Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Bruna - Rakowiecka - św. Andrzeja Boboli - Rostafińskich - Żwirki i Wigury - Księcia Trojdena -- ks. Trojdena - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Tym razem jeden obiekt na jednym z moich szlaków.
O okolicach Rakowieckiej pisałem ostatnio w listopadzie, pokazując główne wejście do najstarszego SGGW przy niedoszłym narożniku Rakowieckiej i Uniwersyteckiej. Po wojnie nikt już nie zastanawiał się nad budową Uniwersyteckiej, natomiast okolice Rakowieckiej i alei Niepodległości miały stać się zagłębiem naukowym. Informowała o tym "Stolica" w numerze 31 z 2 sierpnia 1953. Rozbudowano kompleks budynków SGGW, choć powstała połowa założenia, oraz SGH (Szkoła Główna Planowania i Statystyki 1949-1991). Nie tak daleko, przy Narbutta odbudowywano i rozbudowywano obiekty Szkoły Wawelberga i Rotwanda, włączonej do Politechniki Warszawskiej w 1951 roku.
Ale nie tylko.

W pobliżu SGGW postanowiono zbudować jeszcze inne budynki związane z nauką. Tuż za pętlą tramwajową ulokowano budynek Głównego Instytutu Przemysłu Rolnego i Spożywczego. Budynek został zaprojektowany przez Hipolita Rutkowskiego. Model budynku zaprezentowano podczas Pokazu Architektury Monumentalnej, znalazł się w grupie ocenionej negatywnie. W "Stolicy" numer 3 z 16-28 lutego 1951 czytamy:
Do kierunku, który nie prze­zwyciężył jeszcze tendencji kon­struktywizmu czy funkcjonaliz­mu - mimo prób złagodzenia jego antyhumanistycznego wy­razu, zaliczyć można Dworzec Zachodni i Dworzec Główny, CBS i CBP (Centralne Biuro Projektów i Studiów Budowni­ctwa Przemysłowego), biurow­ce przy ul. Kruczej, CHPD i CZPD przy ul. Marszałkowskiej, Instytut Rolniczo-Spożywczy, ki­na: Ochota, Stolica, Moskwa.
O wymienionych tu budynkach CBS i CBP (Centralne Biuro Projektów i Studiów Budowni­ctwa Przemysłowego) pisałem w lutym, część biurowców CHPD i CZPD przedstawiłem we wrześniu. Dworce Zachodni i Centralny nie doczekały się realizacji ówczesnych projektów. O siostrzanych kinach Ochota, Stolica, WZ i 1 Maj zaprojektowanych przez zmarłego niedawno Mieczysław Piprka napisałem 1 maja, rok temu. Kino Ochota pojawia się też w jednym z lipcowych wpisów.
Po tej wyliczance powróćmy do gmachu przy Rakowieckiej. Zbudowany w latach 50. nie został jednak zbudowany w całości. Budynek zaplanowano jako gmach główny ciągnący się wgłąb działki z czterema poprzecznymi skrzydłami. Jednak ostatecznie nie powstało drugie z planowanych skrzydeł. Do dzisiaj miejsce na nie widać na ścianie od strony ulicy Bruna.

