Między domem i pracą (416), i... załatwianiem spraw różnych

Piątek, 30 listopada 2012 · dodano: 07.12.2012 | Komentarze 2

---

Dawna cegielnia w CWSie © oelka

A także w wiacie zbudowanej w pobliżu hali "B".

Między domem i pracą (415)

Wtorek, 20 listopada 2012 · dodano: 28.11.2012 | Komentarze 4

---

SGGW - narożnik, którego nie ma i nie było © oelka

Między domem i pracą (414)

Czwartek, 15 listopada 2012 · dodano: 27.11.2012 | Komentarze 5

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Hoża - Marszałkowska - Nowogrodzka - Poznańska - Żurawia - Marszałkowska

Od września prowadzony był remont kładek nad Trasą Łazienkowską. Oznaczało to też zamknięcie drogi dla rowerów. Co ciekawe i rzadko w Warszawie spotykane tym razem wyznaczono objazd i nawet ustawiono tablice informujące o jego przebiegu.
Remont już się zakończył.

O tym jakie są efekty tego remontu napiszę, gdy przejadę się tą drogą dla rowerów w dzień.
Dzisiaj nie będzie nic o historii Warszawy.
Tym razem coś ze świata nauki. Zdjęcie z przed miesiąca. Popatrzmy się na układ gałęzi...

Zbliża się pełnia księżyca © oelka

Matematyk być może zobaczy w tym fraktale.
Matematyczny opis fraktali, zbiór Julii i zbiór Mandelbrota, pozostawię matematykom. Natomiast warto zwrócić uwagę, że fraktale są przykładem popierającym tezę, iż nienazwane odkrycie nie istnieje.
Badaniami nad fraktalami zajmowali się zajmowali się różni uczeni. Wymienić można takie nazwiska jak: Giuseppe Peano, Georg Cantor, Paul Lévy, Donald Knuth, a także nasz rodak Wacław Sierpiński. Bardzo dużo wniosły też badania Abrahama Bezikowicza. Badania nad fraktalami prowadzono już w latach 20. XX wieku. Jednak żaden z wymienionych naukowców nie jest uważany za odkrywcę fraktali. Żaden z nich bowiem nie nazwał konkretnie obiektu swoich badań. Uczynił to dopiero w latach 70. francuski naukowiec urodzony w Warszawie - Benoît Mandelbrot opisując i nazywając fraktale.
A teraz coś zupełnie na odwrót. Jednym z tegorocznych laureatów nagrody Nobla w dziedzinie medycyny lub fizjologii jest poddany królowej angielskiej - Sir John Gurdon. Już na początku swojej kariery udało się mu przeprowadzić doświadczenie polegające na zamianie jądra komórkowego w komórce jajowej żaby jądrem z komórki somatycznej z żabiego jelita. W efekcie na świat przyszła zdrowa i normalnie funkcjonująca kijanka. Gurdon jest uważany za twórcę klonowania. Jednak ten termin nie był jego pomysłem. O tym, że doświadczenie Gurdona jest klonowaniem napisał i stworzył ten termin inny naukowiec brytyjski - John Burdon Sanderson Haldane opisując prace przeprowadzone przez Gurdona. Jednak sławę w tym przypadku zdobył Gurdon. Natomiast Haldane znany jest z badań genetyki populacyjnej.
Doświadczenie Gurdona było początkiem drogi do przyjścia na świat najsławniejszej owcy świata, jaką jest Dolly w laboratorium Iana Wilmuta i Keitha Campbella.

Między domem i pracą (413)

Środa, 14 listopada 2012 · dodano: 26.11.2012 | Komentarze 2

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Hoża - Marszałkowska

Układ moich tras jest taki, że dość często część z nich prowadzi przez Aleje Ujazdowskie.
Bardzo podobne zdjęcie zamieściłem niemal dokładnie rok temu. Pojawiły się już bowiem w Alejach Ujazdowskich dekoracje na Boże Narodzenie.

