Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Karowa - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - al. Solidarności - Łukasińskiego - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

W czasie Wielkanocy, 18 kwietnia 2014, pokazałem praską cerkiew pod wezwaniem św. Marii Magdaleny. Tym razem zapowiedziana w tekście i poprzez zdjęcie ulica Wileńska. Historia tej ulicy wiąże się ściśle z historią kolei. O tej kolei pisałem trzy razy.
Najbliżej byłem 23 lipca 2013 roku, gdy przy okazji wizyty na Targówku opisałem stację towarową Warszawa Wileńska Marki. Kolejną okazja była wizyta na nowym przystanku Warszawa Zacisze Wilno 31 sierpnia 2013 roku. A pierwszą, gdy pojechałem do Zielonki, aby szukać reliktów zimnowojennej łącznicy 21 sierpnia 2011 roku. Dzisiaj trafiłem w miejsce, gdzie zaczęła się historia kolei na prawym brzegu Wisły.

Droga do dworca kolejowego - ulica Wileńska © oelka

Na zdjęciu powyżej warto też spojrzeć, na jezdnię, gdzie widać wychodzącą spod zniszczonego asfaltu szynę tramwajową. Obecnie tych śladów na Wileńskiej jest więcej, szczególnie przy wylocie w Targową.

Jeśli się obrócimy i spojrzymy przez szparę w ogrodzeniu na teren budowy metra również można zobaczyć fragment szyny rowkowej.

Tramwaje na Wileńskiej pojawiły się bardzo wcześnie. Po uruchomieniu Kolei do Petersburga, problemem był transport towarów i podróżnych ze stacji DŻPW na położoną u zbiegu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej stację DŻWW. Zanim te dwie koleje połączyły torykolejowe przez most koło Cytadeli w roku 1875, o czym pisałem 22 października 2013 roku, próbowano innych rozwiązań. Zarząd DŻPW chciał zbudować połączenie obu stacji linią kolejową przecinającą centrum Warszawy, przez Most Kierbedzia budowany przy współudziale tej kolei. Ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu. Zamiast tego zbudowano trasę konnej kolei miejskiej, która połączyła obie stacje. Jej trasa prowadziła ulicami: Wileńską, Targową, Zygmuntowską (ob. al. Solidarności). Nowym Zjazdem, Krakowskiem Przedmieściem, Królewską Marszałkowską, do Alej Jerozolimskich i stacji DŻWW. Do przewozu pasażerów wykorzystywano wagony piętrowe pomalowane na kolor fioletowy. Z tego powodu nazywane były popularnie ropuchami. Połączenie uruchomiono w 1866 roku. Wkrótce też zostało przedłużone do stacji drogi moskiewskiej (ob. Warszawa Wschodnia). Zajezdnię, tego faktycznie tramwaju konnego zlokalizowano przy ulicy Inżynierskiej. Miejsce to prezentowałem 12 września 2012 roku. Po zbudowaniu mostu kolejowego koło Cytadeli kolej miejska stała się faktycznie tramwajem miejskim. W 1881 roku została włączona do budowanej sieci tramwajów konnych w Warszawie. Do Dworca Petersburskiego od roku 1883 docierała z placu Zamkowego linia "niebieska" tramwaju konnego. W 1894 roku linię przedłużono od Wileńskiej przez Konopacką i Stalową w okolicę stalowni mieszczącej się u zbiegu Stalowej i Szwedzkiej. W 1905 roku kursowała tu linia oznaczona kolorami zielonym z żółtym. W tramwajach konnych do 1905 roku poszczególne linie oznaczano kolorami. Dopiero po 1905 pojawiły się również cyfry. Po elektryfikacji w 1908 roku Wileńską i Konopacką do Stalowej kursowała linia 5, z Młynarskiej. W późniejszym czasie na Stalową, gdzie od 4 sierpnia 1901 roku zlokalizowana była również stacja kolei wąskotorowej do Radzymina, docierała linia 18. Na Wileńskiej przybyło linii tramwajowych w 1923 i w 1924 roku, gdy uruchomiono trasę na Bródno. Pojawiła się wówczas linia 6, kończąca bieg na Wileńskiej, a od 1934 roku wydłużona do nowej pętli na św. Wincentego. Drugą linią było 21 kursujące przez Bródno na Pelcowiznę. Wileńska po I wojnie światowej przestała pełnić funkcji dojazdu do dworca kolejowego. Nowy, tymczasowy zresztą budynek dworca zlokalizowano przy Targowej przy skrzyżowaniu z Zygmuntowską. Zniszczonego budynku dworca z czasów carskich nie odbudowano. Po II wojnie światowej tramwaje powróciły na Wileńską 20 lipca 1945 roku. Wówczas zaczęły kursować tędy linie 3, 4 i 5. Po wojnie zdecydowano się na rewolucje w infrastrukturze tramwajowej polegającej na zmianie rozstawu torów tramwajowych z 1525 na normalny, czyli 1435mm. Prace w pierwszym rzędzie prowadzono na lewym brzegu Wisły. Na Pradze sieć szerokotorowa, choć powoli zmniejszana funkcjonowała do 1950 roku. Na Wileńskiej sieć szerokotorowa funkcjonowała do samego końca istnienia do 10 czerwca 1950 roku. Był to też kres istnienia trasy tramwajowej na Wileńskiej, użytkowanej od roku 1866. Tramwaje normalnotorowe pojechały inaczej. Nowy przebieg trasy prowadził prosto Targową do 11 Listopada. Widoczne  na zdjęciach relikty torowiska są więc fragmentami torów o rozstawie 1525mm.
Nie było to jednak rozstanie z tramwajami na zawsze. Budowa Trasy W-Z i nowej al. Świerczewskiego do Radzymińskiej, a następnie przygotowania do budowy Trasy Starzyńskiego z Mostem Gdańskim wymusiły kilka zmian w transporcie publicznym. Pierwszą było przeniesienie stacji końcowej Kolei Mareckiej z Warszawy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu al. Świerczewskiego (ob. al. Solidarności) i Targowej. Przy Stalowej do końca istnienia tej kolei funkcjonowały warsztaty obsługujące wąskotorówkę. Drugą z nich było skrócenie trasy tramwajowej na ulicy Stalowej tak, by tramwaje nie przecinały znacznie bardziej teraz ruchliwej ulicy Szwedzkiej. Nową pętlę wytyczono w 1958 roku jako kryterium uliczne. Ze Stalowej tramwaje skręcają w widoczną poniżej ulicę Środkową.

Przystanek końcowy został zlokalizowany na Czynszowej, gdzie na pętli znajdują się dwa tory. Po czym tramwaj wraca na ulicę Stalową. Na zdjęciu poniżej skład wagonów 123N-2162+2163 (FPS 2007) na linii 23, podczas postoju na Czynszowej.

Od 1958 do 2001 roku kursowała tu linia 4., w latach 1976-79 szczytowa linia 4bis oraz w latach 1958-85, 1989-93. 2006-08 linia 32. W miejsce tej drugiej linii wprowadzono w 2009 roku linię 23, która dociera na tę pętlę do dzisiaj.
Warto dodać, że miejsce to często jest miejscem różnych imprez z udziałem taboru zabytkowego. Poniżej wagony N-674 i Lw-541 w dniu 7 kwietnia 2001 roku, podczas imprezy związanej z  dziewięćdziesiątej trzeciej rocznicy uruchomienia tramwajów elektrycznych.

Ciekawostką jest, że oba wagony znalazły się w Warszawie dopiero jako wagony zabytkowe. Wynikało to z rozliczeń Tramwajów Warszawskich z Konstalem. Wagon Lw-541 wyprodukowany został w zakładach Linke-Hoffman w Wrocławiu pomiędzy rokiem 1925 i 1929, jako jeden z 232 wagonów typu "standard" służył we Wrocławiu do 1973 roku pod numerem 1024, potem zaś jako gospodarczy G020. W 1997 roku został sprowadzony do Warszawy gdzie czekał na odbudowę przeprowadzoną w końcu w latach 2000-2001 w krakowskim MPK. Warto dodać, że w 1949 roku wobec opóźnień w dostawie fabrycznie nowych wagonów typu N z Chorzowa i Sanoka, sprowadzono z Wrocławia 15 wagonów typu "standard", które w Warszawie oznaczono jako typ Lw. Kursowały po warszawie do lat 60. XX wieku. Ostatni z nich Lw-528 skreślono w 1968 roku.
Natomiast wagon N ₃-674 pochodzi z Górnego Śląska. Wyprodukowany został w chorzowskim Konstalu w 1951 roku. Jest przedstawicielem trzeciej wersji wagonów typu N zbudowanych na bazie niemieckiej wojennej uproszczonej konstrukcji wagonu tramwajowego - KSW (Kriegstraßenbahnwagen) i służył w WPK Katowice jako N-972/N-19 a od 1991 roku jako gospodarczy 128R. Do Warszawy trafił po odbudowie w Krakowie w latach 1997/98.  Ciekawostką jest, że wagony z rodziny N zawojowały w latach 50 i 60. XX wieku polskie miasta w takim samym stopniu, jak inna uproszczono niemiecka konstrukcja wojenna, czyli parowozy serii Ty2/Ty42 polską kolej. O parowozach tej serii pisałem 14 września 2013 odwiedzając okolice Spały.
Wileńska pełniła również w przeszłości funkcję pętli autobusowej.  Na początek rzut oka na arkusz planu Warszawy z lat 1978/79, gdzie widać zarówno pętle tramwajową, jak też autobusową