Budynek wzniesiony został dla Głównego Instytutu Przemysłu Rolnego i Spożywczego. Przez lata istnienia tego gmachu przewijały się różne instytuty związane z branżą spożywczą. Aktualnie funkcjonuje tu Instytut Biotechnologii Przemysłu Rolno-Spożywczego im. prof. Wacława Dąbrowskiego. W latach 60. gmachem zarządzał Instytut Przemysłu Fermentacyjnego. Obecnie to jeden z zakładów IBPRS.
Pamiętam, że w trakcie gdy pracowałem nad swoją pracą magisterską już drugi rok czyli na piątym roku studiów wśród młodszych o rok koleżanek i kolegów przychodzących na seminaria dla magistrantów była koleżanka wykonująca część doświadczalną swojej pracy magisterskiej właśnie w IBPRS. Nie pamiętam w jakiej dokładnie pracowni prowadziła doświadczenia. Natomiast pamiętam, że tematyką jej pracy było sprawdzenie poprawności działania dopiero co zakupionej aparatury. A badanie polegało na sprawdzeniu stopnia czystości... alkoholu etylowego.
Nie da się ukryć, że niektórzy z zazdrością słuchali informacji o takim temacie pracy...
Trzeba przyznać, że bardzo szybko, bo w kilka miesięcy uwinęła się ze swoimi doświadczeniami. W sumie już podczas semestru letniego czwartego roku mogła przeprowadzić obronę pracy.
Gmach przy Rakowieckiej 36 przez wiele lat gościł też inny instytut. Jest nim Instytut Biochemii i Biofizyki PAN.
Początków IBB należy szukać w latach 50. W 1951 roku powstała przy PZH (opisanym przeze mnie w listopadzie), pracownia przekształcona w 1954 roku w Zakład Biochemii Polskiej Akademii Nauk, kierowany przez prof. Józefa Hellera. Trzy lata później został przekształcony w Instytut Biochemii i Biofizyki PAN. Początkowo poszczególne zakłady IBB znajdowały się w różnych miejscach w Warszawie, poza PZH były to budynki UW w Alejach Ujazdowskich, na Krakowskim Przedmieściu i przy Karowej. Obiekty Akademii Medycznej przy Oczki, oraz SGGW przy Rakowieckiej. Już w 1956 roku podejmując decyzję o utworzeniu IBB, planowano budowę siedziby przyszłego instytutu. Początkowo planowano ulokowac go w jednym z obiektów przy Kasprzaka, gdzie ma swoją siedzibę Instytut Chemii Organicznej PAN. Gdy to nie doszło do skutku wydzierżawiono w 1963 roku przednie skrzydło omawianego dzisiaj gmachu przy Rakowieckiej 36. W efekcie udało się zebrać zakłady IBB w jednym miejscu. Dość szybko okazało się, że tymczasowa siedziba robi się dla rozwijającej się placówki zbyt ciasna. W 1972 roku ustalono, że instyt zbuduje swoją siedzibę przy ulicy Pawińskiego. Jednak rozpoczęcie budowy opóźniło się do drugiej połowy lat 80. IBB nie cieszyło się bowiem sympatią władz ze względu na zaangażowanie pracowników w działalność opozycyjną już od czasów powstania KOR-u, oraz w podziemiu w okresie stanu wojennego w latach 1981-83. Budowę nowej siedziby prowadzono w latach 1987-96. Pierwsze pracownie i zakłady IBB opuściły gmach przy Rakowieckiej w 1992 roku. A ostatecznie wyprowadzono się dwa lata później w 1994 roku. Do historii i różnych siedzib IBB jeszcze z pewnością powrócę.

Wilcza - Koszykowa - Raszyńska - Towarowa - Platynowa - Srebrna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Obozowa - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Literacka - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Kozietulskiego - Lechonia - Felińskiego - Mierosławskiego - Mickiewicza - Plac Inwalidów - al. Wojska Polskiego - al. Jana Pawła II - Dzika - Karmelicka - Dzielna - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj znów będzie kolejowo. Pod ostatnim wpisem obiecywałem, że będzie kolejowo i będzie też dość poważnie, bo wygląda na to, że PKP IC szykują osobom podróżującym pociągami TLK wraz ze swoim rowerem nie koniecznie miłą niespodziankę, począwszy od 19 marca.

ED74 (Bydgostia) zostały zakupione w 2007 roku przez Przewozy Regionalne do obsługi pociągów pośpiesznych pomiędzy Warszawą i Łodzią. Podzieliły zresztą los tej grupy pociągów, gdyż w 2009 roku zostały razem ze znaczną częścią taboru PR-ów przejęte przez PKP IC podczas przekazania na podstawie odgórnej decyzji obsługi pociągów pośpiesznych przez spółkę IC.
Obecnie ED74 obsługują różne połączenia TLK, gdyż w tej marce zniknęły dawne pośpieszne. Ich bezpośredniego przodka - Acatusa pokazałem we wrześniu 2011 przy okazji wyjazdu po śruby M8 potrzebne do mocowania siodełka.

W tym miejscu pozostawię na chwilę moją trasę i zajmę się biletami na pociągi TLK i przewozem rowerów.

Kiedyś rower można było przewieźć tylko w wagonie lub przedziale bagażowym, który znajdował się w zdecydowanej większości pociągów. Po ich wycofaniu dopuszczono przewóz rowerów w wagonach pasażerskich z miejscami do siedzenia.
Dla wielu z nas TLK są jedyną w miarę jeszcze nie najdroższą metodą podróżowania często wraz z rowerem.
W niektórych pociągach TLK są włączone do składu wagony przystosowane do przewozu rowerów, w innych nie. W tym drugim przypadku można dotychczas przewieźć rower w skrajnym przedsionku pierwszego bądź ostatniego wagonu w składzie pociągu, o ile pociąg nie jest objęty całkowitą rezerwacją miejsc. Nie jest to wygodne, ale lepsze niż czekanie kolejnych kilku lub kilkunastu godzin na pociąg w którym będzie miejsce do przewozu rowerów.
Kwestie te szczegółowo reguluje Regulamin Przewozu Osób, Rzeczy i Zwierząt przez PKP Intercity SA (RPO-IC), którego nowa wersja wchodzi w życie 19 marca 2013 roku. Transport rowerów opisuje rozdział 3, § 25. Przewóz rzeczy i rowerów. Nowa wersja tego regulaminu wyklucza jednak przewóz roweru inaczej niż w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów - rozdz. 3, § 25, p 4.:
Podróżny może przewieźć odpłatnie (za 9,10zł) na dowolną odległość i pod własnym nadzorem:
(...)
2) jeden niezłożony i nieopakowany rower jednośladowy – wyłącznie w wagonie klasy 2 przystosowanym do przewozu rowerów, na miejscu do tego wyznaczonym.

