólny park wagonów. Strona polska przekazała ze swojej strony sześć wagonów typu 154A o numerach od 615120-90000-1 do 6151200006-8 (z wyjątkiem wagonu 615120-90003-5, który postał w malowaniu PKP IC – tzw „papuga”) zostało przemalowane w kolory BWE, z tym, że wagon z numerem 6 wyróżniał się białym malowaniem ścian, podczas, gdy w pozostałych wagonach zastosowano kolor jasno-szary. Na zdjęciu poniżej jeden z tych wagonów.
Wagony typu 154A, są to bezprzedziałowe wagony pasażerskie z miejscami do siedzenia klasy 2, wyprodukowane przez Fabrykę Pojazdów Szynowych (Cegielski) w 1997 roku. Wagon posiada dwa przedsionki wejściowe i jeden duży przedział pasażerski. Miejsca siedzące są zamontowane w czterech rzędach z przejściem po środku. Układ foteli jest podobny do stosowanego w autobusach turystycznych lub samolotach, z ta jednak różnicą, że połowa foteli od drzwi z przedsionka do środkowego okna jest zamontowana w jedną stronę. Przy środkowych oknach, w jedynym miejscu, gdzie fotele są przodem do siebie są zamontowane stoliki. Do budowy wagonu wykorzystano pudło wagonu klasy pierwszej, wobec czego niestety nie wszystkie rzędy poprzeczne foteli wypadają przy oknach. Nad oknami wzdłuż wagonu zamontowane są półki na bagaż. Oprócz tego większy bagaż można zostawić na specjalnych regałach obok wejścia z przedsionków. PKP IC otrzymało 10 egzemplarzy wagonu typu 154A z wózkami SGP300. Od później budowanego typu 154Aa różni się wózkami – 25ANa, oraz wyposażeniem wnętrza (fotele, czy przyciski do drzwi). W 2006 roku wagony, podczas napraw okresowych zostały dostosowane do przewozu rowerów. W tym celu na jednym z końców wagonu zdemontowano znajdujące się tam regały na większy bagaż i zamontowano po trzy uchwyty na rowery. To chyba najciekawszy dla nas wagon w tym pociągu.
Kolejne wagony jakie PKP IC włączyło do BWE to wagony typu Z1-B, wyprodukowane przez ABB-Henschel AG w latach 1996-97. Do BWE trafiły wagony o numerach: 61 51 21-90 002 - 005; 009 - 012; 017- 019; 022 - 028; 030; 032 - 034. Łącznie 17 wagonów. W 2006 roku sześć z nich dostosowano do przewozu osób niepełnosprawnych oznaczone jako ABB Z1-BN i serią Bdmnu.
Dwa ostatnie wagony w tym składzie wystawia DB AG. Obecnie są to wagony klasy pierwszej z częścią gastronomiczną serii ARkimbz 266.9oraz bezprzedziałowe wagony klasy pierwszej Avmz108.5 (na zdjęciu poniżej ostatni, przed nim ARkimbz 266.9).
O ile PKP wystawiło w miarę nowoczesne wagony z lat 90. to DB AG na trasę do Polski początkowo wysłało tabor niemal zabytkowy. Przykładem niech będą wagony typu Avmz111.5. Historia tych wagonów to faktycznie część historii szybkich połączeń kolejowych w Niemczech Zachodnich po II wojnie światowej!
W letnim rozkładzie jazdy w 1962 roku pojawiły się pociągi pod nazwą Reingold-Zug. W założeniu miała być to sieć luksusowych pociągów dużych prędkości (do 160km/h). Do obsługi tych połączeń zaplanowano wagony zapewniające wysoki komfort podróży w tym bardzo charakterystyczne wagony 1 klasy z częścią barową i przedziałem widokowym ADm101, bezprzedziałowe wagony Apmz121, oraz przedziałowe Avmz111.
Wagon ADm101, źródło: Wikipedia
Produkcję wagonów serii Avmz111 rozpoczęto w 1962 roku. Początkowo oznaczone były jako Av4üm – 62, później w latach 1966-76 Avümh111 lub Avümz111. A od 1976 roku występują jako wspomniana seria Avmz111. Wagony wprowadzono również do obsługi sieci pociągów Trans-Europ-Express (TEE), a później również do pociągów Inter- i Eurocity. Obecnie te wiekowe już wagony w zdecydowanej większości zostały już wycofane z ruchu pasażerskiego.
W 1967 roku pojawiła się zmodernizowana wersja oznaczona jako seria Avmz111.1. Do pokrycia konstrukcji pudła wykorzystano blachę nierdzewną. Zastosowano wózki Minden-Deutz 36, zamiast dotychczasowych MD33, pozwalające na jazdę z prędkością 200km/h. Wagon ten odpowiadał wymogom, jakie miały spełniać wagony standardu X według dokumentacji UIC. W trakcie kolejnych modernizacji wymieniono też system ogrzewania z parowo-elektrycznego na wyłącznie elektryczne, zasilane z lokomotywy. Podobnie i system klimatyzacji początkowo zasilany z prądnicy po kolejnych modernizacjach był zasilany centralnie ze źródła zewnętrznego. Wagon mierzy 26,4 metra długości całkowitej, pudło wagonu 26,1 metra długości. Rozstaw wózków wynosi 19 metrów, a rozstaw osi w każdym wózku 2,5 metra. Wagon posiada 9 sześciomiejscowych przedziałów. Łącznie podróżować w nim może 54 pasażerów. Jako jedne z pierwszych wagonów były wyposażone w klimatyzację „Jet-Air”. Wagony przez cały okres użytkowania posiadały typowe wejściowe drzwi łamane zgodne z normami UIC. Aparatura umieszczona pod podwoziem wagonu została osłonięta fartuchami. Wagonów Avmz111 i Avmz111.1 wyprodukowano 267 egzemplarzy.
Kiedy w ramach porozumienia pomiędzy DB AG, oraz PKP stworzono ofertę pociągów na trasie Berlin – Poznań – Warszawa pod nazwą „Berlin-Warszawa-Express” koleje niemieckie miały w ramach porozumienia wystawić ze swojej strony do każdego składu wagony pierwszej klasy, oraz wagon barowy. Zdecydowano, wówczas, że jako wagony klasy pierwszej będą kursować dość już leciwe Avmz111. Wybrano sześć wagonów o numerach 61 80 19 90…: 114-8, 143-7, 152-8, 166-8, 175-9, 211-2. Wagony otrzymały typowe malowanie opracowane dla składów BWE.
Wagony w BWE kursowały do jesieni 2005 roku. W styczniu 2006 roku zostały skreślone ze stanu DB Fernferkehr AG i pocięte na złom przez Walzwerk Finow für Fa. Steil, w Ebersvalde koło Berlina.
Na zdjęciu poniżej Avmz111-61 80 199 0 114-8, na stacji Poznań Główny oczekuje w składzie BWE na odjazd do Warszawy.
Wagony Avmz111 zastąpione zostały wagonami Apmz857.5. To również były bardzo interesujące wagony. Zbudowane zostały w 1984 roku, jako wagony bezprzedziałowe klasy drugiej serii Bpmz291.2. Jeden z wagonów z tej rodziny można zobaczyć na poniższym zdjęciu.