W roku 1959 zawitał tu autobus linii 103, reaktywowany po zbudowaniu Mostu Gdańskiego (o którym pisałem 22 października 2013 roku). Pętla była kryterium ulicznym poprowadzonym ulicami Inżynierską, Wileńską, Targową i 11 Listopada. 103 kończył tu trasę do 1985 roku. W 1963 roku z Targowej w sąsiedztwie cerkwi, na Wileńską przeniesiono pętle linii 119 i 120. Ich trasa prowadziła al. Świerczewskiego (ob. al. Solidarności), Targową do Wileńskiej i powrót przez Wileńską i Szwedzką do obecnej al. Solidarności. Obie te linie rozstały się z Wileńską w 1985 roku. Z linią 119 spotkaliśmy się przy okazji mojej wizyty na Zaciszu 6 sierpnia 2013 roku. Przez rok czasu na przełomie lat 1967-68 kończyła tu bieg również nowo wówczas powołana linia 169. Pętla przestała funkcjonować w 1985 roku, natomiast Inżynierską i Wileńską kursowały autobusy jadące do centrum Pragi z ciągu 11 Listopada i Ratuszowej.

Gdy w 2011 roku rozpoczęła się budowa II linii metra i stacji przy Dworcu Wileńskim ulica Wileńska zamarła. Został zamknięty jej wylot na Targową. Aktualnie jest cichym i spokojnym miejscem z niewielkim ruchem lokalnym i przystankiem prywatnych autobusów. Zmiana tej sytuacji jest obecnie kwestią czasu. Budowa stacji powoli zmierza już ku końcowi. Zaczyna się odbudowa nawierzchni Targowej i jej skrzyżowania z aleją Solidarności. Z dotychczas opublikowanych zamierzeń ZTM-u wynika, że na Wileńską może powrócić pętla autobusów miejskich - linii dowożących pasażerów z Zacisza i Targówka. Czy do tego dojdzie okaże się już w niedługiej przyszłości.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Wielicka - Domaniewska - al. KEN - Ciszewskiego - Rosoła - Relaksowa - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Przyczółkowa - Waflowa - [Bielawa] - Powsińska - Bielawska - [Konstancin-Jeziorna] - Mirkowska - Jaworskiego - Mirkowska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Powsińska - Wspólna - Bociania - Okrzewska - Obórki - Kępa Oborska - Kępa Okrzewska - [Warszawa] - Sagi - Prętowa - Wał Zawadowski - Syta - Tuzinowa - Kobylańska - Korzenna - Antoniewska - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Marszałkowska - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Tytuł może się kojarzyć ze Śląskiem i osiedlami dla górników w pobliżu kopalni. Nie kojarzę jakoś Mirkowa w miastach Górnego Śląska. Miejscowość taka znajduje się natomiast koło Wieruszowa, z którym (dokładniej z Podzamczem na drugim brzegu Prosny) mam pewne związki rodzinne. Jest więc ten tytuł prowokacją, choć uzasadnioną. bo poprzez "familoki" rozumiem w tym momencie osiedla budowane w najbliższym sąsiedztwie fabryk. Takie budowano nie tylko na Śląsku, ale również na Mazowszu. Najbardziej znany jest Żyrardów (Ruda Guzowska), ale można też wspomnieć Marki i Mirków (Jeziorną) znajdujący się na terenie obecnego Konstancina-Jeziornej.
Tak się jakoś złożyło, że Konstancin-Jeziorna, chociaż nie raz znajdował się na mojej trasie to jakoś nie znalazł swojego opisu na blogu. Jedynie w ubiegłym roku, we wpisie z 13 kwietnia 2013, wspomniałem o odgałęzieniu Kolei Wilanowskiej do Konstancina, w okolice tężni. Dzisiaj też będzie dość specyficznie, bo zamiast podziwiać uroki kurortu będzie o przemyśle. Produkt, który powstawał na terenie Konstancina-Jeziornej był przez wiele lat produktem dla obywateli wręcz strategicznym. Dlatego zdjęcie przedstawia najbardziej charakterystyczne miejsce ulicy Mirkowskiej z rurociągiem pod którym przejeżdża Solaris Urbino 18 - 8517 z MZA R-7 "Woronicza" na linii 710, podążający w stronę Konstancina i Piaseczna. Po prawej jest teren zakładu, po lewej przyzakładowe osiedle.

"Łuk tryumfalny" w Jeziornie © oelka

Towar produkowany przy ulicy Mirkowskiej był strategiczny, gdyż ciężko się bez niego obejść choćby w... toalecie. Drugim miejscem była szkoła. Pierwszy najbardziej znany produkt to papier toaletowy, a drugi to zeszyty szkolne. Warto dodać, że kupno papieru toaletowego w Polsce Ludowej łatwe nie było. Zawsze go brakowało, kolejki w sklepach po rolkę czegoś, co w konsystencji przypominało raczej papier ścierny były codziennością. Dla młodszych osób nie pamiętających czasów przed rokiem 1989 brzmi to jak opowieść fantastyczna.
Jeśli z miejsca, gdzie stałem spojrzeć się w prawo można zobaczyć miejsce gdzie jeszcze przybywało do swego miejsca pracy nawet do 2 tysięcy osób. Do niedawna funkcjonowały tu Warszawskie Zakłady Papiernicze.

Początki produkcji papieru na Urzeczu, to połowa XVIII wieku. W 1776 roku młyn znajdujący się w miejscu obecnej papierni został dostosowany do produkcji papieru. Potem produkcja była rozwijana w dwóch niedaleko od siebie położonych miejscach połączonych kanałem o długości 1,5 kilometra. W 1843 roku w fabryce zamontowano maszynę parową uniezależniając zakład od nurtu Jeziorki, jako źródła energii dla fabryki. Fabryka w Jeziornie była czwartym zakładem w Królestwie Kongresowym po fabrykach w Soczewce (kiedyś Moździerzu) , Mirkowie k. Wieruszowa i Pilicy. Współczesny zakład powstał w latach 80. i 90. XIX wieku. Wówczas to Towarzystwo Akcyjne Mirkowskiej Fabryki Papieru odkupiło od rodziny Roesslerów papiernię nad Jeziorką. Papiernia w Mirkowie miała niewygodne dla właścicieli położenie na samej granicy Rosji i Prus. Zdecydowano się więc całą produkcję przenieść w okolicę Warszawy. Przeniesiono nie tylko maszyny, ale też i nazwę Mirków.

Zakład się rozwijał i unowocześniał. W okresie międzywojennym przejął maszyny z zamykanego zakładu w Soczewce. W 1939 roku zatrudniał 1200 osób i produkował 13 tysięcy ton papieru rocznie. Budynki fabryczne uniknęły zniszczeń w latach 1944/45. Niemcy wywieźli część maszyn oraz wysadzili w powietrze jazz, zapewniający wodę dla zakładu. Po wojnie w 1946 roku zakład został znacjonalizowany i od 1947 roku funkcjonował jako Warszawskie Zakłady Papiernicze. W 1985 roku na 225 lat działalności uruchomiono izbę pamięci, jako oddział Muzeum Papiernictwa w Dusznikach Zdroju. W latach 90. papiernię włączono do VIII Narodowego Funduszu Inwestycyjnego. W latach 1998-99 udziały od VIII NFI nabyła fińska firma Mesta-Tissue, która skupiła się na produkcji papieru na potrzeby sanitarno-higieniczne. Wytwarzaniem kartonu, pergaminu i papieru zajęła się spółka Konstans, która przejęła od Muzeum Papiernictwa izbę pamięci. Natomiast produkcją tektury dachowej potrzebnej do produkcji papy zajęła się spółka Ecotex. W 2010 roku Konstans zapowiedział wstrzymanie produkcji. A Metsa-Tissue swoją produkcję zdecydowała się przenieść do zakładu w Krapkowicach. W ramach likwidacji zakładu rozebrano część budynków. Najstarsze budynki zakładu oraz komin zostały wpisane na listę zabytków. W związku z tym na razie nie mogą być oficjalnie rozebrane. Jednak ich przyszłość jest trudna do przewidzenia.
Po zbudowaniu wąskotorowej Kolei Wilanowskiej w 1896 roku zakład otrzymał bocznicę łączącą go z tą koleją wąskotorową. Bocznica ta została zlikwidowana w 1935 roku, gdy zbudowano bocznicę normalnotorową od linii Warszawa - Radom. Od tej bocznicy w latach 50. zbudowano bocznicę do Elektrociepłowni Siekierki. Budując stację Jeziorna. O bocznicy do EC Siekierki pisałem 26 grudnia 2013 roku. Od tego czasu bocznica do papierni zaczyna się na stacji Jeziorna. Tor prowadzi równolegle z torem na Siekierki do przejazdu przez ulicę Bielawską.