Może przy okazji kilka słów o tej ulicy. O widocznym na zdjęciu budynku Kancelarii Prezesa Rady Ministrów pisałem w maju.
W 1724 roku z inicjatywy Augusta II Mocnego powstała Droga Kalwaryjska z 28 kaplicami i grobem Chrystusa w okolicy obecnego placu Na Rozdrożu. Gdy Stanisław August planował swoje założenie związane z Ujazdowem, przyszłe Aleje Ujazdowskie zostało włączone do tego projektu, o którym pisałem już kilka razy opisując po kolei: ulicę Śniadeckich, plac Politechniki, plac Zbawiciela oraz plac Unii Lubelskiej. W XIX wieku od strony placu Trzech Krzyży zaczęła pojawiać się zabudowa w postaci pałacyków. W końcu tegoż stulecia pojawiły się też kamienice. Wschodnia część ulicy graniczy z terenem Łazienek, istniejącego od 1818 roku Ogrodu Botanicznego i otwartego w 1896 Parku Ujazdowskiego. Po II wojnie światowej wzorem innych miast z krajów, które znalazły się w radzieckiej strefie wpływów również Warszawa doczekała się alei Stalina i to już 17 stycznia 1945 roku. Nazwę to otrzymał fragment Alej Ujazdowskich od placu Na Rozdrożu do placu Trzech Krzyży. Nazwa nie przyjęła się wśród mieszkańców, którzy w dalszym ciągu mówili o Alejach Ujazdowskich. 27 października 1956 roku Stalin przestał być oficjalnym patronem ulicy.
Aleje Ujazdowskie od 1881 roku posiadały trasę tramwajową. Tramwaje konne, a od 1908 roku elektryczne kursowały od Bagateli do placu Trzech Krzyży. Tory położono w sposób spotykany raczej w ówczesnych miastach CK Monarchii (np. w Zagrzebiu) niż Rosji. Zamiast na środku wzdłuż osi jezdni znalazły się po bokach ulicy. Podobny układ zastosowano w latach 40. XX wieku na ulicy Waszyngtona. Tramwaje kursowały w Alejach Ujazdowskich do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie zdecydowano się nie odbudowywać trasy tramwajowej. Natomiast wprowadzono tu trolejbusy. I w związku z tym rzut oka na plan Warszawy z 1962 roku.



Trolejbusy dostała Warszawa w marcu 1945 roku jako "dar od bratniego narodu radzieckiego". Było to 30 pojazdów typu JaTB-2 "Stalingrad". Wyprodukowane w latach 30. były w złym stanie technicznym. Pierwszą linie uruchomiono 5 stycznia 1946 roku. Linia A kursowała z Trębackiej na Plac Unii Lubelskiej od placu Trzech Krzyży trolejbusy jechały Alejami Ujazdowskimi do Bagateli i pl. Unii Lubelskiej wracały zaś al. I Armii Wojska Polskiego (al. Szucha) do placu Na Rozdrożu. W 1947 roku pojawiły się nowe trolejbusy produkcji francuskiej - Vetra VBR 4. Były to nowoczesne jak na ówczesne czasy pojazdy, które od prymitywnych i mocno zużytych JaTB dzieliła spora przepaść technologiczna. W 1948 roku zmieniono oznaczenia i linia A otrzymała numer 54. Od tego zakresu numeracji przyjęło się czasem mówić o paniach w pewnym wieku, że są w "wieku trolejbusowym". Trasę w Alejach Ujazdowskich zmodyfikowano w 1950 roku. Uruchomiono wówczas nową trasę prowadzącą ulicą Kruczą, która przy okazji budowy Centralnego Domu Towarowego (obecnie SMYK) została w tym czasie wydłużona od Alej Jerozolimskich do Brackiej. W związku z tym wycofano trolejbusy z części Brackiej, pl. Trzech Krzyży i Alej Ujazdowskich do Pięknej. Natomiast odcinek od Pięknej funkcjonował aż do okresu początków likwidacji sieci w 1967 roku.
Aleje Ujazdowskie jako reprezentacyjna ulica była i jest trasą przejazdu dla gości zagranicznych odwiedzających premiera czy prezydenta. Stała się też miejscem różnych demonstracji i przemarszów. Choćby ostatnio z okazji 11 Listopada. Śladem tego są nalepki świadczące o kontroli podejrzanych miejsc przez funkcjonariuszy BOR-u.