Wagon Bpmz 294.5 (D-DB 61 80 20-91 516-0) na stacji Stralsund Hbf. Źródło: Wikipedia
Następnie zostały przebudowane na bezprzedziałowe wagony klasy pierwszej Apmz857.5, na potrzeby obsługi pociągów turystycznych. Uzyskały dość specyficzne, bardzo kolorowe malowanie i nietypowy układ wnętrza. W pociągach BWE nie zagrzały zbyt długo miejsca ustępując miejsca w 2008 roku wagonom przedziałowym Avmz108.5. Wagony te powstały w latach 90. częściowo jako nowe, a częsciowo również jako modernizacja znacznie starszych Avmz207, pochodzących z lat 70.
Wagon typu Avmz108.5 na stacji w Kolonii (Kölner Hauptbahnhof). Źródło: Wikipedia
Oprócz tego DB AG wystawia również wagon pierwszej klasy z częścią restauracyjną. Początkowo były to wagony serii Armz211, natomiast obecnie są to wagony klasy pierwszej z częścią restauracyjną ARkimbz 266.9, wyprodukowane w 1994 roku, pochodzące ze zlikwidowanych przez DB w pierwszym dziesięcioleciu tego stulecia pociągów Inter-Regio.
Jeszcze kilka słów o lokomotywach, jakie prowadziły i prowadzą te pociągi. Z wyjątkiem okresu, gdy BWE omijały most na Odrze, podczas jego remontu, cała trasa jest zelektryfikowana. Jednak na terenie Polski są to 3kV prądu stałego, a po stronie niemieckiej 15kV prądu przemiennego o częstotliwości 15 2/3 Hz. Przez wiele lat w związku z tym polska lokomotywa prowadziła pociąg do Rrzepina, a dalej już lokomotywa niemiecka.
W Polsce BWE zasadniczo prowadzony był przez EP09. Chociaż zdarzały się przypadki zastępstwa przez lokomotywy EP05 lub EP08, w razie braku wolnej EP09. Poniżej EP09-016 na zdjęciu z 2003 roku, na stacji Poznań Główny.
Za lokomotywą prezentowany już wcześniej wagon Avmz111.1 - 61 80 199 0 114-8, kolejny to restauracyjny z przedziałami klasy pierwszej Armz211, dalej widać wagon PKP typu ABB Z1-B, co ciekawe jednak nie w malowaniu BWE, lecz w tzw. papugę lub tęczówkę. A więc włączony w zastępstwie za wagon tego typu przypisany do BWE.
Wracając do lokomotyw.
W 2010 roku PKP IC zaczęło wprowadzać do ruchu dziesięciu lokomotyw typu ES64U4 nazwane w Polsce "Husarzami", zakupionych u Siemensa. Jednak konieczność obsługi na całej trasie od Warszawy do Berlina pociagów BWE polską lokomotywą, przy problemach z uruchomieniem i awariami nowej serii, wymusiła tymczasowe wypożyczenie wiosną 2010 roku innych lokomotyw tego samego producenta typu ES64F4 (E189 DB). Lokomotywy te zwane u nas czasem z racji malowania "czarnymi wdowami" pracowały do jesieni 2010. Poniżej ES64F4-155 napotkana 24 kwietnia 2010 roku na wysokości przystanku Warszawa Ochota.
Jak widać, "czarna wdowa" prowadzi skład BWE, w którym wagon typu 154A został zastąpiony innym jednak w malowaniu IC, zamiast BWE. Widoczna tu lokomotywa należy do podtypu E189-VM. Jest to wersja przystosowana do pracy między innymi na terenie Polski, Czech, Słowacji, Węgier, Austrii i Niemiec. Ilość wersji tej lokomotywy jest duża i ciągle się zmienia. Wszystkie są opisane na Railcolor.net.
Husarza z BWE widać na pierwszym zdjęciu w tym wpisie.
Pora jeszcze spojrzeć na lokomotywy po stronie niemieckiej, jakie prowadziły BWE po stronie niemieckiej. Granica zasilania systemów =3kV i ~15kV znajduje się na stacji Frankfurt a/O Oderbrücke. Natomiast zmiana lokomotywy odbywała się w Polsce, w Rzepinie.
Początkowo do obsługi BWE Niemcy przeznaczyli dwusystemowe elektryczne lokomotywy serii 180, wyprodukowanymi jeszcze w Czechosłowacji. Po ich wycofaniu z tej linii BWE był prowadzony czeskimi lokomotywami serii 371 (siostrzana konstrukcja w stosunku do 180 DB). Czeska lokomotywa przyprowadzała do Berlina swój pociąg, a w czasie oczekiwania na jego powrót obsługiwała BWE pomiędzy Rzepinem i Berlinem. Na koniec do obsługi tego odcinka skierowano wielosystemowe lokomotywy serii 186. W czasie objazdów mostu nad Odrą przez Kostrzyń, oraz w razie braku lokomotyw serii 180 i 371 BWE był prowadzony spalinowymi "Ludmiłami". Tak bowiem w Niemczech nazywane są wyprodukowane w latach 1973 - 82, lokomotywy serii 232, 233 i 234.
Obecnie na całej trasie pociągi BWE prowadzone są "Husarzami". Niemcy w pewnym momencie zastanawiali się nad wysłaniem na tę trasę "spalinowych ICE" (ICE-TD) , czyli zespołów spalinowych serii 605, które ze względu na awaryjność nie cieszą się dobrą sławą. Jednak PKP IC nie było zainteresowane tym pomysłem.
I jeszcze reklama, lub spam jak kto woli.
Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.
- DST 59.77km
- Teren 5.70km
- Czas 03:13
- VAVG 18.58km/h
- VMAX 33.90km/h
- Temperatura 14.7°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Wąskim szlakiem nad Świder
Niedziela, 3 listopada 2013 · dodano: 22.12.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski - Wojtyszki - Południowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowka - Liliowa - Popradzka - Przylaszczkowa - Jachowicza - [Józefów] - Jachowicza - Graniczna - Puszkina - Wawerska - Wyszyńskiego - 3 Maja - Jarosławska - Turystyczna - [Otwock] - Turystyczna - Zaciszna - Turystyczna - Mickiewicza - Turystyczna - [Józefów] - Turystyczna - Jarosławska - Wspólna - Świderska - Polna - Nowa - Cicha - Iglasta - Szkolna - ks. Skoprupki - Graniczna - 3 Maja - [Warszawa] - Włókienicza - Młoda - Obszarowa - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Lwowska - Piękna
Latem plaża nad Świdrem jest dość uczęszczanym miejscem. W początkach listopada już niekoniecznie. Chociaż zwolennicy kąpieli w przeręblu chętnie nawiedzają plaże nad Świdrem zimą. Na razie chyba jednak dla nich było za ciepło.
Gdy byłem mały, od czasu do czasu rodzice zabierali mnie na plaże nad Świdrem. Jechaliśmy pociągiem z Warszawy Śródmieścia do przystanku Świder. Obecnie gdy jadę w tym kierunku na rowerze częściej korzystam z ulic, które biegną śladem linii wąskotorowej do Karczewa.