Na zdjęciu powyżej tor do papierni zniknął w trawie po lewej stronie zdjęcia. Po prawej widać dobrze utrzymany tor na Siekierki. Tor do papierni prowadził prosto przez betonowy most nad Jeziorką. Dalej bocznica rozdzielała się na trzy i wchodziła przez trzy bramy na teren zakładu.

Kolejne budynki wzniesiono na początku XX wieku, według projektu Stefana Szyllera. Wśród budynków jakie wówczas zbudowano znalazł się również Dom Ludowy z 1908 roku. Po II wojnie światowej mieściło się tu kino  "Mirków", a obecnie jest to siedziba Konstancińskiego Domu Kultury.

Według projektu Szyllera powstał też Ośrodek Zdrowia, zbudowany po 1905 roku. Jego fragment widać też na pierwszym zdjęciu. Temu architektowi przypisywany jest też dom dla robotników stojący w sąsiedztwie Domu Ludowego (widoczny w głębi). A także dom dla kadry inżynierskiej na przeciwko wejścia na teren fabryki, w sąsiedztwie ośrodka zdrowia. Poniżej dom dla robotników.

W sąsiedztwie osiedla znajduje się również kościół. Jest to kościół pod wezwaniem św. Józefa Oblubieńca. Autorem projektu świątyni był Hugo Kudera. Ołtarz św. Józefa zaprojektował Antoni Bogaczyk. Świątynia powstała w latach 1907-1909, sfinansowana przez Edwarda Natansona, będącego współwłaścicielem spółki zarządzającej papiernią. Przez wiele lat świątynia była kościołem filialnym parafii w Słomczynie. Samodzielną parafię erygowano w roku 1957.

Do kompletu zabudowy fabrycznej należy jeszcze dodać bloki z lat 70. czy 80.

Na temat historii Mirkowa i zakładów papierniczych informacje można znaleźć w Wirtualnym Muzeum Konstancina:

• Historia papierni w Jeziornie opracowana przez Dorotę Gadomską

• Historia Mirkowa opracowana przez Tomasza Lachowskiego

Ten długi, wpis nie wyczerpuje tematyki Mirkowa. Do tego miejsca jeszcze będę powracał jeśli tylko trafi się okazja dojechania w to ciekawe miejsce.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jagarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Wał Zawadowski - Korzenna - Antoniewska - Augustówka - Statkowskiego - Gołkowska - Bernardyńska - Czerniakowska - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Mokotowska - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Pisząc o Czerniakowskiej 17 sierpnia 2013 roku pokazałem bloki osiedla Torwar. Warto też wspomnieć nieco wcześniejszy wpis z 30 czerwca 2013 roku o Węgierskiej Ekspozyturze Handlowej przy Szwoleżerów 10. Te obiekty łączy postać projektanta - Jana Zdanowicza.
Dzisiaj kolejny projekt tego architekta - Osiedle Bernardyńska.

Osiedle Bernardyńska © oelka

Osiedle zbudowano wzdłuż ulicy Bernardyńskiej od Placu Bernardyńskiego do Jeziorka Czerniakowskiego. Można spotkać się z informacją, że powstało w latach 1978-80, lecz moim zdaniem bardziej wiarygodnie brzmi informacja z Encyklopedii Warszawy o latach 1974-79. Osiedle zajęło 18 hektarów. Zbudowano 19 bloków z 1540 mieszkaniami, z wykorzystaniem technologii Monolitycznej. Obecnie większość bloków jest już ocieplona. Oryginalne wykończenie prezentuje jeszcze blok przy Bernardyńskiej 19.

Bloki zbudowała spółdzielnia "Energetyka". Jednak niektóre należały do MSW (mieszkańcem osiedla był w ten sposób Grzegorz Piotrowski zaangażowany w morderstwo ks. Jerzego Popiełuszki), czy Urzędu Rady Ministrów, jak ten powyżej pon numerem 19.
Bloki pod numerami 1, 3 i 5 z kolei posiadały mieszkania dla pracowników uczelni i PAN.  Jedno z mieszkań zajmował znany artysta Franciszek Starowieyski. W różnych wspomnieniach można się doszukać informacji o tym, jak na bloku w którym mieszkał umieścił malowidło z czaszką. Być może jakoś koresponduje to z zupełnie inną abstrakcyjną dziedziną życia, jaką są niezidentyfikowane obiekty latające (UFO). Można znaleźć opisy "wizyty" UFO w rejonie obecnego przebiegu al. Becka 29 września 1982 roku, śladem czego miał zostać wypalony krąg niezarastający roślinnością. Ponoć takich zjawisk w okolicy Siekierek, Elektrociepłowni Siekierki i Osiedla Bernardyńska widzianych było więcej. Poniżej widok na bloki osiedla od strony alei Józefa Becka, czyli Trasy Siekierkowskiej.

Pomiędzy blokami osiedla Bernardyńska ostał się przedwojenny budynek przy Bernardyńskiej 14A.

Jest to ostatni chyba ślad dawnego Czerniakowa. Kiedyś wzdłuż Bernardyńskiej królowała zabudowa typowo podmiejska w rodzaju domków z ogródkami, czy niewielkich kamieniczek. Budowa Wisłostrady oraz budowa osiedla unicestwiła znaczną część tej zabudowy. Jak prezentowały się te okolice przed wojną można zobaczyć na mapie WIG z 1931 roku, zamieszczonej we wpisie z 19 października 2013 roku.
O Czerniakowie w bezpośrednim sąsiedztwie kościoła i placu Bernardyńskim pisałem 29 kwietnia 2012.
Na koniec jeszcze kilka słów o autobusach miejskich w tym rejonie. W pewnym sensie jest to odpowiedź na pytanie jakie zadał teich przy okazji wpisu z 17 sierpnia 2013 roku, gdy pytał się o trasę linii 159.
Zacznijmy jednak od początku. Osiedle Bernardyńska jest położone stosunkowo blisko Powsińskiej i Czerniakowskiej. Stąd też nie wprowadzano w jego bezpośrednie otoczenie żadnych linii autobusowych. Jednak mieszkańcy bloków, szczególnie tych bliżej Jeziorka Czerniakowskiego, mieli dosyć spacerów do Powsińskiej. Ich prośby i petycje doczekały się realizacji w roku 1983. Zbudowano wówczas pętlę o nazwie Osiedle Bernardyńska i uruchomiono 1 grudnia 1983 roku. Na nową pętlę dotarły przedłużone od Chełmskiej linie 159 i 162. Nie korzystały z niej szczególnie długo, gdyż już 5 października 1985 roku obie linie pojechały dalej przez most nad Jeziorkiem Czerniakowskim do pętli przy Elektrociepłowni Siekierki. Okres użytkowania pętli był na tyle krótki, że nie ma jej na planach Warszawy. Plan z 1983 roku pokazuje układ jeszcze bez autobusów na ulicy Gołkowskiej, a plan z 1986 z kolei prezentuje sytuację po przedłużeniu obu linii pod EC Siekierki.

A gdzie znajdowała się owa pętla przy Gołkowskiej?

Można ją odnaleźć tuż koło wjazdu na most nad jeziorkiem, po lewej stronie. Od lat stanowi parking osiedlowy. Nieco zarośnięty i wyraźnie zaniedbany.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - Grzybowska - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Łęczycka - Ondraszka - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego

Niedawno, 16 kwietnia 2014 opisałem ogólnie założenie Osi Saskiej. Dzisiaj będąc w pobliżu, podjechałem na Plac Żelaznej Bramy. Dzisiaj jest to trudna do określenia przestrzeń między blokami Osiedla Za Żelazną Bramą. Ciężko wyobrazić sobie dzisiaj ten ruchliwy kiedyś plac, będący czymś w rodzaju współczesnych centrów handlowych, czy galerii, chociaż nie zebranym w jednym wnętrzu.