BOR czuwa © oelka

Gdy przymierzałem się do pierwszego zdjęcia zdewirtualizował się tomski, który rozpoznał mnie po rowerze. Sympatyczne spotkanie trwało krótko. Tomski pojechał dalej załatwiać swoją sprawę, a ja wykonałem zdjęcia i pomknąłem do domu.

Między domem i pracą (412)

Środa, 7 listopada 2012 · dodano: 23.11.2012 | Komentarze 4

---

Architektura na Koszykowej © oelka

---

To był kolejny mokry dzień. Jadąc na Ochotę jak się wieczorem okazało na kładce na Polu Mokotowskim mijałem się z Księgowym i Agnieszką.

Między domem i pracą (411)

Wtorek, 6 listopada 2012 · dodano: 23.11.2012 | Komentarze 6

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Podobno dzisiaj było sporo wypadków z udziałem pieszych. Coś chyba było na rzeczy. Gdy przejeżdżałem z Emilii Plater w Noakowskiego, przez Koszykową dwa metry przed moim przednim kołem, na jezdnię, podczas czerwonego dla niej światła weszła kobieta. Obejrzała się i krzyknęła ze strachu. Na szczęście udało się mi zatrzymać. Gdy wracałem przez Pole Mokotowskie miałem z kolei szansę potrącić psa. Na drodze dla rowerów na Noakowskiego na klienta czekała taksówka. Zajął mniej więcej połowę drogi. Zagadany przepraszał, że stanął, ale nigdzie nie było wolnego miejsca. Zdaje się, że ta droga dla rowerów może nie jest zastawiana przez tych co chcą zaparkować na kilka godzin, ale tacy co "na chwilę" się pojawiają. Padał też drobny deszcz. Oczywiście najchętniej wówczas gdy jechałem.

A teraz spójrzmy na reklamy, na placu Konstytucji, który tym razem został z boku mojej trasy. Na początek te współczesne:

Biała plama po prawej stronie to tzw. "reklama wielkoformatowa" czyli wielka szmata zasłaniająca elewację hotelu, podświetlona halogenami. Reszta ujdzie w tłoku, choć do dawnych reklam z rur szklanych sporo im brakuje. Miło, że udało się odremontować i przywrócić do życia neon reklamujący kiedyś sklep sportowy przy placu Konstytucji. Sklepu już od kilku lat nie ma, ale neon jest.



Nie działa niestety, choć jest zachowana reklama kiosku z prasą. Co ciekawe kiosk funkcjonuje tam bez zmian.



W latach 60. i 70. na budynkach wokół placu Konstytucji znajdowało się sporo reklam. Zacznijmy od południowej strony placu. Hotel MDM nie był zasłonięty wielką płachtą. Na dachu reklamował się jak widać LOT i jego konkurent KLM. KLM miał zresztą na dole w miejscu gdzie obecnie znajduje się kawiarnia znanej sieci swoje biuro z wielkim modelem samolotu Boeinga 747 (potocznie nazywany Jumbo Jet) na wystawie. oraz czego już na zdjęciu nie widać zakłady Carla Zeissa z Jeny istniejące od 1846 roku, znane z produkcji soczewek, okularów, mikroskopów, czy obiektywów. Wszystkie trzy reklamy widać na zdjęciu w galerii Omni-Busa.



Po lewej widać reklamę zegarków radzieckich. Gdyby spojrzeć dalej w lewo poza kadr to na budynku przy placu Konstytucji 3 znajdowały się trzy wielkie reklamy przy narożniku od strony wlotu Koszykowej - wielki napis VEM - producenta z branży elektrotechnicznej w NRD (widoczny był nawet z Saskiej Kępy), elektroniczne maszyny cyfrowe oraz PKS trans-Europa-transport. Tu znów odsyłam do galerii Omni-Busa.
Na rogu Pięknej i Marszałkowskiej były trzy reklamy.