Początki tej kolei to rok 1896 i działania panów Kiersnowskiego, Spiessa, Steimmana oraz Pileckiego. O ile władze carskie o dziwo podeszły do sprawy przychylnie, to problemy były ze strony władz miejskich. Pierwszy projekt dotyczył linii od Dworca Petersburskiego do Jabłonny. Wkrótce powstał też następny tej samej spółki dla linii od rogatek moskiewskich (Grochowska) do Wawra. W 1897 roku udało się uzyskać porozumienie z władzami miejskimi i w 1897 roku powstała Spółka Udziałowa Drogi Żelaznej Jabłonna - Wawer. Miasto wymusiło na spółce budowę swojej linii na terenie miasta praktycznie nad samą Wisła. Po uzyskaniu koncesji prace rozpoczęto w 1899 roku. Na linii wbrew przepisom rosyjskim zamiast torów o rozstawie 750mm, zastosowano tor 800mm. Widocznie zadziałały typowe mechanizmy załatwiania "po uważaniu", stosowane przez carską administrację, gdy zainteresowany miał środki na przekonanie urzędnika do swoich potrzeb. Gdy rok później linia była już niemal gotowa została odsprzedana grupie reprezentowanej przez Stefana księcia Lubomirskiego, Tomasza hrabiego Zamoyskiego, Szymona Neumana, Zdzisława Pileckiego i Stanisława Szpaka. 10 grudnia 1900 roku wyruszył pierwszy pociąg ze stacji Most (obecne Wybrzeże Szczecińskie przy ulicy Olszowej i Moście Śląsko-Dąbrowskim. Natomiast 4 stycznia 1901 roku otwarto ruch kolejowy od Mostu do Wawra. Linia od stacji Most poprowadzona była ulicami Zamoyskiego, Grochowską i obecną Płowiecką do stacji Wawer.
Tym razem nie byłem w Wawrze, ale sięgnę do zdjęcia z 1 sierpnia 2010 roku, gdy pojechałem do Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Wówczas, jak również 26 czerwca 2010 przejeżdżałem koło dawnego dworca. W 1903 roku pojawił się pomysł przedłużenia linii z Wawra do Karczewa. Koncesja na przedłużenie linii została wydana w 1907 roku. Jednak dopiero włączenie się do kolei kapitału belgijskiego i ukonstytuowanie w związku z tym nowego Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych w 1911 roku stało się okazja do rozbudowy kolei. Budowę rozpoczęto w 1911 roku. W kolejnym roku 1912 zbudowano okazały budynek stacyjny w Wawrze.
Wszystkie budynki zaprojektował podobnie jak na siostrzanych kolejach grójeckiej, oraz wilanowskiej Konstanty Jakimowicz. Szlak był jednotorowy, podzielony stacjami i mijankami. Kilometraż linii liczony był od stacji Most (od 1943 roku Wisła). Stacja Wawer znajdowała się w kilometrze 9,04. Posiadała trzy tory stacyjne.
Pomiędzy Wawrem i Karczewem zlokalizowano przystanki i stacje:
- Międzylesie, km 10,88. Dwa tory.
- Borków,
- Radość, km 13,92.
- Miedzeszyn, km 14,66. Dwa tory.
- Falenica, km 17,74. Dwa tory.
- Michalin,
- Józefów, km 21,19. Dwa tory.
- Świder, km 23,40. Dwa tory.
- Otwock, km 25,16. Trzy tory.
- Karczew, km 29,61. Dwa tory.
Budowę zakończono wiosną 1914 roku. Natomiast planowy ruch otwarto 16 kwietnia 1914 roku.
Stacja w Wawrze w naszej współczesnej rzeczywistości znajduje się przy ulicy Widocznej 6. W stosunku do stanu oryginalnego gdzieś w latach 70. lub 80. dobudowano skrzydło od strony zachodniej, podniesiono dach zachowując jego oryginalny kształt.
Od tego miejsca linia biegła wzdłuż ulic Widocznej i Patriotów. Bliżej Anina przy Patriotów zachowały się przyczółki mostu nad kanałem Wawerskim. Następnie linia wchodziła w ciąg obecnych ulic Mrówczej i Mozaikowej. Obecnie po zbudowaniu nawierzchni tych ulic nie ma już śladów po przebiegu linii. Wcześniej można było oglądać resztki nasypu i podtorza lub zrujnowane przepusty. Jedyne zachowane ślady to budynki dworców. Pierwszy z nich znajduje się w Międzylesiu, które pierwotnie funkcjonowało pod nazwą... Kaczy Dół. Nazwę zmieniono na wniosek mieszkańców w 1937 roku.
Dawny dworzec w Międzylesiu pokazywałem już 5 czerwca 2011 i do tej wycieczki sięgnąłem po zdjęcie.
Budynek zlokalizowany jest przy Mrówczej 102, na południe od skrzyżowania Mrówczej i Zwoleńskiej. W Falenicy przy obecnej pętli autobusowej istniało skrzyżowanie toru wąskotorowego z bocznicą normalnotorową do cegielni Silikat, której relikty jeszcze można napotkać na terenie Falenicy. Niestety nie zachowały się żadne ślady samego skrzyżowania zdemontowanego zapewne podczas rozbiórki linii wąskotorowej po jej zamknięciu w 1952 roku. Zdjęcia wykonałem 14 listopada 2010 roku. Natomiast o samej bocznicy pisałem 4 marca 2012. Wróciłem do Falenicy również w tym roku, 14 lipca 2013.
Na drugim ze zdjęć Solaris Urbino15-8
Dalej tor prowadził przez teren obecnego przedszkola przy Włókienniczej 41 do stacji w miejscu obecnej ulicy Obszarowej. Budynek dworca znajduje się pod adresem Obszarowa 1.
Za skrzyżowaniem obecnej ulicy Obszarowej i Młodej pociąg jadąc po łuku przeciskał się pomiędzy dość gęstą zabudową. Przecinał ulicę Włókienniczą w okolicy skrzyżowania z Olecką. Dalej w Józefowie tor poprowadzono wzdłuż ulicy Wawerskiej. Stacja w Józefowie znajdowała się w okolicy skrzyżowań Wawerskiej z Ogrodową i kardynała Wyszyńskiego. Obecny adres dworca to Wawerska 31.
Pociąg po opuszczeniu stacji jechał dalej wzdłuż Wawerskiej do miejsca gdzie ulica skręca i zmienia się w Jarosławską. Tor prowadził dalej prosto, mniej więcej tak jak przecinka pod linią wysokiego napięcia do ulicy Turystycznej i most nad Świdrem. Most liczy sobie 62 metry długości. Tor znajdował się na wysokości 6 metrów nad lustrem wody.
Za mostem zachował się dawny nasyp. Koniec mojej dzisiejszej trasy wyznacza przystanek i mijanka w Świdrze. Zlokalizowana była przy Turystycznej przed jej obecnym skrzyżowaniem z Majową. Tu też znajduje się budynek dworca złożony z dwóch identycznych pawilonów, połączonych kiedyś drewnianą werandą.
Niestety drugi z zachowanych pawilonów ma użytkowników o większej inwencji twórczej. Został opakowany w styropian, zamurowano mu część okien, zyskał dodatkową przybudówkę a także pomalowano go na bardzo gustowny zielony kolor.
To byłby na dzisiaj koniec trasy. W okresie międzywojennym planowano częściową likwidację kolei jabłonowskiej w latach 30. W pierwszym rzędzie miało to dotyczyć odcinka od stacji Most do stacji Grochów na Zamoyskiego i Grochowskiej. Ostateczny termin likwidacji tego odcinak wyznaczono na 1 listopada 1939 roku. Ze względu na wybuch wojny nie został zrealizowany. Do likwidacji doszło już po wojnie, po przejęciu kolei przez PKP. Z dniem 1 lipca 1952 zamknięto odcinek od Mostu do Otwocka. Jeszcze przez 11 lat pociągi kursowały z Otwocka do Karczewa. Tam ruch zamknięto 1 kwietnia 1963 roku.