Wiosna na placu Żelaznej Bramy © oelka

Dla porządku przypomnę częściowo może to co już napisałem poprzednio. Plac był kiedyś centrum jurydyki Wielopole. Wielopole założyła Maria Anna de La Grange d'Arquien. Była siostrą królowej Marii Kazimiery (Marysieńki) i żoną kanclerza Jana Wielopolskiego. Jurydykę rozplanował doskonale nam znany Tylman z Gameren - choćby z projektu Ermitażu Łazienkach (wpis z 16.04.2013), czy kościoła św. Kazimierza przy Rynku Nowego Miasta (wpis z 29.11.2013). Centrum jurydyki stanowił plac - Targowica Wielopolska, będąca centrum jurydyki i zarazem placem handlowym. Gdy projektanci Augusta II rozpoczęli prace przy planowaniu nowego układu urbanistycznego wykupiono większość budynków. W założeniach miał to być półkolisty plac przy bramie do ogrodu pałacowego - Pałacu Saskiego (Ogród Saski). Miały się tu spotykać ulice o gwiaździstym układzie: Żabia, która już współcześnie została wchłonięta przez przedłużoną do placu Bankowego Marszałkowską, jej przedłużenie, czyli Graniczna, oraz nieistniejąca ulica Saska, będąca odpowiednikiem Żabiej, wzdłuż muru Ogrodu Saskiego od Królewskiej.
Nazwa placu pochodzi od kutej bramy w wejściu do Ogrodu Saskiego. Była to krata o geometrycznym ornamencie w części dolnej przechodzącym w pręty-lance w części górnej. Podobnych bram można szukać w innych posiadłościach Wettinów, z których wywodzili się August II i August III. Szczególnie w drezdeńskim Zwingerze. Ostatecznie po śmierci Augusta II zaniechano realizacji tej części Osi Saskiej. Wygląd placu jaki ostatecznie powstał z Targowicy Wielkopolskiej i współczesne zmiany widać na poniższym planie, którego podkład stanowią mapy WIG w skali 1:25000 (arkusze Warszawa-Wola i Warszawa-Mokotów).

Na planie niebieskie linie oznaczają obecny układ sieci ulicznej. Szare prostokąty to bloki Osiedla Za Żelazną Bramą.
Numery oznaczają:

• 1 - Plac Żelaznej Bramy i brama do Ogrodu Saskiego
• 2 - ulica Graniczna
• 3 - ulica Żabia
• 4 - ulica Przechodnia
• 5 - Pałac Lubomirskich (dwa odcienie koloru zielonego)
• 6 - Nieistniejący Gościnny Dwór
• 7 - Hale Mirowskie
• 8 - Blok mieszkalny Garnizonowej Administracji Mieszkaniowej

Jak już wspomniałem, układ placu nie wyszedł poza zamierzenia. Częściowo zachował się układ dawnej Targowicy Wielkopolskiej, a częściowo późniejsze zmiany związane z Osią Saską. Po rozbiórce Żelaznej Bramy plac wydłużył się na wschód wcinając się nieco w teren Ogrodu Saskiego. W 1817 roku Jakub Kubicki opracował nowe symetryczne rozplanowanie placu, który miał mieć kształt nieco zbliżony do rąbu rombu. Z tego projektu zrealizowano tylko część wschodnią, widoczną na planie koło cyfry 1.
Budynkiem, który mocno wpłynął na kształt placu był od samego początku pałac Lubomirskich (na planie numer pięć; pierwotna lokalizacja zaznaczona ciemniejszym kolorem zielonym. Powstał przed rokiem 1712, najpewniej według projektu Tylmana z Gameren, dla Radziwiłłów. W późniejszym czasie wszedł w posiadanie Aleksandra Lubomirskiego. W planach Osi Saskiej miał zostać rozebrany, jednak nie został wykupiony i do rozbiórki nie doszło, mimo, że zachodni narożnik budowli mocno wcinał się w główną oś założenia saskiego. Często zmieniał właścicieli. Obecną elewację uzyskał podczas przebudowy w latach 1790-93 przeprowadzonej przez Jakuba Hempla. Spalony w czasie wojny został odbudowany w latach 1948-51, według projektu Tadeusza Żurowskiego. Pierwotnie według zamierzeń z roku 1950, opracowanych przez Romualda Gutta i Halinę Skibniewską miał tu powstać kompleks budynków dla wojska z Teatrem Wojska Polskiego na czele, o czym wspominałem na blogu 26 kwietnia 2013 roku. Oś Saską od zachodu miał zamykać gmach teatru z kolumnowym portykiem. Planowano duże zespoły budynków przy Królewskiej i w okolicach placów: Saskiego (ob. Piłsudskiego) i Żelaznej Bramy. Jednak z całego założenia powstał tylko jeden blok mieszkalny oznaczony na planie numerem 8. Na zdjęciu w głębi widać ulicę Królewską. W miejscu, gdzie wykonywano zdjęcie znajdowała się ulica Graniczna, dziś wykręcona pod blok Osiedla Za Żelazną Bramą.

W latach 60. rozpoczęto realizację Osiedla Za Żelazną Bramą. Plac odcięty już w 1948 roku od Ogrodu Saskiego przedłużoną Marszałkowską rozpłynął się pomiędzy luźno rozrzuconymi wielkimi blokami, zamieniając się w trudny do określenia rozmiaru i kształtu zieleniec. W 1970 roku pomiędzy 30 marca a 18 maja, przeprowadzono jedną z większych operacji inżynierskich. Pałac Lubomirskich obrócono o 78 stopni wokół wschodniego narożnika. Jest on jednym z czterech budynków w Warszawie, które zmieniły lokalizację bez rozbiórki obiektu.

Aby tego dokonać zbudowano nowe fundamenty, oraz płytę z torowiskiem, po której przejechał gmach główny pałacu. boczne oficyny zostały rozebrane. Kilka lat temu jedna ze spółdzielni mieszkaniowych chciała zabudować teren z tyłu za pałacem. Rozpoczęto nawet pracę przy skuwaniu płyty na której obrócono gmach. Ze względu na to, że płyta połączona jest trwale z fundamentami pałacu zakazano dalszych prac budowlanych. Teren do dzisiaj straszy metalowym płotem, za którym zamiast terenu budowy znajduje się parking.
Pałac stanął poprzecznie do Osi Saskiej zamykając jej widok od strony Ogrodu Saskiego. Zasłonił w ten sposób zbudowane dokładnie na osi założenia hale targowe, zwane Mirowskimi. Poniżej hala wschodnia.

Jest to jedna z dwóch hal targowych. Zbudowana została w latach 1899-1901. Powstała według projektu: Bolesława Milkowskiego, Ludwika Panczakiewicza, Władysława Kozłowskiego, Apoloniusza Nieniewskiego. Z tym, że różne źródła podają różny skład zespołu architektów, spośród wymienionych. Obie hale powstały w miejscu rozebranych pawilonów koszar Gwardii Koronnej.
Hala wschodnia po zakończeniu wojny najpierw po usunięciu zniszczeń została wykorzystana jako tymczasowa zajezdnia autobusów MZK. Zamknięta została po uruchomieniu zajezdni autobusowej przy Inflanckiej w 1948 roku.
Następnie stała się halą sportową wykorzystywaną przez klub WKS Gwardia Warszawa. W hali często urządzano pojedynki bokserskie. W latach 90. XX wieku ponownie przywrócono jej funkcje handlowe. Hala zachodnia na odbudowę po zniszczeniach wojennych czekała do lat 1960-62. Przygotowujący odbudowę hali Zbigniew Pawlak przekształcił zachodnią fasadę w stylu modernistycznym.
W 1949 roku pomiędzy placem Mirowskim i Elektoralną rozpoczęto budowę osiedla Mirów I. Warto zwrócić uwagę, na układ bloków w pobliżu wylotu ulicy Zimnej.

Gościnny Dwór była to żeliwna budowla mająca zastąpić drewniane stragany na mieszczącym się w tym miejscu targowisku. Powstała w roku 1841 według projektu Jakuba Gaya i Alfonsa Kropiwnickiego. Zniszczona została już we wrześniu 1939 roku. Na planie zaznaczona jest numerem 6.
Plac Żelaznej Bramy był też ważnym węzłem komunikacyjnym. Zbiegały się tu trasy tramwajowe prowadzące na Wolę, Muranów i do Śródmieścia. Na mapach WIG, zaznaczono je czarnymi liniami. W najbliższej okolicy placu układ zmodyfikowano w 1934 roku. Kierując jednokierunkowo tramwaje z placu Bankowego ulicą Przechodnią, a z placu Żelaznej Bramy do pl. Bankowego i Bielańskiej ulicą Żabią. Zmiany można prześledzić na schematach opracowanych przez Leszka Pohorylesa, dostępnych na Trasbusie - nr 28. Ostatni tramwaj z placu Żelaznej Bramy odjechał 23 listopada 1948 roku. Była to szerokotorowa siedemnastka kursująca Chłodną i Wolską do Młynarskiej. Był to ostatni dzień kursowania tramwajów po torze 1525mm (szerokich) w lewobrzeżnej Warszawie. Jeszcze prawie dwa lata istniała sieć szerokotorowa na Pradze. 
Dzisiejszy wpis oczywiście w żaden sposób nie zamyka tematu placu Żelaznej Bramy. Na przyszłość pozostaje wiele spraw, choćby kwestia pomników i rzeźb, które miały stać, stały lub stoją obecnie na placu. Będzie jeszcze zapewne nie jedna okazja, aby powrócić do tego miejsca.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Limanowskiego - Spalska - Sobieskiego - Egejska - Sycylijska - Sardyńska - Maltańska - św. Bonifacego - Sikorskiego - al. Wilanowska - al. KEN - Domaniewska - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

O Sadybie pisałem 10 września 2013 roku. Również Czerniaków pojawił się już we wpisach na blogu, choćby 29 kwietnia 2012 roku. Czerniaków był wsią zlokalizowaną koło kościoła św. Antoniego Padewskiego. Natomiast Sadyba znalazła swoje miejsce koło fortu. Taka sytuacja trwała do lat 60. XX wieku. Wówczas kończąc zabudowę Sielc i Wójtówki postanowiono zbudować nowe osiedla dalej na południe. Pod osiedle przeznaczono teren położony w okolicy ulic Sobieskiego, św. Bonifacego, Konstancińskiej i Limanowskiego. Osiedle zlokalizowane na polach wsi Czerniaków otrzymało nazwę... Sadyba I. Poniżej blok przy ulicy Spalskiej 1.