Na górze jak widać na zdjęciu znajdowała się reklama Fotonu. Obecnie już nie istniejącej polskiej firmy produkującej między innymi klisze rentgenowskie i filmy fotograficzne. Firma miała tradycje sięgające lat 80. XIX wieku jako "Foton" będący własnością Piotra Lebiedzińskiego, oraz firmy "J. Franaszek S.A.".
Na dole, na narożniku świecił się kaktus będący reklamą kwiaciarni, oraz za bramą pokazany już wcześniej neon "Prasa" przy Kiosku "Ruchu" - na zdjęciu po lewej stronie przy brzegu zdjęcia. Była też zamontowana świecąca reklama kina "Polonia"
Po nieparzystej stronie Marszałkowskiej na bloku Marszałkowska 55/73 znajdowały się dwa duże żółte smoki reklamujące restaurację "Szanghai" bliżej placu Konstytucji okiem mrugała krowa reklamująca do dzisiaj działający bar mleczny.



W późniejszym czasie na budynku narożnym przy Marszałkowskiej 53 pojawiła się duża reklama win bułgarskich. Dalej na zdjęciu widać na placu Konstytucji 5, opisaną już i istniejącą do dzisiaj reklamę sklepu sportowego. Na tym budynku zamontowane były jeszcze dwie reklamy: Telimeny i Czystej Żywej Wełny.
W latach 70. reklamy funkcjonowały bez problemów. Psuć się zaczęło gdzieś od połowy lat 80. Później stopniowo i niezauważalnie znikały kolejne z nich, tak, że na początku lat 90. nie został po nich niemal żaden ślad.

Zdjęcia historyczne z lat 60. i 70. - fragmenty zdjęć pocztówkowych wydanych przez Biuro Wydawnicze "Ruch". fot. P. Krassowski i H. Pawlak

Między domem i pracą (410)

Wtorek, 23 października 2012 · dodano: 16.11.2012 | Komentarze 5

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Trojdena - Cmentarz Żołnierzy Radzieckich - Kulskiego - Wołoska - Wiktorska - Kraushara - Dąbrowskiego - Łowicka - Różyckiego - Łyżwiarska - Madalińskiego - Lewicka - Różana - Kazimierzowska - Wiktorska - Drużynowa - Racławicka - Bałuckiego - Olkuska - Puławska - Bukowińska - Czerniowiecka - Cieszyńska - Bukowińska - al. Wilanowska - Wernyhory - Niedźwiedzia - Wróbla - Dominikańska - Nowoursynowska - Fosa - Dolina Służewiecka - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Warszawska Spółdzielnia Mieszkaniowa (WSM) jest kojarzona głównie z Żoliborzem, który faktycznie jest jej matecznikiem. Jednak osiedla WSM powstawały również w innych miejscach w Warszawie. Już przed wojną WSM zbudował niewielkie osiedle na Rakowcu według projektu małżeństwa Syrkusów - czołowych polskich modernistów. Pokazane u mnie w czerwcu.
Jednym z nich jest też osiedle Mokotów zlokalizowane pomiędzy ulicami al. Niepodległości, Racławicką, Wołoską i Madalińskiego.
Osiedle powstało w latach 1948-50, według projektu Zasława Malickiego, Stefana Tworkowskiego i S. Soroki. Jest to więc jeszcze okres przed erą socrealizmu. W związku z czym osiedle WSM Mokotów stylowo nawiązuje do przedwojennego modernizmu. Chociaż podobieństw do osiedla WSM Mokotów można się również dopatrzeć w późniejszych blokach stojących na różnych osiedlach z lat 60., gdy już wycofano się całkowicie z socrealizmu. Wspomniałem wcześniej o Rakowcu. To może jeszcze dodam, że związany z WSM Zasław Malicki blisko dwadzieścia lat później zaprojektował kolejną cześć osiedla na Rakowcu. A tymczasem popatrzmy na Mokotów.