A więc odpada możliwość transportu roweru w przedsionku, nawet jeśli pociąg nie będzie objęty całkowitą rezerwacją miejsc (pociągi TLK pomiędzy Łodzią i Warszawą.)
Zresztą, w związku z wprowadzeniem obowiązkowych miejscówek we wszystkich pociągach TLK podróżny zostaje przykuty do miejsca wybranego przez komputer. W związku z tym kasjerka nie ma możliwości sprzedaży biletu na przewóz roweru, jeśli w składzie pociągu nie ma wagonu przystosowanego do przewozu rowerów, lub wszystkie miejsca przypisane do przewozu rowerów są zajęte.
Nie da się wobec tego również przewieźć w pociągu większej grupy rowerów niż ilość miejsc dla nich. Co ma więc zrobić w takiej sytuacji np. dziesięcioosobowa wycieczka?
Może tylko pisać pismo o włączenie dodatkowego wagonu, zgodnie z odpowiednią taryfą PKP IC. O ile taki wagon będzie się znajdował w rezerwie, bo to wcale nie jest pewne.
Jest jeszcze jedna możliwość transportu roweru. Opisuje to punkt 3 regulaminu:
Podróżny, posiadający ważny bilet na przejazd, może zabrać ze sobą i przewieźć bezpłatnie, jako bagaż podręczny, pod własnym nadzorem:
1) łatwe do przenoszenia rzeczy, w tym np.:
(...)
b) złożony rower w pokrowcu,

Swoją drogą z tymi zapisami sprzeczne są informacje podane w niezbędniku podróżnego. Gdzie o zmianie regulaminu, nie ma ani jednego słowa. A chyba informacja o zmianach wchodzących we wtorek powinna się tam znaleźć.
Problemu, by nie było, gdyby PKP IC wzorem DB AG wystawiało wagon do przewozu rowerów w każdym pociągu. W Niemczech bowiem każdy pociąg klasy IC prowadzi w swoim składzie wagon do przewozu rowerów.
A u nas?
W 2008 roku takich pociągów łącznie było 73. W 2010 roku w opublikowanym wykazie znalazło się 36 pociągów TLK, 22 EIC oraz 5 międzynarodowych, czyli łącznie 63. Ile jest w tym rozkładzie jazdy nie wiadomo, gdyż PKP IC nie opublikowało takiego zestawienia. Albo zrobiło to tak sprytnie, że go nie znalazłem.
Część pociągów TLK objętych jest umową o świadczeniu usług publicznych. PKP IC otrzymuje rekompensatę wypłacaną przewoźnikowi za uruchomienie tych pociągów. Z umowy wynika, że pociągi nią objęte powinny prowadzić wagon przystosowany do przewozu rowerów.
Z obecnego rozkładu jazdy (na niedzielę 17.03) można wywnioskować, że z sześciu pociągów TLK łączących bezpośrednio Warszawę z Poznaniem, wagon przystosowany do przewozu rowerów znajduje się w dwóch. Trochę lepiej wygląda połączenie z Krakowem, gdzie wagony są w pięciu z dziesięciu uruchamianych w ciągu dnia połączeń. Pomiędzy Warszawą i Gdańskiem sześć z dziewięciu.
Do Zielonej Góry natomiast bezpośrednio z Warszawy pociągiem TLK roweru przewieźć się nie da.
Wszystkie te zmiany wiążą się z wprowadzeniem obowiązkowej rezerwacji miejsc w pociągach TLK ukrytej pod hasłem "Po prostu BILET".
PKP IC chwaląc się umieszczeniem miejscówki na jednym druku z biletem, próbuje wymusić na pasażerach wcześniejszy zakupu biletów. Do czego mają się przyczynić zniżki dla tych, którzy do kasy udadzą się tydzień lub wcześniej niż ich planowana data wyjazdu. Ma to ułatwić zestawianie pociągów. Oczywiście bilet da się kupić również w ostatniej chwili przed odjazdem pociągu, czy nawet od kierownika lub konduktora. Zapewne, jak to dotychczas to było w pociągach EIC i ekspresach po wyruszeniu pociągu ze stacji początkowej można będzie kupić bilet na ten pociąg, ale z miejscówką bez wskazania konkretnego miejsca („Brak gwarancji miejsca do siedzenia”). Wówczas można usiąść na wolnym miejscu, ale trzeba się liczyć z tym, że na kolejnej stacji ktoś nas może wyprosić z tego miejsca.
Posiadacz biletu miesięcznego nie musi kupować miejscówki, jednak traktowane to jest jak miejscówka bez wskazania miejsca.
W krajach o znacznie wyżej rozwiniętym transporcie kolejowym niż Polska np. w Niemczech, czy Czechach, rezerwacja miejsc siedzących w większości pociągów jeśli jest to fakultatywna. A więc pasażer może, ale nie musi rezerwować sobie miejsca. Aby nikt nie blokował miejsc zarezerwowanych przewoźnik w miejscach na to przeznaczonych umieszcza informację, od jakiej stacji do jakiej, dane miejsce jest zarezerwowane. U nas coś takiego występuje w pociągach międzynarodowych objętych umową o wspólnej marce z DB AG, czyli BWE i likwidowanym przed wakacjami EN "Kiepura".
W pociągach kursujących w ruchu wewnętrznym w Polsce takich rozwiązań dotychczas nie stosowano. Choć każdy wagon pasażerski do ruchu dalekobieżnego jest do tego przystosowany.
Obowiązkowa rezerwacja miejsc jest domeną kolei w krajach dawnego ZSRR i azjatyckich. Czy to jest ideał dla zarządu spółki PKP IC?
Można też podejrzewać, że miejscówka bez wskazania miejsca, uniemożliwić może zakup biletu do przewozu roweru, który jest odtąd ściśle związany z czterema czy sześcioma miejscami przypisanymi od przewozu roweru.
Tak więc osobą jadąca z rowerem może być zmuszona do czasem znacznie wcześniejszego zakupu biletów.
Na stronie pytań i odpowiedzi związanych z akacją PKP IC jest też takie pytanie:

19. Co z przewozem rowerów, skoro w pociągach objętych pełną rezerwacją miejsc nie można tego robić?

Myśląc o komforcie pasażerów przewożących rowery, przewidujemy specjalne wagony (z wyodrębnionymi miejscami) we wszystkich inwestycjach taborowych, jakie realizujemy.
Z czasem będzie ich coraz więcej. Szczegółowe informacje dot. przewozu rowerów są dostępne na naszej stronie www.intercity.pl.

Ograniczenia wprowadza się już, a wagony kiedyś się może pojawią. A jak nie, bo spółka ze względów finansowych będzie oszczędzać na taborze i wagonów przystosowanych do przewozu rowerów nie przybędzie? W końcu to nie jest nierealny scenariusz.
Pytanie to zresztą wprowadza w błąd, bo jak już pisałem powyżej, cytując regulamin, rower można przewieźć tylko w wagonie do tego przystosowanym, niezależnie od występowania lub nie, obowiązku rezerwacji miejsc.
Szukając połączeń w rozkładzie jazdy, łatwo można zauważyć, że te zmiany pasażerom chcącym przewieźć rower i za niego zapłacić będzie trudniej. Dość dziwna to polityka, gdy się utrudnia życie potencjalnemu klientowi. Ale w grupie PKP ma ona bardzo bogatą historię.
Na "pocieszenie" PKP IC pozwala łączyć Bilet Podróżnika i Bilet Weekendowy z przewozem roweru, oczywiście oddzielnie płatnym.

Więcej o pomyśle PKP IC można poczytać w lubiącym spółki z rodziny PKP "Kurierze Kolejowym", oraz znacznie bardziej niezależnym "Rynku Kolejowym"

Dwa tory, dwa pociągi, dwie spółki © oelka

Po lewej stronie zdjęcia widoczna jest EP08-009, wyprodukowana w 1975 roku w Pafawagu. W tym czasie prowadzona była już budowa Centralnej Magistrali Kolejowej. PKP nie posiadało żadnych lokomotyw zdolnych jechać szybciej niż 125km/h. Zdecydowano się na zbudowanie szybkiej lokomotywy na bazie produkowanych od lat 60. lokomotyw EU07 budowanych na podstawie licencji zakupionej w Wielkiej Brytanii. Tak więc EP08 to EU07 z przekonstruowaną przekładnią, która pozwala jechać im szybciej, bo z prędkością maksymalną 140km/h (EU07 - 125km/h), jednak lokomotywa jest słabsza od swojej starszej siostry. Dużo lepsze efekty dała wymiana przekładni wyprodukowanych w Czechosłowacji lokomotywach EU05 (później EP05, obecnie już wycofana). Ta seria po przebudowie mogła, nie tracąc mocy prowadzić pociągi z prędkością 160km/h.
Na zbudowanie nowej serii lokomotyw przystosowanych do prędkości 160km/h PKP musiało czekać aż do końca lat 80.
Po prawej stronie zdjęcia "załapał się" EN57-1924 z Kolei Mazowieckich. Jest to przedstawiciel jednej z największych serii pojazdów kolejowych, jakie wyprodukowano na świecie. Jednocześnie najdłużej produkowanych, bo w latach 1962–1994 w liczbie ponad 1412 sztuk. EN57-1924 powstał w 1991 roku w ramach ostatniej grupy EN57 zamówionej przez PKP, wyróżniającej się zmodernizowaną i powiększoną kabiną maszynisty, w stosunku do wcześniej produkowanych zespołów typu 5B-6B.