Warto dodać, że bliska okolica przystanku w Świdrze jest zagłębiem drewnianych domów zwanych "świdermajerami". Te z Falenicy prezentowałem już latem 11 sierpnia 2013. Do tych ze Świdra powrócę w przyszłości.
Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.
- DST 55.73km
- Teren 7.60km
- Czas 02:33
- VAVG 21.85km/h
- VMAX 36.40km/h
- Temperatura 8.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Listopadowe Gassy
Piątek, 1 listopada 2013 · dodano: 20.12.2013 | Komentarze 0
Wówczas stała jeszcze w tym miejscu mocno już zrujnowana drewniana chata. Teraz został tylko komin. Poniżej przypomnienie jak wyglądała wówczas.
Poprzedni raz prezentowałem tę zagrodę 15 sierpnia 2011 roku, gdy jechałem zobaczyć wiatrak w Lninie. Wówczas dom mieszkalny był jeszcze cały. Widać było zniszczoną stodołę z częściowo zawalonym dachem, która w takim stanie znajduje się do dzisiaj.
Na koniec jeszcze skromny pomnik znajdujący się na wale przeciwpowodziowym w pobliżu prezentowanego powyżej gospodarstwa w Dębinie.
- DST 44.74km
- Teren 2.30km
- Czas 02:21
- VAVG 19.04km/h
- VMAX 35.50km/h
- Temperatura 10.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Kościół w Aninie
Czwartek, 31 października 2013 · dodano: 18.12.2013 | Komentarze 0
Anin pojawiał się u mnie, chociaż niestety jakoś nie w tym roku. Dwie drewniane wille w Aninie pokazałem, za to w marcu roku ubiegłego. Były to: Willa Janin przy Rzeźbiarskiej 10 oraz Willa Jutrzenka przy VIII Poprzeczna 4. Dwanaście ulic o nazwie Poprzeczna, to też specyfika Anina, o czym pisałem już dość dawno temu bo 11 września 2011 roku.
Może wystarczy już tego odsyłania do wspomnień. Wróćmy do historii kościoła.
Parcelację obecnego Anina, stanowiącego cześć dóbr Wilanowa (czyli rodu Branickich) zaplanowano w 1905 roku. W 1909 roku działki były już rozprzedane. Zgodnie z wymogami prawa 30% gruntów trzeba było przeznaczyć na cele publiczne, czyli ulice, place czy na przykład park. W Aninie na ten cel przeznaczono działki o numerach 110 - 113 i leżące w sąsiednim rzędzie 134 - 137. Był to obszar pomiędzy al. Królewską (obecnie ul. Kajki), ulicami Poprzeczną V i VI oraz aleją Parkową (obecnie ulicą Rzeźbiarską). Przy narożniku Poprzecznej V i alei Parkowej powstało po 1926 roku kasyno, które stało się miejscem spotkań towarzyskich. Niestety budynek spłonął w 1944 roku. Dzisiaj można w tym miejscu trafić na basen lub lodowisko (OSiR Wawer), przy V Poprzecznej 22. Ta część parku to miejsce dla ciała. A obok znalazło się też miejsce dla potrzeb duchowych mieszkańców i letników Anina.
W 1910 roku zawiązało się Towarzystwo Przyjaciół Anina. jednym z zamierzeń stało się zbudowanie kościoła. Jednak problem stanowiło niechętne nastawienie prawosławnych władz rosyjskich tak do polskich inicjatyw społecznych, jak również do tych związanych z religią katolicką. Ostatecznie głównym fundatorem został przedsiębiorca budowlany Jakub Pawlikowski, a twórcą kaplicy stał się Antoni Szalla - rzeźbiarz i malarz.
W latach 1915-16 powstała drewniana kaplica. Do końca I wojny światowej stałą opiekę duszpasterską sprawowano w okresie letnim. Na stałe opiekę duszpasterską sprawowano od 1925 roku. W latach 1928-29 kaplicę rozbudowano. Otrzymała również wieże o wysokości 18 metrów i dzwony poświęcone przez ks. bp. Stanisława Galla.
W latach 30. podczas parcelacji działek na wschód od ulicy Kajki, hrabia Adam Branicki przeznaczył miejsce zwane Wzgórzem Delmaka na zbudowanie nowej, dużej świątyni, będącej pomnikiem ku czci powstańców z roku 1831, którzy polegli w lasach wawerskich. Projekt sporządził najprawdopodobniej Łukasz Wolski, znany z projektów innych kościołów. Na czele z kościołem św. Stanisława Kostki na warszawskim Żoliborzu, oraz kościoła św. Wincentego à Paulo w Otwocku. Wojna przerwała przygotowania do budowy świątyni w Aninie. W 1942 roku erygowana została tu nowa parafia pod wezwaniem Matki Bożej Królowej Polski. Tuż po wojnie zanim jeszcze nowa władza okrzepła, w latach 1948-49 udało się ówczesnemu proboszczowi księdzu Piotrowi Pieniążkowi jeszcze raz powiększyć drewnianą świątynię i zbudować dom parafialny. Dopiero w 1976 roku udało się uzyskać pozwolenie na budowę nowej świątyni. Kamień węgielny poświęcił Prymas Polski, ksiądz Stefan Kardynał Wyszyński 12 grudnia 1976 roku.
Kościół Matki Bożej Królowej Polski w Aninie© oelka
"Kościół w Aninie p. w. Matki Bożej Królowej Korony Polskiej jest sui generis pomnikiem pierwszej publicznej egzekucji dokonanej w Polsce przez hitlerowców na bezbronnej ludności Wawra i Anina w dniu 27 grudnia 1939 roku. Kościół ten ma być przypomnieniem martyrologii wszystkich Polaków, a św. Maksymiliana Kolbego w szczególności.
Przy prawej (patrząc od frontu) ścianie kościoła autor umieścił kaplicę o kształcie nawiązującym do bunkra. Kaplica ta, która nie będzie obłożona, tak jak cały kościół kamieniem, a pozostanie w surowym betonie, będzie mieć wnętrze w surowej cegle, bez żadnej ornamentyki. Poświęcona jest ona o. Maksymilianowi Kolbemu i symbolizuje bunkier głodowy, w którym o. Kolbe poniósł męczeńską śmierć.” (…)
Ta „przedziwna” jak to określa p. Drzewiecki forma fasady jako wyraz określonej treści została zaaprobowana zarówno przez Prymasa Wyszyńskiego, jak i przez biuro zatwierdzające projekt Biuro Naczelnego Architekta Warszawy. Na jednej z elewacji kościoła będzie zresztą umieszczona tablica, wyjaśniająca tę sprawę i mówiąca o powiązaniu kościoła z egzekucją z 1939 roku.
Kościół będzie obłożony łupanym piaskowcem (kaplica-bunkier pozostanie w surowym betonie), w kościele zostanie położona posadzka z szarego granitu, górne okna biegnące pasem pod samym szczytem z prawej strony będą oszklone żółtym szkłem katedralnym, troje dużych przeszklonych drzwi prowadzących na dziedziniec (patio), będzie miało witraże z postaciami świętych polskich, a wąskie okienka po prawej stronie witraże figuralne, górna część kościoła (strop pod stromo opadającym dachem) będzie wyłożony deskami modrzewiowymi. Czerwonawy kolor modrzewia, żółte szkło katedralne i utrzymane raczej w czerwonawych i żółtych kolorach witraże nasycą wnętrze ciepłym, żółtawym światłem. Prowizoryczne obecnie: ołtarz, tabernakulum i krzesła zostaną zastąpione projektowanymi również przez arch. Stępińskiego. Na środku dziedzińca (patio) stanie kamienna figura Matki Boskiej, nawiązująca swą formą do figur Matki Boskiej z okresu gotyku, lub wczesnego renesansu. (…)
Wewnątrz kościoła interesującym obiektem jest ołtarz autorstwa Władysława Trojana. Ołtarz powstał w latach 1988 - 1991. oraz witraże wykonane pod kierunkiem Teresy Reklewskiej. Kościół został konsekrowany przez kardynała Józefa Glempa, Prymasa Polski, 13 czerwca 1992 r.