Osiedle Sadyba na... Czerniakowie © oelka

Budowę osiedla zaprojektowanego przez Halinę Skibniewską rozpoczęto w 1968 roku, a zakończono w roku 1972. Bloki architektonicznie nie wyróżniają się od tych z innych osiedli z tego samego czasu. Inwestorem była spółdzielnia "Energetyka".

Powrócę przy okazji do tematu kiedyś istniejących pętli autobusowych.
W zasadzie osiedle od początku miało dostęp do komunikacji autobusowej. Już od 1952 roku, Sobieskiego do Wilanowa docierała linia 103, która w 1958 roku zmieniła numer na 140. Jednak jedna linia dobrze się sprawdzała w czasach, gdy teren Sadyby I był polem uprawnym. Wiosną 1971 roku uruchomiono linię 172. Jej pierwotny kraniec na Rakowcu prezentowałem na blogu 7 maja 2011 roku. Jej zasadnicza, środkowa część trasy nie zmieniła się od tego czasu. 172 od Rakowca przez Racławicką, Odyńca, Puławską i Dolną dociera do Sobieskiego. Z Sobieskiego w interesującym nas czasie skręcała w Limanowskiego i docierała do Konstancińskiej, gdzie zlokalizowano pętlę. Jeszcze w tym samym roku, 3 października 1971 roku MZK, aby wykonać swoje zobowiązania produkcyjne dla uczczenia zbliżającego się VI zjazdu PZPR uruchomiły linię 140bis kursującą podobnie jak 140 z placu Unii Lubelskiej, Belwederską, Sobieskiego do ulicy Limanowskiego, w którą skręcała i docierała do pętli przy Konstancińskiej. Niecały rok później linię 140bis połączono z linią 116, kursującą w tym czasie z placu Wilsona (wówczas plac Komuny Paryskiej).
172 z pętlą przy Konstancińskiej pożegnał się 24 listopada 1974 roku, od tego czasu kursuje prosto Sobieskiego i dalej św. Bonifacego, Powsińską na dawną pętlę tramwajową na Sadybie. Natomiast 116 wytrzymał na tej pętli dłużej o dwa lata. 25 kwietnia 1976 roku został wydłużony w obie strony. Zarówno na Żoliborzu, gdzie zaczął kursować w okolice Chomiczówki, a także na południu, gdzie wchłonął linię 116bis i w ten sposób pojechał dalej przez Konstancińską, św. Bonifacego na Stegny. Z ulicami Limanowskiego i Konstancińską rozstał się w roku 1979. Od tego czasu ulice te nie służą transportowi publicznemu. Poniżej widok od skrzyżowania Konstancińskiej od strony skrzyżowania z Limanowskiego.

Pozostaje jeszcze pytanie, gdzie znajdowała się pętla. Plany Warszawy nie dają jednoznacznej odpowiedzi. Plan z roku 1972 (pierwszy z lewej) wskazuje skrzyżowanie Limanowskiego z Konstancińską. Natomiast kolejne wydanie z roku 1973 (środkowy), przesuwa tę pętlę w okolicę obecnego zaplecza centrum handlowego. Na planie z lat 1978/79 (z prawej), 116 jeszcze przejeżdża przez Limanowskiego i Konstancińską.

Ten ostatni plan jest też pierwszym wydaniem książkowym, w którym można zobaczyć pętlę na Stegnach. Na nią dotarł w 1976 roku 116.
Warto jeszcze spojrzeć na plan centrum z roku 1974.

Prezentuje on dwie pętlę na Konstancińskiej i na Stegnach. Pierwszą lokuje po lewej stronie Konstancińskiej, a drugą w pierwszej lokalizacji koło ulicy Batumi. Pętle przy św. Bonifacego zostawię na inną okazję. Dzisiaj skupię się na Konstancińskiej. Dzisiaj jest to ulica jednokierunkowa leżąca na zapleczu Instytutu Żywności i Żywienia, oraz centrum handlowego. Kiedyś w miejscu centrum handlowego znajdowały się ogródki działkowe. Natomiast po lewej stronie Konstancińskiej można znaleźć parking osiedlowy pomiędzy blokami i szkołą, gdzie mogła też mieścić się również pętla autobusowa.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Matki Teresy z Kalkuty - Odrowąża - 11 Listopada - Inżynierska - Wileńska - Targowa - al. Solidarności - Jagiellońska - św. Cyrla i Metodego - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - Wilanowska - Czerniakowska - Śniegockiej - Koźmińska - Górnośląska - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tak się złożyło, że w Wielki Piątek miałem okazję i potrzebę dotrzeć na Bródno. Wracając przejechałem przez jeden z centralnych punktów Pragi, jakim są okolice stacji Warszawa Wileńska. Dość dawno temu, 8 listopada 2011 roku zaprezentowałem to miejsce widziane po zmroku. Dzisiaj z bliska i w porze dziennej. Okazja tym ciekawsza, że tegoroczna Wielkanoc mimo różnic w kalendarzu Juliańskim i Gregoriańskim wypada dokładnie w tym samym dniu. Uroczystości w Kościele Prawosławnym są o tyle intereusjące, że kościoły wschodnie zachowały bardzo dużo z pierwotnych obrzędów w kościele chrześcijańskim. Katolicy i jeszcze w większym stopniu protestanci zmodyfikowali liturgię. W takim razie rzut oka na Warszawską Katedrę Metropolitalną p.w. św. równej Apostołom Marii Magdaleny.

Cerkiew św. Marii Magdaleny na Pradze © oelka

Miejsce jakie wybrano do wybudowania tej świątyni jest szczególne. Kilkaset metrów od tego miejsca na wschód przy ulicy Wileńskiej 16 grudnia 1862 roku otwarto dla ruchu stację Kolei Warszawsko-Petersburskiej. O niej wspominałem tu dwa razy: przy okazji oglądania reliktów łącznicy na czas "W" w Zielonce, 21 sierpnia 2011 roku, a także oglądając nowy przystanek kolejowy w okolicy Zacisza i Elsnerowa - 31 sierpnia 2013 roku.
Cerkiew była więc jednym z pierwszych obiektów, jakie w Warszawie miał okazję zobaczyć podróżny po opuszczeniu pociągu. Tym bardziej, że jeśli chciał dotrzeć na lewy brzeg, musiał skorzystać z otwartego w 1864 roku Mostu Aleksandryjskiego (Kierbedzia), do którego dojazd prowadził ulicą Zygmuntowską, czyli dzisiejszą al. Solidarności. Niewątpliwie przybywający do Warszawy urzędnicy administracji carskiej potrzebowali świątyni prawosławnej, jednak trudno nie zauważyć również wykorzystania świątyń prawosławnych w rusyfikowaniu Polaków. Poza świątyniami pułkowymi, z grona których prezentowałem na blogu dwie: bł. Martyniana dla Ułańskiego Pułku Lejbgwardii, przy Szwoleżerów - we wpisie z 18 lipca 2013 oraz św. Piotra i Pawła przy Puławskiej (ob. Waryńskiego), opisana 17 lipca 2012 roku, powstały też cywilne świątynie prawosławne. Na Woli w 1834 roku przebudowano zniszczony po Powstaniu Listopadowym kościół św. Wawrzyńca, na cerkiew Włodzimierskiej Ikony Matki Bożej. W latach 1903-1905 po sąsiedzku przy Wolskiej powstała cerkiew św. Jana Klimaka, do dzisiaj służąca prawosławnym wraz z tamtejszym cmentarzem. W latach 1835-37, przebudowano umiejscowiony przy ulicy Długiej kościół Pijarów na cerkiew pod wezwaniem św. Trójcy. Po 1890 roku w przebudowanym w latach 1893-95 Pałacu Staszica roku wraz z I gimnazjum męskim swoje miejsce znalazła cerkiew św. Tatiany Rzymianki. Na koniec jeszcze należy przypomnieć budowę w latach 1894-1912 soboru pw. św. Aleksandra Newskiego na placu Saskim (ob. Piłsudskiego). Z tych wszystkich dwie do dzisiaj służą prawosławnym. Cerkiew św. Jana Klimaka na Woli i widoczna na zdjęciu powyżej św. Marii Magdaleny.
Cerkiew św. Marii Magdaleny przy al. Solidarności 52 (ex Zygmuntowska 13) zbudowana została według projektu Nikołaja Syczewa w latach 1867-69.
Pierwotnie miała być to mniejsza budowla z jedną kopułą. Jednak Petersburski Komitet ds. Budownictwa Kościelnego, mający wpływ na przyznawanie państwowych subwencji na budowę świątyń zalecił zmiany w projekcie. Sugerowano większą ilość kopuł i wolnostojącą dzwonnicę.  Ostatecznie powstała świątynia z pięcioma kopułami, bez osobnej dzwonnicy, za to o nieco większej niż początkowo zamierzano powierzchni wynoszącej 706 metrów kwadratowych. Do cerkwi mogło wejść od 800 do 1000 osób.
Świątynia w trakcie budowy została wyposażona w nowoczesne wówczas centralne ogrzewanie (dzięki czemu malowidła w świątyni miały się mniej brudzić, niż w przypadku klasycznego ogrzewania piecami. Początkowo oświetlana była świecami, gdyż władze kościelne nie zgadzały się na nowoczesne wówczas oświetlenie gazowe. Zamontowano je kilka lat później. Wyposażenie świątyni zajęło wiele lat. Poświęcenia dokonano 29 czerwca 1869 roku. Cerkiew przetrwała II wojnę światową. Cały czas nieprzerwanie służy wyznawcom prawosławia.
Chociaż krajobraz ulicy Wileńskiej nieco się zmienił, od czasu powstania cerkwi, to do dzisiaj z okolicy skrzyżowania z Inżynierską widać w oddali prawosławną świątynię. 