Na ostatnim zdjęciu w stronę Radomia podąża zespół zmiennokierunkowy Kolei Mazowieckich, na czele z wagonem sterowniczym serii ABbfmnopuvxz, a na końcu lokomotywa czyli TRAXX P160 DC, produkcji Bombardiera.

Zespół zmienno-kierunkowy na Linii Średnicowej © oelka

W sierpniu 2011 pokazałem taki zestaw jadący przez Most Średnicowy klasycznie, lokomotywą do przodu.

Miejsce do zdjęć wybrałem sobie nie bez powodu, dość nieźle widać tu pojazdy z góry, a takie zdjęcia są mi od czasu do czasu potrzebne.

Pod wiaduktem w alei Prymasa Tysiąclecia, na bocznicy prowadzącej do Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów Tramwajów Warszawskich, stał sobie próżny skład wagonów samowyładowczych typu Wap (seria Falls).

Są to wagony samowyładowcze zaliczane do talbotów, czyli z możliwością wyładunku materiałów sypkich na boki. Nazwa rodzaju pochodzi od nazwiska Hugo Talbot'a jednego z właścicieli założonej w 1838 roku Eisenbahn-Waggon-Fabrik Pauwels & Talbot Aachen. Gdzie w 1891 roku wyprodukowano pierwsze wagony tego rodzaju.
Wagony typu Wap zostały wyprodukowane przez znajdujące się obecnie na terenie Słowacji zakłady Vagónka Poprad w latach 1972-83. Dość sporą ilość tych wagonów zakupił Kolmex na potrzeby PKP i kolei piaskowych w GOP i ROW. Dane techniczne tego typu wagonów można znaleźć na czeskiej stronie poświęconej wagonom kolejowym - Parostroj.
W Warszawie poza bocznicą ZETiT , wagony te pojawiają się na bocznicy Elektociepłowni Żerań, można je obserwować z wiaduktu nad Kanałem Żerańskim. Tam oczywiście przywożą węgiel. Do ZETiT transportowana jest podsypka z tłucznia kamiennego wykorzystywana do remontu klasycznych torowisk o konstrukcji podsypkowej.

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Ogrodowa -- Ogrodowa - Wronia - Prosta - Karolkowa - Przyokopowa - Kolejowa - Tunelowa - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Siemieńskiego - Pawińskiego - Pruszkowska -- Sanocka - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Zgodnie z tytułem dzisiaj będzie bardzo kolejowo.
Wyjazd był na swój sposób związany z koleją, bowiem jednym z punktów programu był odbiór ubiegłorocznych numerów reaktywowanych w zeszłym roku po kilku dobrych latach przerwy "Stalowych Szlaków". To pismo wychodziło w latach 90. i w początkach tego stulecia. A teraz powróciło znów na bardzo skromny rynek polskiej prasy dla miłośników kolei.
Na temat linii kolei obwodowej (łączącej jako linia numer 20 stację Warszawa Zachodnia z Warszawą Gdańską), Czystego i okolic Warszawy Zachodniej pisałem już kilka razy. Na przykład rok temu, w lutym pokazałem wiadukt nad Obozową. A także na samym początku tego roku. W sierpniu pokazałem dalszy fragment tej linii w pobliżu lokomotywowni Odolany i dawnej wagonowni na Szczęśliwicach podczas gdy prowadziły tamtędy objazdy Ursusa Północnego. Tym razem znów wracam w ten rejon i może na chwilę zatrzymam się na ósmym peronie Warszawy Zachodniej, który jeszcze do niedawna funkcjonował jako przystanek Warszawa Wola.