Zgodnie z zamierzeniami Zygmunta Stępińskiego na dziedzińcu stoi figura Matki Boskiej autorstwa Dudka Kenara.
W latach 1975-78 funkcję wikariusza w Aninie pełnił ks. Jerzy Popiełuszko. Został tu przeniesiony z parafii w Ząbkach. Natomiast w 1978 roku trafił z Anina do kościoła Dzieciątka Jezus przy ulicy Czarnieckiego 15.
Powróćmy jeszcze do historii parafii. Tuż po wojnie oprócz rozbudowy kościoła udało się księdzu Piotrowi Pieniążkowi zbudować dom parafialny. Znajduje się on przy narożniku ulic Rzeźbiarskiej i VI Poprzeczną. Powstał w latach 1949-51. Gdy był gotowy w stanie surowym ówczesne władze odebrały budynek przekazując go na potrzeby kina. Przez wiele lat istniało tu Kino "Wrzos". W 1989 roku budynek zwrócono parafii.
Stara pętla w Aninie© oelka
O obecnie już nie używanej pętli w Aninie wspomniałem 29 maja 2011. Z tego też przejazdu pochodzi zdjęcie reliktów pętli, która funkcjonowała tu w latach 1960-70. Na zdjęciu widać też Neoplan N4020td-6878 (z 1998 roku, skasowany w 2012) z zakładu R-11 "Kleszczowa" na linii 125, która wcześniej funkcjonowała jako pośpieszna F, a potem przyśpieszona 518.
- DST 20.50km
- Czas 01:10
- VAVG 17.57km/h
- VMAX 38.60km/h
- Temperatura 17.3°C
- Podjazdy 11m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Następna stacja Ratusz Arsenał
Poniedziałek, 28 października 2013 · dodano: 14.12.2013 | Komentarze 4
Wychodząc mniej używanym wyjściem po stronie północno-wschodniej ze stacji o metra o dziwacznej nazwie Ratusz Arsenał można zobaczyć taki budynek:
Arsenał przy ulicy Długiej© oelka
Wał Zygmuntowski ze względu na brak zagrożeń dość szybko zaczął zanikać. Dzisiaj mamy spore trudności z określeniem jego przebiegu. Mniej więcej można określić, że biegł od okolic obecnego Mostu Gdańskiego, gdzie do Wisły spływała rzeczka Nalewka. Przecinał obecne skrzyżowanie Bonifraterskiej i Franciszkańskiej i dalej był poprowadzony łukiem do placu Bankowego i przez Ogród Saski do Karowej. Chociaż podejrzewano też, że mógł obejmować teren Pałacu Kazimierzowskiego (teren Uniwersytetu Warszawskiego).
Gdy jednak doszło do Potopu Szwedzkiego, wał nie pełnił funkcji obronnych, lecz znacznie starsze i otoczone zabudową mury wokół Starego Miasta.
Tymczasem wróćmy do budowli ze zdjęcia.
Budowę przeprowadzono w latach 1838-43 pod kierunkiem generała artylerii Pawła Grodzickiego w obrębie znajdującego się w tym miejscu bastionu.
Poważny wypadek miał miejsce w 1702 roku, gdy uderzenie pioruna było przyczyną eksplozji komory prochowej ulokowanej we wschodniej wieżyczce przy cekhauzie - tylnym skrzydle Arsenału. Gmach został odremontowany dopiero w latach 1752-54, na podstawie projektu Jan Z. Deybla i Joachim D. Jaucha. Przekształcono wówczas dość znacznie skrzydło południowe, przyuliczne. Kolejna przebudowa miała miejsce w latach 1779-82 według projektu Szymon B. Zuga i Stanisław Zawadzkiego. Kolejna większa przebudowa nastąpiła w latach 1817-22. Prowadził ją Wilhelm H. Minter. Uproszczono wówczas dekoracje gmachu przyulicznego likwidując siedemnastowieczny wystrój. Wyrównano wysokość skrzydeł bocznych, zlikwidowano wieżyczki przy Cekhauzie, mieszczące klatki schodowe.
Arsenał wszedł też do historii Powstania Listopadowego. Nocą z 29 na 30 listopada 1830 roku został zdobyty przez mieszkańców Warszawy i powstańców.
Wydarzenie to uwiecznił Marcin Zaleski:
Źródło: Wikipedia
W czasie II wojny światowej to ludne miejsce z narożnikiem Długiej i Nalewek znalazło się w aryjskim zaułku niemal otoczonym terenem Getta. Dzięki temu zostało wykorzystane do jednej z najbardziej znanych akcji zbrojnych w Warszawie w czasie II wojny światowej. To tu 26 marca 1943 roku odbito z transportu pomiędzy siedzibą Gestapo w alei Szucha 25, do więzienia na Pawiaku harcmistrza Jana Bytnara „Rudego” a także 20 więźniów przewożonych wraz z nim. Zdarzenie to funkcjonuje w historii jako "Akcja pod Arsenałem"
Arsenał spalił się w 1944 roku wraz ze znaczną częścią znajdujących się tam archiwaliów.
Zasadniczą odbudowę prowadzono w latach 1948-50 według projektu pracującego przy Arsenale przed wojną Bruno Zborowskiego. W latach 1958-59 budynek stał się siedzibą Państwowego Muzeum Archeologicznego. Na moim zdjęciu widać wystający biurowiec zza gmachu Arsenału, stojący na zapleczu budynków przy Długiej 44/50. Co gorsza do czasu odbudowy Zamku Królewskiego widać go też było z okolic Mariensztatu jako tło za kolumną Zygmunta.
Problemem powojennej Warszawy podczas odbudowy placu Bankowego było ukształtowanie jego wschodniej ściany. Przed wojną plac był trójkątny Jeden bok tworzył zespół budynków zaprojektowany przez Corraziego: z Bankiem Polskim i Giełdą na rogu Elektoralnej, Pałac Ministra Skarbu, Pałac Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu do narożnika z Lesznem. Jest to obecny "ratusz" czyli siedziba wojewody i prezydenta Warszawy. Drugi bok tworzyła południowa pierzeja Senatorskiej i Hotel Saski pomiędzy Żabią i Przechodnią. A trzecią kamienice ulicy Rymarskiej stopniowo zwężając plac w stronę północną, tak że budynek narożny Rymarska 7 róg Leszna stał już przy wąskiej ulicy Rymarskiej.
Istniał też cały blok zabudowy od Rymarskiej aż do widocznego po lewej stronie wieżowca, na brzegu zdjęcia gmachu Głównej Biblioteki Judaistycznej i Instytutu Nauk Judaistycznych przy ulicy Tłomackie 5, mieszczącego obecnie Muzeum Martylologii Żydowskiej oraz Żydowski Instytut Historyczny.