Do samej ulicy Wileńskiej powrócę w przyszłości, bo jest to również bardzo ciekawy temat na kilka wpisów.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów -29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołecka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja- Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Miałem nieco inny pomysł na dzisiejszy wpis. Jednak czegoś jeszcze nie przerabiałem.

Gdy wracałem wieczorem przejechałem przez Myśliwiecką, a następnie wjechałem w niemal nie oświetloną w tym miejscu, prowadzącą dalej przez Łazienki Północne do Agrykoli aleję Hopfera. Chwilę później zobaczyłem tuz przed sobą ciemny nieoświetlony cień na tle świateł zza wiaduktu Trasy Łazienkowskiej sugerujący człowieka na rowerze. Jadącego wprost na mnie po lewej stronie części alei przeznaczonej dla rowerów. Czasu na ucieczkę w prawo już nie miałem, więc mogłem sobie zafundować nagłe hamowanie, o ile to się da zrobić spowalniaczami z kolarki i liczyć, że nie zostanę staranowany. Na szczęście nie zostałem.
Sprawca uderzył swoja kierownicą w bycze rogi mojego singla, po czym poleciał z roweru do przodu na swoją prawą stronę, ciągnąc szczepione rowery za sobą, więc się obróciłem o mniej więcej 90 stopni i był to koniec akcji. Przy niewielkiej prędkości nic więcej się nie wydarzyło. Nie przewróciłem się, rower jest cały żadnych śladów nie widać. Zresztą u uderzającego podobno też wszystko w porządku: i z nim, i jego rowerem.
Uderzający co nieco jednak starszy ode mnie był mocno zaskoczony, że się znalazłem na jego drodze, chociaż u mnie bocialarka działa sprawnie. Wobec tego nie byłem nie widoczny. Sam zresztą przyznał, że to jego wina. Gdyby miał oświetlenie, a jeszcze lepiej jechał po prawej stronie i nie odpływał myślami od jazdy, zdarzenia by nie było.
O tym jak trudno jest utrzymać skupienie przy podczas wykonywania przez dłuższy czas określonej czynności wiem bardzo dobrze. Jednak trzeba się nauczyć kontrolować otoczenie, mieć pewną podzielność uwagi.

Druga rzecz, jak ktoś nie używa świateł w rowerze, niech ma świadomość, że jest niewidoczny. On widzi mnie, ale ja nie widzę jego.

A teraz pora na drugą część tytułu. Co ma Neoplan do mojego wypadku? Nie wiele. Może na początek warto przypomnieć, że o autobusach było tu już wspomniane kilka razy, zazwyczaj w związku z pożegnaniem kolejnego typu czy marki odchodzącego do historii. Pora przyszła też na Neoplany. Wcześniej gościły tu dwa razy Ikarusy - 28 września 2012 roku oraz z okazji pożegnalnej parady 31 grudnia 2013 roku. Pożegnałem też 28 września 2013 roku wycofywane w ubiegłym roku Jelcze.

Poniżej Neoplan N4020td-6881 (z 1998; z R-11. "Kleszczowa") na placu Konstytucji, na linii 187, która omija w ten sposób odbudowywane obecnie wjazdy z Wisłostrady na Trasę Łazienkowską.

Neoplanem do historii © oelka

Jeśli szukać punktu wspólnego to autobusy te kończące już powoli swoją służbę w Warszawie miały ostatnio dwa poważne zdarzenia. Pierwsze z nich było w pobliżu miejsca, które przed chwilą opisałem. Na Myśliwieckiej na łuku tuż przed skrzyżowaniem z ulicą Hoene-Wrońskiego. Było to 2 marca 2014 roku, koło 8.20. Neoplan N4020Td-6933 jadący na 187 w dół w stronę Stegien został uderzony czołowo przez samochód osobowy, który nie zmieścił się w łuku na swoim pasie. Trzy osoby zostały ranne. Natomiast znacznie poważniejszy wypadek miał miejsce na Emilii Plater 17 marca 2014. W tym przypadku wóz wyjeżdżający z pętli Neoplan N4020Td-6837 nie zatrzymał się podczas skrętu w lewo i najechał na dwie osoby. Warto dodać, że Neoplany w Warszawie miały w swojej historii kilka poważniejszych wypadków. Może jednak pora zacząć od początku.
A początków trzeba szukać w Niemczech, gdzie niejaki Gottloba Auwärtera otworzył 1 lipca 1935 roku w mieście Stuttgart firmę "Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG". Firma zaczęła produkować nadwozia autobusów i ciężarówek. Z produkcją autobusów pod własną marką Neoplan (od słów neuen Plan) ruszyła w 1953 roku. Od tego czasu firma rozwijała produkcję autobusów, często stosując nowatorski rozwiązania, jak wysokopokładowe autobusy turystyczne, czy miejskie autobusy niskopodłogowe, z podłogą na wysokości 30 cm nad poziomem jezdni. Prototyp takiego pojazdu powstał w 1976 roku. Z kolei w drugiej połowie lat 80. Neoplan wyprodukował pojazd nazwany Neoplan Metroliner im Carbondesign (MIC). Powstały trzy wersje różniące się długością: 8012, 8008 i 8006. Jednego z nich pokazał na swoim blogu Mors. Z założenia miały być to lekkie konstrukcje modułowe. Stąd też np. tylny most wyposażony był w pojedyncze koła. MIC 8012 pojawił się na ulicach Berlina jako autobus miejski, wystąpił też w reklamach zachodnioberlińskiego przewoźnika BVG.

Jest to pierwszy z prawej pojazd. Co ciekawe, po latach to sąsiedztwo MAN-a okazało się nie przypadkowe, gdy MAN przejął Auwärtera.
Tym czasem Neoplan nie rozwinął ostatecznie linii MIC, natomiast rozwinął od 1988 roku produkcję autobusów niskopodłogowych serii Metroliner. W ramach tej serii produkowano autobusy dziewięciometrowe N4009, klasyczny o typowej długości 12 metrów N4016, wersja 15 metrowa N4020, przegubowa N4021 i piętrowa N4026.
W 1994 roku Auwärter otworzył swoje przedstawicielstwo w postaci spółki Neoplan Polska Sp. z.o.o. Pierwszy autobus miejski, jaki został sprzedany przez firmę był Neoplanem N4020. Trafił do Warszawy do Miejskich Zakładów Autobusowych w listopadzie 1994 roku z fabryki w Pilsting leżacego w Bawarii. Trafił do zajezdni R-5 "Inflancka" gdzie otrzymał numer 6455. Napotkanie takiego pojedynczego egzemplarza nie jest łatwe, stąd też na zdjęciu znalazł się dopiero 15 czerwca 1996 na przebudowywanej w tym czasie, w związku z finalizowaniem budowy I części metra, ulicy Waryńskiego.

Od produkowanych później w Bolechowie autobusów N4020-6455, różnił się skosami ścian bocznych na tyle wozu, za trzecimi drzwiami, żółtym malowaniem drzwi bocznych, oraz silnikiem MAN D2865 LUH05 o mocy 270KM. Cechą charakterystyczną Neoplanów były zegar, którego wyświetlacz umieszczony był pod sufitem na poprzecznym kanale za kabiną kierowcy. Do czasu montażu w autobusach elektronicznych systemów informacji pasażerskiej były to jedyne w Warszawie autobusy miejskie wyposażone w zegary. Był to pierwszy w Polsce autobus o niespotykanej w tym czasie u nas długosci piętnastu metrów. Ówczesne przepisy przewidywały tylko autobusy jednoczłonowe o długości do 12 metrów, lub przegubowe do 18 metrów.
Pierwszy z Neoplanów po likwidacji zajezdni przy Inflanckiej trafił do zajezdni przy Stalowej, gdzie zmienił numer z 6455, na 6430. Na koniec znalazł się w zajezdni przy Kleszczowej. Po wycofaniu go z planowego ruchu, w roku 2010 urządzono w nim na potrzeby budowy II linii metra mobilny punkt informacji. W takiej roli wystąpił podczas Dni Transportu Publicznego w 2013 roku, prezentowanych również na blogu.