Właśnie przyjechał pociąg SKM z Wieliszewa, czyli zespół trakcyjny typu 27We-003 lub jak ktoś woli oznaczenia serii to 2 160 013-0, któremu SKM(W) nadało jeszcze swój numer operacyjny 403. Trzy oznaczenia jednego pojazdu. W ostatnich latach to norma na kolei, od czasu wprowadzenia cyfrowych oznaczeń serii w miejsce tych z PKP, z 1959 roku.
Linia numer 20 powstała w 1875 roku wraz z budową pierwszego mostu kolejowego koło Cytadeli (obecnie drogowy Most Gdański). Zapewniała bezpośrednie połączenie Dróg Żelaznych Wiedeńskiej i Nadwiślańskiej. Dodatkową komplikacją były różne szerokości torów. DŻWW posiadała tory o prześwicie normalnym 1435mm a Kolej Nadwiślańska już szerokość typową dla Rosji czyli 1524mm. Rejon Czystego w pobliżu obecnej Tunelowej był terenem przeładunkowym. Zespoły bocznic i magazynów ciągnęły się aż do Towarowej i zamkniętej stacji Warszawa Główna Osobowa. Gdy w latach 50. zbudowano stację Warszawa Główna Towarowa oraz linię 509 Warszawa Gdańska - Warszawa Główna Towarowa przez Warszawę Jelonki, znaczenie linii numer 20 spadło. Wykorzystywana była przez pociągi osobowe wyjeżdżające z Szczęśliwic aby rozpocząć swoją trasę z Warszawy Gdańskiej. Po otwarciu Warszawy Centralnej ten ruch również znacznie się zmniejszył. W drugiej połowie lat 80. pojawił się pomysł wydłużenia relacji części pociągów lokalnych kursujących z Warszawy Gdańskiej w okolice Warszawy Zachodniej. W ten sposób powstała idea budowy peronu widocznego na moim zdjęciu. Jednak peron ten został wówczas potraktowany jako oddzielny przystanek, mimo iż faktycznie znajdował się na terenie stacji Warszawa Zachodnia. Otrzymał nazwę Warszawa Wola. Pierwszy raz pojawił się w rozkładzie jazdy z 1987/88 roku w tabeli 608, razem z przystankami Warszawa Kasprzaka i Warszawa Koło. Ten ostatni opisany był jako wówczas jako zamknięty i nie podawano przy nim godzin odjazdów pociągów. Adnotacja ta znika w rozkładzie na rok 1988/89.
Tory należące do PLK, przy ulicy Tunelowej pokazałem w sierpniu. Tym razem znów, choć w nieco innym ujęciu. Po lewej wśród drzew widać zbiornik gazu w dawnej gazowni wolskiej, znajdujący się od strony ulicy Prądzyńskiego. Na środku zdjęcia stoi słup linii energetycznej 220kV prowadzącej do GPZ Towarowa, przy skrzyżowaniu ulic Towarowej i Kolejowej, gdzie napięcie jest transformowane na niższe. Fragment jezdni to pętla autobusów ZTM używana od 2005 roku przez linie 197, a obecnie przez 103.

Na zdjęciu widać też podbijarkę Plasser Unimat 08-275 3S wyprodukowaną przez firmę Plasser & Theurer. Jeszcze raz ta sama maszyna od drugiego czoła.

Plasser Unimat 08-275 3S © oelka

W tym miejscu dla wielu oglądających jest to zupełnie nie określony potwór poruszający się po torach. Co więcej nawet sporo osób z grona tzw. "miłośników kolei" (nie lubię tego określenia) nie wie do czego to służy.
Może więc w dużym uproszczeniu mały opis tego rodzaju maszyny.
Tor kolejowy lub tramwajowy położony na podsypce z kamienia wymaga odpowiedniego zagęszczenia podsypki, aby tor nie zapadał się w trakcie użytkowania. Współczesne podbijarki mogą też korygować położenie toru w pionie (niwelacja) i poziomie (nasuwanie).
Spojrzymy się więc na układ roboczy podbijarki Metropolitan PT 08-16. Najpierw zespół podnosząco-nasuwający czyli talerze podnoszące tor do góry za główkę szyny:

Gdy już tor zostanie uniesiony można zacząć zagęszczanie podsypki. Wobec tego widok na zespół podbijający. Na pierwszym planie u dołu łapy podbijające, które nagarniają podsypkę pod podkłady.

Na filmie wygląda to tak:

Wobec tego zobaczmy jakie jeszcze podbijarki można spotkać w Polsce.

Na zdjęciu z 22.08.2010 widzimy podbijarkę PD-90 znajdującą się jako eksponat na terenie skansenu w Chabówce. W Polsce budowane były w ZNTK Gliwice a potem również przez KZMiSD w Raciborzu. Podbijarka była budowana w latach 1951 - 1975 na licencji szwajcarskiej firmy Sfindex. Były to pierwsze tego rodzaju urządzenia w Polsce. Wycofane zostały z użytkowania do początku lat 90. Szerszy opis tej podbijarki znajduje się w Świecie Kolei 9/2010 - B. Łoziński, Z. Tucholski - Podbijarki drogowe typu PD-90 Sfindex.
W 1953 roku na rynku producentów sprzętu kolejowego zadebiutowała austriacka firma Plasser & Theurer. W ciągu kilku lat bardzo rozwinęła produkcję, jak również i eksport. Od lat drugiej połowy lat 60. maszyny tego producenta importowano również do Polski. W 1981 roku ZNTK Stargard rozpoczął licencyjną produkcję podbijarek Plassera w Polsce. Na zdjęciu poniżej podbijarka PR275 ze Stargardu czyli PLM 07-275 Plassera. Zdjęcie z 02.05.1999 pokazuje maszynę znajdująca się wówczas w Inowrocławiu na stacji.