W miejscu wieżowca w latach 1875-78 wzniesiono według projektu Leandra Marconiego gmach Wielkiej Synagogi. Dalej w stronę wylotu Rymarskiej znajdowały się jeszcze dwie kamienice. Synagoga została wysadzona 16 maja 1943 roku, co Niemcy traktowali symbolicznie, jako zakończenie powstania w Getcie. Po wojnie jakoś nikt nie przymierzał się do odbudowy Synagogi. Otocznie zmieniło się nie do poznania. W miejsce ulicy Tłomackie pojawiła się Trasa W-Z. Od południa do placu Bankowego doprowadzono Marszałkowską, a od północy nową ulicę od wiaduktu w ciągu Mickiewicza czyli Andersa (wcześniej Nowotki). W tym układzie powiększono plac Bankowy rozbierając wypalone kamienice wschodniej strony placu. Ciekawe, chociaż też nie zaskakujące było to, że nie planowano odbudowy Wielkiej Synagogi. Wschodnią pierzeję palcu miał stanowić socrealistyczny biurowiec Ministerstwa Budowy Miast i Osiedli. Powstał projekt przygotowany przez Zygmunta Stępińskiego i współpracujący z nim zespół. Projekt przewidywał lekko skośną zabudowę wschodniej strony placu, z dużym prześwitem na osi ulicy Corraziego. Mimo kontrowersji co do linii zabudowy (niektórzy architekci domagali się prostokątnego placu), projekt skierowano do realizacji w 1953 roku i zaraz wstrzymano po rozpoczęciu budowy, do czasu zakończenia konkursu urbanistycznego na rozplanowanie Śródmieścia Warszawy. W 1953 roku rozpisano konkurs na projekt placów Teatralnego i Dzierżyńskiego (bo taką nazwę nosił plac Bankowy w tym czasie). Z ocenionych prac dwie dostały drugą nagrodę, a jedna trzecią. I ta ostania praca stała się podstawą do obecnego układu wschodniej ściany placu. W projekcie tym przewidziano postawienie po tej stronie placu Bankowego dwóch budynków: pierwszy od Senatorskiej do Corraziego a drugi to wieżowiec na narożniku placu i obecnej al. Solidarności (wówczas al. Świerczewskiego). Co ciekawe w ocenie konkursowej pomysł wieżowca został skrytykowany.
W latach 60. zbudowano modernistyczny blok pomiędzy Senatorską i Corazziego. Ruszyła też budowa wieżowca. Jednak tu prace wyraźnie się ciągnęły. Do początku lat 70. budynek nie wyjrzał ponad fundamenty. Dopiero koło 1975 roku budowa ruszyła i powstał betonowy trzon wraz ze stalową konstrukcją, którą po sierpniu 1978 roku pokryto kolorową elewacją. Okna były w kolorze pomarańczowym, rozdzielone pasami w kolorze złotym. Po tym zrywie, na początku lat 80. budowa znów stanęła. Niestety stała się też widoczna w panoramie Warszawy, która w końcu lat 70. wyglądała tak:
Po wielu latach Zygmunt Stępiński w swojej książce "Siedem placów Warszawy" wspominał, że gdy budowano Muranów, ówczesny Naczelny Architekt Warszawy, Józef Sigalin domagał się od projektantów bardzo wielu prób przy pomocy planów, makiet i rysunków, aby sprawdzić, czy bloki w rejonie Andersa i Anielewicza nie zakłócą panoramy Starego i Nowego Miasta. Już dziesięć lat później nikt się tym nie przejmował. Co gorsza tak jest i teraz, o czym można się boleśnie przekonać w Łazienkach, gdzie nowy budynek przy Puławskiej wystaje zza Belwederu.
Czas płynął a przy wieżowcu nic się nie działo.
Budowa wieżowca według różnych plotek obłożona miała być klątwą rabinów. Dokąd owa klątwa będzie obowiązywać, budynek nie będzie skończony.
Budowa ponownie ruszyła w końcu lat 80. Na budowę wkroczyli Jugosłowianie, którzy nieco zmodyfikowali projekt zmieniając wygląd dolnej części budynku, oraz najwyższą część. Zmieniono też kolor elewacji na niebieski z refleksyjnym szkłem, dzięki czemu budynek wtopił się w tło odbijając kolor nieba, czy chmury.
Faktem jest też, że w tym czasie dogadano się ze środowiskami żydowskimi, które z racji umiejscowienia tu wcześniej synagogi rościły sobie pretensje do tego miejsca.
Budowę ukończono w 1991 roku. Budynek posiada 29 kondygnacji, mierzy 120 metrów, do dachu równe 100 metrów.
A tak prezentował się w końcu 1991 roku, niedługo po zakończeniu budowy.
- DST 33.86km
- Teren 0.41km
- Czas 01:42
- VAVG 19.92km/h
- VMAX 32.10km/h
- Temperatura 16.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Szkoła przy Czerniakowskiej 128
Piątek, 25 października 2013 · dodano: 10.12.2013 | Komentarze 0
Pierwotnie w gmachu szkolnym przy Czerniakowskiej 128 umieszczono Szkoły Powszechne o numerach 62, 93, 186 i 187.
Budynek został uszkodzony w czasie wojny. Przedwojenny kształt dachu na gmachu głównym przywrócono w 2010 roku.
W latach 1952-58 mieściła się tu X Szkoła Ogólnokształcąca Stopnia Licealnego Towarzystwa Przyjaciół Dzieci. Pod tą nazwą kryło się przedwojenne Królewsko-Polskie Gimnazjum im. Stefana Batorego, które w tym czasie musiało opuścić gmach przy Myśliwieckiej.
Dzisiaj w gmachu przy Czerniakowskiej mieści się Zespół Szkół nr 121 obejmujący Gimnazjum nr 166 i LXXV Liceum Ogólnokształcące im. Jana III Sobieskiego.
Na przeciwko szkoły schowane wśród drzew znajduje się Osiedle Szwoleżerów, o którym pisałem 23 czerwca 2013.
Tuż obok szkoły znajduje się wylot ulicy Zaruskiego prowadzącego na Cypel Czerniakowski. Przy narożniku Czerniakowskiej i Zaruskiego zachował się do dzisiaj drewniany słup rozgałęźny sieci telefonicznej z całym zespołem izolatorów na poprzeczniku.
- DST 30.35km
- Czas 01:39
- VAVG 18.39km/h
- VMAX 36.80km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Mosty pod Cytadelą
Wtorek, 22 października 2013 · dodano: 09.12.2013 | Komentarze 3
Most Gdański© oelka
Jednak wróćmy do rzeczywistości.
Druga inwestycją, która przesunęła na południe centralny punkt miasta stała się kolej żelazna. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) zbudowała swoją stację początkową u zbiegu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej w 1845 roku. Wówczas były to południowe przedmieścia Warszawy, o czym pisałem zresztą w poprzednim moim wpisie. Władze carskie w latach 40. XIX wieku jeszcze nie doceniły tak bardzo kolei, w związku z tym szerokość toru na DŻWW, wynosiła tak, jak na zachód od ziem zaboru rosyjskiego 1435mm. Kolej szerokotorowa (1525mm) dotarła do Warszawy wraz z linią z Petersburga co się stało 16.12.1862 roku, a następnie do Brześcia i Moskwy w 1866 roku. Mieliśmy zatem kolej normalnotorową na lewym brzegu i dwie linie szerokotorowe na prawym. Jednym połączeniem między stacjami stał się tramwaj konny korzystający ze zbudowanego w 1864 roku Mostu Kierbedzia, który oprócz kursów pasażerskich wykonywanych piętrowymi wagonami w kolorze granatowym zwanymi popularnie "ropuchami", prowadził też transport towarów pomiędzy stacjami, za pomocą specjalnych wagonów ciągniętych końmi. Jednak było to rozwiązanie tymczasowe, wymagające podwójnych przeładunków i mało wydolne w ruchu towarowym. Wszystko się zmieniło po zbudowaniu linii Kolei Nawiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]). Pisałem o niej w tym roku, 14 lipca. Kolej ta bowiem oprócz linii z Kowla do Mławy, zbudowała też odgałęzienie na lewy brzeg Wisły. Jest to obecna linia nr. 20 prowadząca z Warszawy Pragi do Warszawy Gdańskiej.