Obecnie po zakończeniu pracy w Warszawie, ma znaleźć swoje miejsce w muzeum zakładowym Solarisa.
W 1996 roku ruszył montaż Neoplanów w Polsce. Pierwsze z nich trafiły do Poznania. Warszawa kolejnych zakupów Nepolanów N4020 dokonała w roku 1997, kupując 30 Neoplanów N4020 i jeden N4020td (tower drive) z silnikiem ustawionym pionowo w prawym tylnym narożniku. Pozwoliło to na likwidację stopni w tylnych drzwiach. Otrzymały wyświetlacze firmy Pixel. W 1998 roku MZA nabyły jeszcze 12 sztuk N4020 i i 33 N4020td. Ostatnie 27 sztuk wersji N4020td trafiło do Warszawy w 1999 roku.
Poniżej na zdjęciu Neoplan N4020-6752 z R-5 "Inflancka" (1997-2013; później 6742 z R-11 "Kleszczowa") na linii 515, na ulicy Puławskiej. Warto zwrócić uwagę na otoczenie. W tle dawna siedziba dworca PKS Mokotów, a na ulicy historyczne już pojazdy: dwa Fiaty 126p, Trabant 601 i Wartburg 353-Tourist.

Zdjęcie wykonane zostało w październiku, a autobus na stan MZA wpisano w końcu sierpnia 1998 roku.
Jak już wspomniałem Neoplany zaliczyły kilka poważnych wypadków w swojej historii. Oprócz dwóch już opisanych na wstępie można jeszcze wymienić:

W dostawie z roku 1998 znalazł się prezentowany już tu na blogu Neoplan N4020Td-6878 (1998-2012) z zajezdni R-11 Kleszczowa.  Pokazywałem go 29 maja 2011 roku. Z tyłu widać jest kratę do komory silnika, zamiast ostatniego okna.

Historia Neoplanów dobiega końca. Firma została przejęta przez koncern MAN-a. Działająca w Polsce spółka usamodzielniła się i produkuje samodzielnie autobusy jako Solaris Bus & Coach S.A. Tak więc marka Neoplan zniknie w najbliższych latach, wraz z wycofaniem ostatnich autobusów z ruchu.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Matki Teresy z Kalkuty - Odrowąża - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Markowska - Ząbkowska - Brzeska - Kijowska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Stanisława Augusta - Kinowa - al. Stanów Zjednoczonych - Afrykańska - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

---

Wojskowe mieszkania na Pradze © oelka

Fundusz Kwaterunku Wojskowego starał się budować swoje budynki tak, aby w trudnych latach kryzysu móc posiadać jak najwięcej mieszkań. Dla zaoszczędzenia miejsca mieszkania w blokach były budowane tak, że okna z jednego mieszkania znajdowały się  tylko na jedną stronę bloku. Mieszkania otrzymały instalacje gazową, elektryczną, oraz wodociąg i kanalizację. W rzutach projektów mieszkań widać też piece węglowe. Występowanie kuchni gazowych obok węglowych, czy centralnego ogrzewania zdarzało się w tym czasie nie raz. Podłogi wykładane były w pokojach dębową klepką, a kuchniach terakotą. Ze współczesnego nam punktu widzenia spartańskim rozwiązaniem był brak normalnej łazienki w mieszkaniu. Oprócz jednego lub dwóch pokoi mieszkanie posiadało kuchnię i ubikację. Wspólne łazienki zlokalizowano w piwnicy. Tam też każde mieszkanie posiadało własną komórkę. Do wspólnego wykorzystania był strych nad niższą częścią budynku. Wszystkie trzy budynki zostały zaprojektowane jako samodzielnie stojące bloki. Opis i koszty ich budowy zostały zamieszczone w artykule Leopolda Torunia Kryzysowe domy Funduszu Kwaterunku Wojskowego, opublikowanego w "Architekturze i Budownictwie" w numerze 2 z 1933 roku. Poniżej widok budynku od tyłu.

Do lat 50. XX wieku ten teren prezentował się zupełnie inaczej. Budynek przy Dąbrowszczaków 4 był wolnostojącym blokiem, stojącym na obrzeżach koszar wojskowych 36. pułku piechoty Legii Akademickiej. W latach 50. na część terenu koszarowo-magazynowego wkroczyła nowa socrealistyczna zabudowa osiedla Praga II, które gościło tu szerzej 15 września 2012 roku. Praga II nazywana bywała "praskim MDM-em". Niewątpliwie z naszym dzisiejszym bohaterem projektanci Pragi II postąpili podobnie, jak podczas budowy śródmiejskiego MDM-u. Blok miał szczęście znaleźć się w linii zabudowy planowanej wówczas ulicy Dąbrowszczaków, będącej przedłużeniem istniejącej od dawna ulicy Inżynierskiej. Podobnie jak niektóre budynki przy Marszałkowskiej np. prezentowany 1 sierpnia 2012 roku przeze mnie budynek przy Marszałkowskiej 56 wraz z sąsiadami do numeru 62, oraz Marszałkowską 18 znalazł się wśród nowej zabudowy ulicy. Przy Dąbrowszczaków 4 przebudowano wówczas balkony, oraz nadbudowano do wysokości sąsiednich, stykających się z nim bloków strych od strony ulicy. Od strony powstałego wewnątrz bloku zabudowy terenu osiedlowego pozostawiono oryginalną wysokość budynku.

Do tematu domów Kwaterunku Wojskowego będę jeszcze wracał. W pobliżu na terenie dawnych koszar są jeszcze domy mieszkalne dla wojskowych, można je też napotkać w innych punktach miasta. W latach 20. czy 30. XX wieku powielanie jednego projektu nie było specjalnie rozpowszechnione. Unifikacja rozwinęła się po wojnie wraz z prefabrykacją budownictwa.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - Nowolazurowa - Poczty Gdańskiej - Dzieci Warszawy - Plutonu Torpedy - Kościuszki - Spisaka - Regulska - S2 - Orląt Lwowskich - Krawczyka - Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - OIpieńskiego - Kościuszki - Plutonu Torpedy - Dzieci Warszawy - Poczty Gdańskiej - Nowolazurowa - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Krańcowa - Łopuszańska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

W Ursusie byłem ostatnio 1 września 2013 roku. Tym razem wybrałem się, aby zobaczyć nowy przystanek kolejowy. Kolejny po Zaciszu, gdzie byłem dokładnie dzień wcześniej 31 sierpnia 2013 roku. Tak więc tym razem nie będzie historii, będzie współczesność.

35We w Ursusie z Pc 2 na czole © oelka

Jednak za nim się zajmę samym przystankiem, to ciekawostka związana ze zdjęciem. Widoczny na zdjęciu pociąg  to jednostka SKM to 35We-003 (2 160 091-6; 092-4; 093-2; 094-0; 095-7; 096-5) Wyprodukowany w Newagu, w 2012 roku, produkowany pod nazwą handlową "Impuls".
Warto zwrócić uwagę na oświetlenie czoła pociągu. Normalnie są to trzy białe światła. Instrukcja sygnalizacji IE1 (kiedyś E1) w §14 określa to następująco:
Sygnał Pc 1 "Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego na szlaku jednotorowym, w kierunku zasadniczym po torze szlaku dwutorowego lub w dowolnym kierunku po torze szlaku dwu- i wielotorowego z dwukierunkową blokadą liniową"
I szczegółowy opis:
Dzienny i nocny Dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej

W przypadku widocznym na zdjęciu mamy jednak inny układ świateł. Widać jedno światło czerwone i dwa białe. W wspomnianej instrukcji jest to:
Sygnał Pc 2 "Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej blokady liniowej"
Dzienny i nocny Dwa lub trzy, z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś - czerwone, na przodzie pociągu.

Wynika to z tego, że pociąg jechał z Pruszkowa, ale po torze po którym zazwyczaj jedzie się w stronę Pruszkowa, ze względu na ciągnące się prace remontowe.

Z tyłu były dwa czerwone światła czyli:
Sygnał Pc 5 "Oznaczenia końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego"

Pociąg pojechał w stronę Warszawy Zachodniej. Inny sposób oznakowania końca pociągu, tarczami, pokazałem 26 grudnia 2013 roku pisząc o pociągach kursujących do Elektrociepłowni Siekierki.
Tymczasem kilka słów o samym przystanku. Zlokalizowany jest w kilometrze 10,400 linii 447 Warszawa Zachodnia - Grodzisk Mazowiecki.

Na zdjęciu widać peron widoczny od strony Ursusa, w stronę Piastowa. Wejścia na przystanek znajdują się z dwóch stron torów. Większe i bardziej reprezentacyjne znajduje się od północy, od strony zbiegu ulic Orląt Lwowskich i Keniga, a więc na osi osiedla Niedźwiadek.