Blok przy Dąbrowskiego 82B jest przykładem budynków "klatkowych" (gdzie wejście do mieszkań jest z klatki schodowej) posiada też charakterystyczny dla nich gzyms.
Z kolei bliżej Madalińskiego można napotkać bloki mogące się kojarzyć z budującym się w tym czasie Muranowem (o czym było w sierpniu) czyli galeriowce. Tu do mieszkania wchodzi się z balkonu pełniącego rolę korytarza.
Dwa takie bloki można zobaczyć przy początkowym odcinku Kieleckiej. Widok od strony galerii:

Osiedle WSM Mokotów (2) © oelka

I widok od frontu:

Osiedle WSM Mokotów (3) © oelka

Niestety niektóre z bloków zginęły już pod styropianem, tracąc przy okazji swoje charakterystyczne gzymsy.
Między blokami w pobliżu Wiktorskiej można znaleźć też przedwojenny rodzynek zaadresowany do Wołoskiej 110.

Przedwojennny rodzynek przy Wołoskiej © oelka

Dom jest schowany pomiędzy blokami osiedla WSM i nie można go zobaczyć z Wołoskiej.
Kwestia adresów na tym osiedlu to bardzo ciekawy temat. Osiedle mimo dość sporej ilości bloków posiada tylko kilka numerów. Na przykład pokazywany już adres Dąbrowskiego 82 posiada budynki oznaczone literami od A do G. Blok Dąbrowskiego 82E stoi już bardzo blisko Madalińskiego, a budynek o numerze 82G przy Dąbrowskiego tuż obok 82A...
Połapać się w tym potrafią tylko mieszkańcy i listonosze z dużym stażem. Jednak taka sytuacja trwa od ponad 60 lat i gdy pojawił się pomysł zmiany skomplikowanej numeracji bloków został bardzo ostro oprotestowany przez mieszkańców.

Między domem i pracą (409)

Wtorek, 9 października 2012 · dodano: 09.11.2012 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Noakowskiego - Koszykowa - Piękna

Dzisiaj nie będzie ani słowa o Warszawie, będzie o rowerach.
Kiedyś już prezentowałem tu rower z tektury, tym razem będzie rower poziomy, który bardzo się mi spodobał za pomysł konstrukcji.


źródło: mohsen saleh

Całość tej konstrukcji jest dokładnie opisana jako RWS recumbent bicycle. Podoba się mi, ponieważ w przeciwieństwie do większości rowerów poziomych nie ma tu gigantycznie długiego łańcucha ciągnącego się wzdłuż całego roweru od korb na samym przodzie do tylnego koła. Przeniesienie napędu zapewnia przekładnia planetarna. Trudno mi wypowiadać się o jego właściwościach jezdnych, gdy napęd znajduje się z przodu, a skrętne jest tylne koło.
W sumie podoba się mi za minimalizm konstrukcji. Jak na razie nie grozi mi posiadanie czegoś takiego. Takiego roweru kupić się nie da, a na projekt i budowę samodzielną jak na razie nie mam czasu.
Można też zobaczyć podobną konstrukcje trójkołowej poziomki, z przekładnią planetarną w przedniej osi, tego samego autora.

Między domem i pracą (408)

Poniedziałek, 1 października 2012 · dodano: 03.11.2012 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena - WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Szyna na schodach w przejściu pod Marszałkowską.