W kwietniu 1873 rozpoczęła się budowa mostu kolejowego. Ukończony został w listopadzie 1875 roku.
Filary mostu budowano bardzo nowoczesną w tych czasach metodą kesonową. Pierwszy raz zresztą na ziemiach polskich. Problemy wystąpiły podczas opuszczania kesonu przy drugiej podporze od strony praskiej. Keson przechylił się w trakcie zagłębiania. Wobec tego zrezygnowano z jego dalszego zagłębiania.
Most był jednotorowy z jazdą górą, co oznacza, że tor kolejowy położono na wierzchu konstrukcji mostu. Natomiast wnętrze przęsła dostosowano na potrzeby przechodzenia ludzi lub przejazdu pojazdów drogowych. Jednak dolny poziom dostępny był tylko dla wojska.
Jednotorowy most dość szybko przestał wystarczać kolei. Jeden tor ograniczał możliwości ruchowe linii, ponadto wzrosła znacznie masa pociągów. W związku z tym w 1908 roku otwarto tuż obok nowy most kolejowy według projektu Aleksandra Pstrokońskiego. O zbliżonej konstrukcji, belki ciągłej, z jazdą górą. Na moście znajdowały się dwa tory każdy ze splotem toru normalnego 1435mm i szerokiego 1524mm. Wzajemne położenie obu mostów można zobaczyć na współczesnym zdjęciu z 14 sierpnia 2010 roku gdy oczekiwałem parowozu Ty2-911 wracającego z Radzymina. Na moście kolejowym jedzie EN57-1712 (Pafawag Wrocław, 5Bk+6Bk+5Bk-593/1988) z Kolei Mazowieckich na trasie S9.
Taka sytuacja utrzymała się do 17 stycznia 1945 roku, gdy wojska radzieckie po czterech miesiącach ruszyły za linię Wisły. Konieczność zapewnienia dostaw dla frontu spowodowała, że wobec bardzo poważnego zniszczenia obu mostów zdecydowano się na budowę mostu tymczasowego nieco w górę rzeki od dzisiejszego Mostu Gdańskiego. Prace rozpoczęto 18 stycznia 1945 roku. Budowę prowadziły pierwsza gwardyjska brygada kolejowa pod dowództwem gen. Tissona oraz pociąg odbudowy mostów nr. 7, pod dowództwem Artemenko.
Most zbudowano na drewnianych podporach wbitych w dno Wisły i z wykorzystaniem składanych przęseł L-23. Pierwszy pociąg z dostawami dla frontu przejechał 29 stycznia 1945 roku o godzinie 17.30. Przez most przeprowadzono tor o rozstawie 1524mm, gdyż armia radziecka na swoje potrzeby przekuła część linii w Polsce na rozstaw szeroki. W efekcie w maju 1945 roku pociągi po torze 1524mm mogły dotrzeć do samego Berlina. Możliwe, też że na moście znajdował się splot torów 1435/1524mm. Dojazd do mostu przeprowadzono zasypując schodzącą do wykopu ulicę Zakroczymską.
Most był zagrożony zniszczeniem przez ruszający Wisłą lód, wiosną 1945 roku. Most został wówczas przywiązany linami do brzegu oraz obciążony platformami załadowanymi kamieniem. Lód kruszono za pomocą ładunków wybuchowych. Tym razem most wytrzymał. Kolejne zagrożenie stanowili Niemcy. Chociaż front znajdował się daleko, to jednak doszło do próby jego zniszczenia. Ostatni w czasie drugiej wojny światowej nalot miał miejsce 8 kwietnia 1945 roku. Najpierw przyleciały dwa samoloty zrzucające pociski oświetlające. Bezpośredniego ataku miały dokonać sześć samolotów hybrydowych "Misteli". Był to zestaw dwóch samolotów złożony z myśliwica wysokościowego Focke-Wulf Ta 152H, połączonego podczas lotu z bombowcem Junkers Ju88G-10, który w tym przypadku był sterowany z zamontowanego na nim myśliwca i spełniał rolę bomby. Po nakierowaniu na cel myśliwiec odczepiał się i wracał na lotnisko, a bombowiec wypełniony duża ilością materiału wybuchowego miał uderzyć w wyznaczony cel.
W przypadku mostu w Warszawie, Rosjanie zawczasu osłonili most za pomocą zasłony dymnej i przeprowadzili zmasowany tak artylerii przeciwlotniczej. Niemcy zrzucili ładunki, nie niszcząc mostu i wrócili na macierzyste lotnisko Rechlin – Lärz.
Most ostatecznie został zniszczony wiosną 1947 roku, przez ruszający lód, oraz płynące wraz z nim resztki zniszczonego drogowego mostu wysokowodnego, który znajdował się przy Karowej.
Co ciekawe moment zawalenia się mostów w Warszawie pokazała ówczesna Kronika Filmowa. O ile jednak ujęcia mostu wysokowodnego pokazują most z okolic Karowej, to już walący się do wody most kolejowy nie był wbrew komentarzowi mostem koło Cytadeli, lecz innym kolejowym mostem tymczasowym w Dęblinie lub Toruniu, różniącym się od warszawskiego konstrukcja stalowych filarów.
Układ mostów koło Cytadeli widać na schemacie narysowanym na podkładzie mapy WIG. Kolorem czarnym oznaczone został przebieg linii kolejowej, oraz bocznica do elektrowni na Powiślu. Linia przerywana to dojazd do mostu tymczasowego.
- 1 - most kolejowy z 1875 roku, oraz obecny Most Gdański.
- 2 - most kolejowy z 1908 roku.
- 3 - most tymczasowy z 1945 roku.
Pierwszy tor otwarto dla ruchu 5 kwietnia 1946. Był to pierwszy odbudowany most w Warszawie. Drugi tor uruchomiono w lipcu 1947. W tym czasie odbudowano też filary mostu z 1875 roku. Jednak bez montażu przęseł.
Obrazki takie jak ten z 14.08.2010, z wracającym z Radzymina Ty2-911 (DWM-Cegielski; 1944; nr. fabr. 812; DRB 52 1364) były na tym moście codziennością przez wiele lat. Chociaż sam most doczekał się elektryfikacji już w 1963 roku, to linia z Warszawy Pragi do Nasielska jako ostatnia w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1972 roku.
Obecnie prowadzony jest tędy zarówno ruch pasażerski, jak również towarowy. A na zakończenie opisu mostu kolejowego jeszcze EU07-237 (Pafawag Wrocław, 4E-242/1974), należąca do poznańskiego zakładu PKP Cargo, podczas przejazdu w kierunku Warszawy Gdańskiej również 14 sierpnia 2010.