Zwraca uwagę duża ilość stojaków rowerowych, zapewniających bezpieczne przyczepienie do nich rowerów. Za filarami widać symbol tego miejsca w postaci podobizny niedźwiedzia wyciętej w ścianie od strony torów. Niestety brakuje przystanku autobusowego tuż przy wejściu na przystanek. Nie najlepsze jest też położenie parkingu dla samochodów działającego w systemie P+R, widocznego poniżej, który nie posiada bezpośredniego połączenia z peronem. Wobec czego trzeba przejść od niego dobrych kilkadziesiąt metrów do wejścia na zdjęciu powyżej.

Aż się prosiło o zbudowanie kładki z parkingu na peron. Bo na tym właśnie polega przyjazny transport, aby przesiadki nie wymagały długich przemarszów pomiędzy środkami lokomocji.
Jeszcze rzut oka na południowe wyjście. Tu jest znacznie skromniej, ale również znajdują się stojaki, zresztą z tej strony chętnie wykorzystywane.

Od tej strony brakuje niestety dojazdu. Jest ulica Krawczyka wychodząca na Piastowską, ale wymaga zbudowania nawierzchni. W tej chwili jest to polna droga z resztkami asfaltu, czy płyt betonowych. Wydaje się też, że przystanek może stać się dla Ursusa dobrą bazą do budowy systemu roweru miejskiego. Czego tu obecnie nie ma.
W tle na pierwszym zdjęciu widać wiadukt autostradowy nad torami kolejowymi. Równocześnie z nim zbudowano wiadukt do ruchu lokalnego...

...ale bez dojazdów. Wiadukt budowała GDDiA, więc powstał. Dojazdy ma budować Ursus i tego nie zbudowano. Podobno wymogi gwarancji blokują budowę dojazdu przez kilka najbliższych lat. Na szczęście jednak powstała droga dla rowerów. Jej wadą są dość strome podjazdy. Niektórzy, mniej wprawieni mogą sobie z nimi nie poradzić. Zwłaszcza, że na dole układ drogi wymusza ruszenie niemal z miejsca pod górę.

Na koniec trzeba jeszcze dodać, że chociaż bardzo reklamowano zakończenie budowy węzła u zbiegu Alei Jerozolimskich i ulicy o jak na razie tymczasowej nazwie Nowolazurowa, to w Alejach ciągle w jest budowany fragment chodnika i drogi dla rowerów w Alejach pomiędzy Krańcową i Łopuszańską. Ciekawe czy kiedyś się doczekamy takich czasów, że zakończenie takiej inwestycji będzie oznaczało przejezdność dróg dla rowerów i dostępność chodników, a nie tylko otwarcie jezdni.

---

Skoro już tak o infrastrukturze piszę, to warto zajrzeć na stronę SISKOM-u i obejrzeć plany budowy kontrpasa rowerowego od placu Konstytucji do placu Unii Lubelskiej. To bardzo ciekawy projekt, który może ułatwić wyjazd rowerem na południe ze Śródmieścia.
Warto też dodać, że Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej rozpisał właśnie przetarg na projekt drogi dla rowerów na Puławskiej od Domaniewskiej do granicy Warszawy.

Marszałkowska - Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Chmielna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Płocka - Skierniewicka - Wolska - R1 - Wolska - Karolkowa - Siedmiogrodzka - Skierniewicka - Płocka - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Wracając ze spotkania na Woli, tym razem zainteresowałem się okolicą skrzyżowania ulic Kasprzaka i Bema. Ponad dwa lata temu 19 listopada 2011 prezentowałem w ówczesnym wpisie zachowaną nawierzchnię z kocich łbów ulicy Bema nieco bardziej na południe od tego miejsca, za torami linii obwodowej, koło budynków kiedyś należących do zakładów Lilpop, Rau & Loewenstein (LRL). Z kolei 7 kwietnia 2013, pojechałem przez Czyste docierając przy okazji do magazynów w rejonie ulicy Bema. To miejsce doskonale koresponduje z transportową tematyką spotkań poniedziałkowych. Na początek świątynia ze zdjęcia, czyli kościół św. Stanisława Biskupa i Męczennika.

Św. Stanisław na Woli © oelka

Początki historii parafii związane są z innym kościołem leżącym dalej na zachód, przy zbiegu Redutowej i Wolskiej, z kościołem św. Wawrzyńca, który był siedzibą parafii św. Stanisława od 1611 do 1834 roku, gdy po powstaniu listopadowym kościół zamieniono w cerkiew pod wezwaniem Włodzimierskiej Ikony Matki Bożej, na cześć dnia kiedy zdobyto Warszawę. Bezdomna parafia zbudowała nową świątynię w latach 1858-60, według projektu Józefa Orłowskiego.  Nawy boczne zbudowano w latach 1930-33.  Przed kościołem znajduje się figura Matki Boskiej ufundowana w 1860 roku przez małżeństwo Safarzyńskich. W kościele zaś znajduje się obraz Matki Boskiej Elekcyjnej z 1621 roku, używany przez prymasów podczas elekcji królewskich na terenie Woli. Do 1920 roku ulica funkcjonowała pod nazwą Parafialna.
Poniżej widok kościoła w porze dziennej podczas "wiosennej zimy" 7 kwietnia 2013 roku.

Całkiem niedaleko od kościoła, nieco dalej na południe pod numerem 69 zachował się budynek o architekturze typowej dla koszar. Powstał najpewniej w latach 90. XIX wieku. Możliwe, że w związku z pobliskimi magazynami wojskowymi. Podobnie jak kościół są to przykłady architektury, gdzie elewację miała z założenia stanowić ceglana ściana, nawiązując do wzorców średniowiecznych. W ten sposób budowano czasem różnego rodzaju budynki przemysłowe, lub mniej reprezentacyjne budynki mieszkalne. Na Bema w podobnej stylistyce utrzymane były też budynki fabryczne wspomnianych już na samym początku zakładów Lilpopa.
Prezentowany budynek przy Bema 69 posiada ciekawy dostęp do mieszkań. Na parterze wejścia zapewniają sienie dobudowane do elewacji bocznych. Natomiast na piętro wchodzi się przez sień ulokowaną w środkowym ryzalicie i klatkę schodową ulokowaną w widocznej od tyłu cylindrycznej przybudówce. Tył budynku fotografował kiedyś Surf, w czasie gdy udzielał się aktywnie na Bikestats.

Bema pomiędzy kościołem i wspomnianym budynkiem pod numerem 69, to również miejsce po pętli tramwajowej. Jednak śladów tramwaju szukać trzeba na dalszym odcinku Bema, pomiędzy Kasprzaka i Wolską. Tam niemal na całej długości ulicy zachował się tor tramwajowy.

Tramwaje do skrzyżowania Bema z ówczesna Dworską dotarły w 1919 roku. Jadąc Dworską od Skierniewickiej. Już rok później zbudowano jednak trasę na ulicy Bema, a tą na Dworskiej skasowano. Trasa na Bema była jednotorowa z mijanka położoną pomiędzy kościołem i budynkiem numer 69. Docierała tu wymieniona w tytule linia 11. Po wybuchu wojny w 1939 roku długi czas tramwaje tu nie zaglądały. Dopiero wraz z początkiem roku 1944 dotarła tu ponownie linia 11. Po wojnie, późną jesienią 1945 roku znów zaczęła tu kursować linia 11. Kursowała do czerwca roku 1948, gdy ruch został wstrzymany na Wolskiej, a więc i na Bema, aby przekuć tory z rozstawu 1525mm na 1435mm. Być może w tym czasie zamiast mijanki koło kościoła zbudowano klasyczną pętlę. Na torze normalnym 11 na Bema pojawiła się w sierpniu 1948 roku. Kursowała tu do 1956 roku, gdy pożegnała się z Bema, przenosząc się na Skierniewicką. Natomiast na Bema zaczęła kursować linia 16. Taką sytuację obrazuje plan Warszawy z 1958 roku, gdzie można też prześledzić oryginalny przebieg ulicy Bema. Brakuje tylko odcinka położonego na Ochocie, który obecnie istnieje pod inną nazwą.

Szesnastka docierała tu do grudnia 1963 roku, gdy trasę zlikwidowano. Likwidacja była związana z budową nowej trasy drogowej i tramwajowej na Kasprzaka (wcześniej Dworskiej). Szeroka ulica, ze względu na wiadukt kolejowy poprowadzona w lekkim zagłębieniu rozcięła Bema na dwa kawałki. W tym czasie zlikwidowano też przejazd przez tory linii obwodowej przy skrzyżowaniu Bema z Prądzyńskiego. Budowa alei Rewolucji Październikowej (obecnie al. Prymasa Tysiąclecia), pomiędzy Kasprzaka i nową częścią Alej Jerozolimskich spowodowała ostateczny rozpad ulicy Bema na oddzielne fragmenty, które pozostały w takim stanie do dzisiaj.