To rozwiązanie oczywiście nie zastąpi przejazdu w poziomie przez skrzyżowanie, ale zawsze jest lepszym rozwiązaniem niż same schody, szczególnie dla tych którzy jadą drogą dla rowerów od strony placu Konstytucji i celują gdzieś w okolice placu Defilad. lub na skos przez plac do Emilii Plater.
Co ciekawe ZDM zainstalował te szyny również w wejściach na przystanki tramwajowe.
Przejście podziemne powstało w tym miejscu w 1970. Budowa ronda i przejścia podziemnego było ostatnim akordem budowy Ściany Wschodniej ulicy Marszałkowskiej. O czym pisałem w sierpniu. Niestety te pierwsze przejścia podziemne miały jedną główną wadę, były wyłącznie dla osób sprawnych. Dopiero podczas budowy Trasy Łazienkowskiej zauważono konieczność budowy pochylni, po których można było sprowadzić wózek z dzieckiem.
Kilka lat temu podczas modernizacji przejścia zbudowano szyby z podnośnikami, które miały służyć tym, dla których schody są barierą nie do przebycia. O podnośnikach można było mówić różne rzeczy, ale najtrudniej było powiedzieć coś o ich działaniu, gdyż na ogół były niesprawne. Ostatnio przeprowadzono ich remont, niemniej zdaje się, że nadal z działaniem miewają problemy. Podobno w środku jest teraz założony monitoring, dzięki któremu ochrona może złapać chuliganów niszczących wyciągi.
Do czasów remontu na przełomie wieków ściany przejścia były wyłożone dość charakterystyczną wykładziną z glazury, mającej coś przedstawiać. Chyba jednak trudno określić jaki pomysł miał autor kolorystki ścian. Przejście było oczywiście postępem pod względem wykonania w stosunku do najstarszych przejść pod Targową przy Ząbkowskiej i al. Solidarności, gdzie ściany zawsze jak pamiętam straszyły brudną lamperia. Chociaż wykończenie kolorową glazurą wyglądało gorzej niż przejścia podziemne pod Rondem Waszyngtona i pod Słowackiego, które powstały również pod koniec lat 60. Nowa jakość w postaci wykładzin kamiennych weszła wraz z budową Trasy Łazienkowskiej, Wisłostrady i Dworca Centralnego.
Obecnie coraz częściej mówi się o wykonaniu przejść w poziomie przez jezdnie Marszałkowskiej i Alej. Do realizacji takich pomysłów jest jeszcze daleko, ale trudne oswajanie drogowców z tym pomysłem już trwa.

Między domem i pracą (407)

Piątek, 28 września 2012 · dodano: 28.10.2012 | Komentarze 6

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W końcu sierpnia pisałem o wycofywanych z ruchu wagonów tramwajowych 13N, które przez kilkadziesiąt lat stanowiły podstawę taboru tramwajowego w Warszawie. Krócej bo od początku lat 80. podobną rolę wśród taboru autobusowego odegrały Ikarusy.

Widoczny na zdjęciu Ikarus 260.73A - 6373 z zajezdni Woronicza, wyprodukowany w 1993 roku należy do ostatniej generacji Ikarusów 260 w Warszawie. Ikarusy z rodziny 200 są w Warszawie od 1978 roku.
Jednak początków użytkowania węgierskich autobusów w Warszawie należy szukać dużo wcześniej, bo w 1950 roku. Wówczas to dostarczono do Warszawy 81 autobusów z Węgier - Mavag TR-5. W Warszawie się nie przyjęły. Do końca 1953 roku MZK wymieniły wszystkie Mavagi z PKS-em na francuskie Chaussony APH47.
Kolejna odsłona węgierskich autobusów w Warszawie to już Ikarusy, ale znacznie wcześniejszy model. Od 1954 do 1959 roku Warszawa otrzymywała co roku nowe Chaussony APH522. Wobec zaprzestania importu z Francji, przy braku nowych monotwanych w Polsce Jelcz 272 MEX czyli Škody 706 RTO MEX, Warszawa otrzymała w 1960 roku partię Ikarusów 620.