Wojna się skończyła. po moście z 1875 roku pozostały odbudowane filary. Początkowo ważniejsza była odbudowa Mostu Poniatowskiego (1946) i budowa w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostu Śląsko-Dabrowskiego i trasy W-Z (1949). Po zakończeniu tych inwestycji zaczęto zastanawiać się nad odbudową mostu na istniejących filarach przy Cytadeli. Najpierw przez pięć lat trwały dyskusje jaki most ma powstać w tym miejscu. Czy ma to być most kolejowy (ale filary są za wąskie na dwa tory), drogowy (ale również wąski, bo z jezdnią o szerokości 8 metrów), tymczasowo drogowy a potem przebudowany na kolejowy. Potem pojawił się pomysł mostu dla szybkiego tramwaju. W końcu kolejny pomysł mostu dwupoziomowego drogowo-tramwajowego. Kiedy już ten problem został rozwiązany w 1955 roku, pojawił się kolejny. Jaką technologię zastosować do budowy mostu? Czy ma to być konstrukcja betonowa, czy też klasyczna stalowa. Ostateczni w 1957 roku wygrała konstrukcja stalowa. Chociaż można mówić o kompromisie w postaci wiaduktów dojazdowych wykonanych z kablobetonu. Stalową konstrukcję mostu wyprodukowano w chorzowskim Konstalu, a zmontował ją Mostostal. Równocześnie zbudowano trasę drogową od Trasy N-S (Marchlewskiego ob. Jana Pawła II) do skrzyżowania 11 Listopada i Szwedzkiej. Zanim zakończono budowę była kolejna dyskusja o nazwie nowego mostu. Propozycja by tak jak dla całej trasy patronem został Stefan Starzyński została odrzucona. Dla mostu pojawiły się takie propozycje jak:
Most Pokoju, Most Piętnastolecia, Most Wolności, Most imienia Traugutta, Most Bohaterów Warszawy.
Decyzja zapadła 22 czerwca 1959. Jak wspominał to w swoich wspomnieniach Z archiwum architekta Józef Sigalin, który nadzorował budowę mostu i trasy, decyzję sekretariatu KC PZPR przekazał sekretarz KC Witold Jarosiński. Most został Mostem Gdańskim, praska część trasy otrzymała za patrona Stefana Starzyńskiego, a lewobrzeżna Mariana Buczka. Tego ostatniego patrona jako komunistycznego działacza w II RP, wymieniono 21 maja 1991 na Zygmunta Słomińskiego byłego prezydenta Warszawy.
W latach 90. zdecydowano się na remont mostu i bardzo już zniszczonych betonowych wiaduktów. Remont przeprowadzono w latach 1997-98.
Most posiada więc dwa poziomy dolny dla tramwajów i pieszych, oraz górny dla samochodów, ale również z chodnikami dla pieszych. Na obu końcach most z ulicami dojazdowymi łączą betonowe wiaduktu, na których znajdują się przystanki tramwajowe. Dodatkowo po stronie śródmiejskiej zbudowano kręcone schody prowadzące w pobliże bulwaru nad Wisłą.
Tory tramwajowe są ostatnio modne wśród młodożeńców, którzy masowo robią sobie tu zdjęcia ślubne. Najchętniej na środku torów.
Na obu końcach mostu na wiaduktach wykonanych w technologii kablobetonu umiejscowione są przystanki tramwajowe.
- DST 34.54km
- Teren 0.34km
- Czas 01:39
- VAVG 20.93km/h
- VMAX 34.00km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Życie z Polnej i Marszałkowskiej
Niedziela, 20 października 2013 · dodano: 06.12.2013 | Komentarze 2
Drukarnia "Kuriera Warszawskiego" i "Życia Warszawy"© oelka
Okolice placu Unii były do 1916 roku końcem Warszawy. Jak to zwykle, na przedmieściach lokował się przemysł. Duża Fabryka Wyrobów Tabacznych "Union" Kronenberga działała w sąsiedztwie Marszałkowskiej i Hożej. Przemysł metalowy i ciężki prezentował na Mokotowskiej Gostyński, produkując różne rzeczy od metalowych łóżek po wagony wąskotorowe i tramwajowe. Przy Polnej funkcjonowała między innymi Henrykiem Butkiewiczem i Rogowskim wykupili nieruchomość i w latach 1928-29 przebudowali fabrykę na drukarnię spółki "Prasa Polska" według projektu Maksymiliana Goldberga i Hipolita Rutkowskiego. Nowe wejście do budynku ulokowano w pawilonie stykającym się z kamienicą Kacperskich pod numerem 1. Kiedyś wejście było obłożone wykładziną z płytek w kolorze czerwonym. Obecnie jest niestety otynkowane.
Na dziedziniec czasem można zajrzeć przez bramę, która w obecnym kształcie i miejscu znajduje się od lat 50. Koło 1951 roku wyburzono związany z fabryką stojący obok budynek administracyjny pod numerem Marszałkowska 7. Dzisiaj w tym miejscu znajduje się parking.
W budynku po przebudowie w latach 1928-29 umieszczono drukarnię i redakcje kilku gazet wydawanych przez "Prasę Polską". Parter budynku zajmowały maszyny drukarskie. Zakupiono maszynę dziesięciokolorową, wklęsłodrukową, oraz trzy maszyny rotacyjne firmy MAN. Na pierwszym piętrze umieszczono redakcje dzienników oraz zecernię. Na kolejnych piętrach również mieściły się redakcje oraz administracja, a na piętrze czwartym kliszarnie. Podział pomieszczeń był wykonany podobnie jak to jest obecnie. Zastosowano przeszklone ściany z drzwiami przesuwnymi.
"Prasa Polska" nazywana była popularnie czerwoną prasą. Wynikało to z zapewne z dwóch powodów: wydawane tu gazety miały winietę zazwyczaj w kolorze czerwonym, czerwona była również, o czym już wspomniałem wykładzina przy głównym wejściu, od Marszałkowskiej.
W 1934 roku "Prasę Polską" zastąpiła spółka "Prasa Nowoczesna" kontrolowana przez ludzi związanych z ówczesną władzą.
Wydawano tu takie tytuły jak "Kurjer Czerwony", "Dzień Dobry", "Dobry Wieczór", "Express Poranny", "Przegląd Sportowy", "Cyrulik Warszawski" oraz "Kino". W 1932 roku "Kurjer Czerwony" połączono z "Dobry Wieczór" tworząc jedną gazetę "Dobry Wieczór! Kurjer Czerwony"
Źródło: Wikipedia
"Życie Warszawy" miało swoją siedzibę w budynku przy Marszałkowskiej od drugiej połowy lat 40. aż do lat 90. XX wieku. Jako gazeta ukazywało się w latach 1944-2011. Po II wojnie światowej była jedną z dwóch najbardziej związanych z Warszawą gazet. Drugą była popołudniówka "Express Wieczorny". Wydawana w latach 1946-99. Choć faktyczny upadek tej gazety nastąpił już w 1991 roku. Temat "Expressu" to już osobna opowieść.
Jednak w chwili gdy to piszę, wiadomo już od 4 grudnia 2013, że zrezygnowano z tego pomysłu. W budynku mają być umieszczone biura Urzędu Wojewódzkiego.
Szkoda, że po raz kolejny zabytki techniki nie są traktowane poważnie. Dalej będą spoczywać w magazynach. Zapewne też tracimy okazję do utrzymania pewnej tradycji związanych z drukarstwem, oraz odtworzenia bardzo ciekawych modernistycznych wnętrz z lat 20 XX wieku.