W ruchu liniowym kursowały do lat 1968-69. Do dzisiaj jeden z egzemplarzy znajduje się na stanie MZA. Od wielu lat w zakładzie naprawy autobusów służy po przebudowie jako pług odśnieżny.
Po 1960 roku nastąpiła era Jelczy. Najpierw tzw "ogórków" czyli wspomnianych już MEX-ów oraz ich przegubowych braci: samoróbki z warszatów MPA w postaci Jelcza AP-02 potem zresztą produkowanego w Jelczu-Laskowicach i AP-021 będącego jelczańska modernizacją warszawskiego pomysłu.
Od 1973 roku z kolei rozpoczęły się dostawy składanych, a potem produkowanych na licencji francuskiej Jelczy Berlietów. Najpierw francuski model PR100, a potem jego wydłużona specjalnie dla Polski wersja PR110.
W PRL-owskiej gospodarce niedoborów autobusy pochodzenia francuskiego nie sprawdzały się. Szczególnie dużo problemów sprawiała mocno niedopracowana konstrukcja Jelcza PR110. Ograniczona była też produkcja, wąskim gardłem była ilość licencyjnych silników Leylanda produkowana przez WSK. Jelcze PR100 i PR110 były jednak autobusami o średniej pojemności. A potrzebowano w ruchu również autobusów o dużej pojemności. Ten problem ostatecznie rozwiązano w 1978 roku poprzez import. Najpierw jednak przeprowadzono test równocześnie użytkując próbnie MANa SG220 oraz Ikarusa 280.
Zdecydowano się na zakup tego drugiego. I tak 15 grudnia 1978 na ulicach Warszawy pojawiły się Ikarusy 280.11 na linii 192. Była to wersja autobusu produkowana na potrzeby NRD. Wyróżniała się brakiem wydzielonej kabiny dla kierowcy, co w trakcie użytkowania jeszcze na "Woronicza" zostało poprawione przez montaż dość topornych kabin własnej konstrukcji.
Już w trakcie importu tej pierwszej partii autobusów strona polska zgłosiła propozycje zmian i w ten sposób powstał Ikarus 280.26 produkowany specjalnie dla Polski. Wersja ta jednak też miała wprowadzane liczne zmiany w kolejnych importowanych partiach autobusów. Te najbardziej widoczne to zmiana malowania, gdzie dolny pas początkowo biały zaczęto malować na czerwono, wprowadzenie czarnych poręczy zamiast białych, zmiana kabiny z białej, z otwieranymi pod włos drzwiami na czarną z drzwiami odsuwanymi. Zmiana osi I i III ze składanymi kołami jezdnymi typu Trilex, na osie MVG. Dokładny spis zmian w Ikarusach 280.26 jest na stronie Ikarus TeamPolska. Również tam można zobaczyć ciekawą galerię tabliczek informacyjnych montowanych w Ikarusach, takich jak na płatach drzwi: UWAGA! OTWIERAJĄ SIĘ DO ŚRODKA.
Warto też dodać, że każda zajezdnia miała, podobnie w przypadku Jelczy "ogórków", swoje specyficzne sposoby wyróżnienia się np. poprzez własną kolorystykę zderzaków, czy kół. Wyróżnikiem były też kasety lub filmy na numery linii i tablice kierunkowe, które ujednolicono dopiero w połowie lat 80.
widoczny na poniższym zdjęciu Ikarus 280.26-2600 pochodzi z 1987 roku. Obecne malowanie chociaż nawiązuje do pierwotnego malowania przegubowych Ikarusów, nie jest jego malowaniem fabrycznym. Ten egzemplarz należał już bowiem do grupy malowanej na biało-czerwono. Jest obecnie pojazdem zabytkowym KMKM. Planowane jest w przyszłości przywrócenie barw fabrycznych.



Drugi z widocznych autobusów na zdjęciu powyżej to Ikarus 260.04 - 289 z 1982 roku, będący również pojazdem zabytkowym.
Ikarusy 260 trafiły do Polski już w 1973 roku. Użytkowane były przez WPK w Katowicach. Warszawa dostała na próbę pierwszego Ikarusa 260.04 właśnie z Katowic. Pierwsze autobusy od producenta przyjechały w 1981 roku. Ciekawostką była dostawa w 1982 roku, gdy Warszawa otrzymała kilkanaście wozów w wersji dla NRD - Ikarusów 260.02. Wyróżniały się duża ilością pełnych okien bez odsuwanych części (co w polskich warunkach było bardzo niepraktycznym rozwiązaniem) oraz brakiem wydzielonej kabiny kierowcy. Wozy te dość szybko trafiły do ośrodka szkolenia kierowców. Podobnie jak w przypadku przegubowców, również solówki różniły się wykonaniem w ramach kolejnych dostaw.
W 1987 roku wycofano ostatnie Jelcze PR110 i od tego momentu do 1992 roku w Warszawie użytkowano tylko Ikarusy. Również od tego roku kolejne zakupy Ikarusów zaczęły zastępować autobusy z pierwszych dostaw.
Od 1990 roku pojawiły się nowe podtypy Ikarusów. Wyróżnikiem były inne niż w klasycznej wersji silniki czy skrzynie biegów, naogół już automatyczne. Pierwszym był Ikarus 280.58. Tu przykładem jest wóz 5163 (ex5181, z 1991 roku, MZA T-6 Redutowa), który na zdjęciu z ubiegłego roku podąża jako przejazd techniczny Żwirki i Wigury.

Przejazd techniczny matuzalema © oelka

Warto też wspomnieć inne wersje jak 280.57, 280.70 a szczególnie 280.37A i 280.38A z potężnym silnikiem MANa, co spowodowało inny układ drzwi w autobusie. W latach 90. sprowadzono też solówki nowego podtypu 260.73A. Przedstawiciel tego podtypu - 6373 widoczny jest na pierwszym zdjęciu.
W pewnym stopniu do Ikarusów można zaliczyć też Jelcza L11. Był to autobus zbudowany z podwozia firmy Csepel (stosowanych w Ikarusach 260) i dopasowanego nadwozia bazującego na Jelczu PR110. Ciekawostką jest, że L11 zbudowany do ruchu regionalnego dostało z centralnego rozdzielnika przydzielone do do dużych miast, w tym również i do Warszawy w 1989 roku. Tym dwudrzwiowym autobusom z dużą ilością miejsc siedzących dość trudno było znaleźć zatrudnienie, więc obsługiwały między innymi linię lotniskową a potem linie nocne i służbowe kursy Extra. Potem przebudowano je na M11 i wówczas pojawiły się w normalnym ruchu.
Poza rodziną 200 w Warszawie pojawiły się też autobusy z nowej rodziny 400, mającej zastąpić mocno już archaiczne Ikarusy 260 i 280. Były to śedniopodłogowe przegubowe Ikarusy 435, oraz niskopodłogowe 417 i solówki 411. Ciekawostką były też siedmiometrowe Ikarusy 405 obsługujące linię specjalną na lotnisko.
Ikarusy mogą mieć też swoje drugie życie. Wraz z wycofywaniem Ikarusów z pierwszych dostaw niektóre z Ikarusów 280 zostały przebudowane na pojazdy pogotowia technicznego, przystosowane do holowania niesprawnych autobusów. Autobus tracił sekcję B, w miejscu przejścia do niej montowano dwuskrzydłowe drzwi. Wewnątrz wymontowywano część siedzeń i w tym miejscu montowano stojak na koła, żurawik do ich załadunku i wyładunku oraz szafki na wyposażenie warsztatowe.



Widoczny na zdjęciu 9682 jest bardzo wiekowym pojazdem, to dawny 2184, prod. 1979 czyli ostatni istniejący Ikarus 280.11 z początków dostaw.
Jako przewoźne kasy i dyspozycje ruchu wykorzystywano sekcje B z Ikarusów 280. Aczkolwiek zdarzają się w tej roli również całe Ikarusy 260. Blisko już do 1 listopada zapewne znów Ikarusy będą służyć za kasy i dyspozycje ruchu na krańcach linii cmentarnych.

Kasa na placu Narutowicza © oelka

W ubiegłym roku na placu Narutowicza taką rolę spełniał Ikarus 260.73A - 6323. Wyprodukowany w 1993 roku, z zakładu T7 - Woronicza. Zobaczymy jak to będzie w tym roku.
Wiosną przyszłego roku powinniśmy pożegnać ostatnie Ikarusy kursujące jeszcze na liniach ZTM-u.