Kolejny tym razem uniwersalny produkt Plassera pokazałem już na początku tej części wpisu (czyli Unimat 08-275 3S) do podbijania toru na linii oraz rozjazdów. To na koniec jeszcze podbijarka torów tramwajowych:

Jest to podbijarka Metropolitan PT 08-16 prod. Plasser & Theurer, z 1989 roku, należąca do Tramwajów Warszawskich. Prezentowania podczas Dni Transportu Publicznego 2011. Tą maszynę można zobaczyć od czasu do czasu na ulicach Warszawy.
Pamiętam do dziś przerażenie malujące się na twarzy kierowcy malucha, gdy zjeżdżał w te pędy z torów tramwajowych na skrzyżowaniu Powstańców Śląskich i Człuchowskiej na budowanej wówczas trasie na Jelonki, gdyż to ta właśnie maszyna pogoniła go donośnym dźwiękiem swojej syreny...

Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - pl. Politechniki - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - 29 Listopada - Szwoleżerow - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna - Marszałkowska

Ciemno, gęste krzaki, drzewa w tle widać ledwo rozjaśnioną niezbyt mocnym światłem budowlę. Gdzie mogłem dojechać? Na pierwszy rzut oka klimat w sam raz do filmu grozy...
Chętni jeśli nie rozpoznali budynku, mogą na razie zgadywać. Bo do tego miejsca wrócę na później.
A tymczasem obrazki z Wawra. Budowa kanalizacji zamknęła teraz Trakt Lubelski na południe od ulicy Borków do Skalnicowej.

W ubiegłym roku, w maju pokazywałem tymczasową pętlę na Bronowskiej przy Trakcie Lubelskim. Prace powoli posunęły się dalej i teraz pętle z betonowych płyt położono na skrzyżowaniu Traktu z ulicą Borowiecką. Akurat odpoczywał sobie po kolejnym półkursie Solaris Urbino 10 - 1004 na linii Z19. Litera Z oznacza od wielu lat linie zastępcze, a więc mamy zaautobus. Bo skoro może być zatramwaj, to może i zaautobus.
Śnieg się niby rozpuścił ale na południe od Trasy Siekierkowskiej widać jest cały czas zimowe ślady. Choćby w postaci mocno oblodzonej drogi.

Elektrociepłownia Siekierki korzysta z nowego komina. Widać też, że minimum cienia wystarczy, aby jeszcze leżały resztki śniegu. Zresztą to na pewno jeszcze nie koniec zimy. Luty to w końcu najzimniejszy miesiąc w roku.

A tymczasem powoli docieram na pogranicze Solca i Sielc. Niemal w tym samym miejscu w ubiegłym roku, w czerwcu zaczynałem opis powojennych Sielc. Wówczas zacząłem od ulicy Szwoleżerów i pokazałem budynek koszarowy. Dziś sąsiednia i zarazem poprzeczna ulica do Szwoleżerów. Wytyczona została krótko po 1831 roku na tyłach koszar pułku huzarów. Jej bieg przypomina kształt litery "L". Początek znajduje się przy Czerniakowskiej, a koniec przy Szwoleżerów. Dopiero po 1870 roku zaczęła być nazywana Huzarską, jednak do końca XIX wieku nie posiadała oficjalnej nazwy. W 1930 roku zmieniła nazwę na obecną: 29 Listopada. I tak wyjaśnił się tytuł wpisu.

Po lewej stronie zdjęcia widać powojenne bloki zbudowane koło 1964 roku, stojące na tyłach zachowanego budynku koszarowego. Po prawej w miejscu płotu też stał budynek koszarowy, który jeszcze we wrześniu 2009 roku prezentował się tak:

Został kupiony przez firmę developerską. Jej właściciel najpierw niszczył go rozbierając dach. W planach miał nadbudowę o kilka pięter. Czyli w okolicy 3-4 piętrowych bloków, byłby to niemal wieżowiec. A w końcu rozebrał nie posiadając żadnego pozwolenia na prowadzenie prac budowlanych. Podczas prowadzenia rozbiórki na terenie "budowy" nie było nikogo uprawnionego do prowadzenia prac (np. kierownika budowy) poza kilkoma robotnikami. Urzędnicy miejscy zapowiadali, że będą chcieli wyciągnąć konsekwencje za tę samowolę. Nie wiem czy im się udało, ale od tego czasu w tym miejscu nie dzieje się nic. A miejsce jest szczególne, graniczy bowiem z Parkiem Łazienkowskim. I teraz pora na rozwikłanie pierwszego zdjęcia, gdyż pokazuje ono właśnie Łazienki. To samo miejsce ale w nieco rozjaśnionych warunkach:

Pałac Myślewicki (to on właśnie jest na obu zdjęciach) widziany od tyłu. Zbudowany został w tym samym czasie co stojący po drugiej stronie stawu Biały Domek. Projekt wykonał Dominik Merlini. Pierwotnie Pałac Myślewicki składał się tylko z członu środkowego, który wzniesiono przed 1775 rokiem w stylu wczesnoklasycystycznym. W tym momencie przypominał willę podmiejską. Zanim został ukończony doczekał się rozbudowy. Otrzymał boczne skrzydła zakończone jednopiętrowymi wieżyczkami. W 1783 roku zabudowano tarasy umieszczone pomiędzy głównym korpusem i wieżyczkami. Od tego czasu pałac aż do dzisiaj nie był przebudowywany. Charakterystyczna jest koncha z wejściem głównym do budynku. Stoją tam posągi Flory i Zefira, dłuta Jakuba Monaldiego.
Pałac był prezentem od króla Stanisława Augusta Poniatowskiego dla bratanka, księcia Józefa Poniatowskiego.
W okresie powojennym wykorzystywany bywał w celach reprezentacyjnych. Na przykład w 1958 roku odbyło się tu pierwsze spotkanie ambasadorów USA i Chin w celu nawiązania kontaktów przez te państwa.
Pałac stoi na osi alei będące przedłużeniem ulicy Myśliwieckiej. Tylna elewacja pałacu jest trudna do obejrzenia, ze względu na gęste drzewa otaczające pałac.
Do 1945 roku pałac znajdował się na samym brzegu parku. Ulica 29 Listopada dochodziła niemal pod sam pałac i dopiero wówczas skręcała w stronę Szwoleżerów. Po wojnie powiększono teren Łazienek, zmieniając i skracając bieg ulicy 29 Listopada poprzez przesunięcie jej wylotu na Szwoleżerów bardziej na wschód.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Przejazd był standardowy. Na szczęście bez żadnych niespodzianek. Tym razem jednak absorbują mnie inne sprawy niż dzisiejsza trasa.
Ten rok zaczyna się dla mnie od pożegnań. Bardzo osobistych i najtrudniejszych związanych z odejściem jednaj z najbliższych mi osób. Taka jest kolej życia i nie na darmo w niektórych zgromadzeniach zakonnych bracia i ojcowie pozdrawiają się łacińskim Memento mori. Świadomość faktu zawarta w tym pozdrowieniu bardzo ułatwia radzenie sobie w chwilach trudnych. A w życiu codziennym często o tym nie pamiętamy i nawet nie chcemy pamiętać.
Również dlatego moje tegoroczne opisy przejazdów na rowerze pojawiają się z pewnym opóźnieniem, które powinno się dać szybko nadrobić.

Gdy już zrobi się wszystko co można i potrzeba wokół spraw najważniejszych, można się zająć innymi pożegnaniami znacznie lżejszego kalibru. A są takie pożegnania, związane z codziennym życiem miasta.
Dlatego wracam do bezrowerowej soboty. Bez roweru, bo pogodzić ze sobą rower z tramwajem byłoby w tym przypadku ciężko, ale okazja była jedna jedyna. Myślę, że warto tu o niej wspomnieć.

Uciekający z kadru wagon gospodarczy-transportowy o numerze 2412, dawniej liniowy 13N-733, to fragment parady jaka w sobotę 5 stycznia przejechała przez Warszawę, z zajezdni na Żoliborzu na plac Narutowicza. Było to oficjalne pożegnanie wagonów 13N po ich 54 latach służby na ulicach Warszawy. O wagonach 13N i historii ich powstania pisałem w sierpniu.
Samo pożegnanie zaczęło się od parady jadącej ulicami Zgrupowania AK "Kampinos", Marymoncka, Słowackiego, Mickiewicza, Andersa, Marszałkowska, Nowowiejska, Krzywickiego, Filtrowa, pl. Narutowicza. Moje dwa pokazane tu zdjęcia z parady powstały na skrzyżowaniu Nowowiejskiej i al. Niepodległości.

Skład 366+218 z R4 "Żoliborz" podczas parady. Wagon 366 przybył z Konstalu w 1967 roku, a 218 rok wcześniej.
Po zakończeniu parady kursowała specjalna linia 13N z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi, Mostem Poniatowskiego, Zieleniecką, do pętli przy Teatrze Powszechnym.

Powyżej wagon 13N-407 z 1967 roku, przy Rondzie Waszyngtona. A poniżej ponownie skład 366+218 tym razem na pętli Zieleniecka.

A teraz zajrzyjmy sobie do środka. Otwarta kabina w wagonie 753" czyli faktycznie 503 (jest pierwszy prototyp tego typu wagonów z 1959 roku!).

Zapewne wielu mieszkańców Warszawy jeździło sobie w tym miejscu w drugim lub trzecim wagonie. Można było poczuć się niemal jak motorowy. I jeszcze widok z tego miejsca na pierwszy wagon. Z charakterystycznymi plafonierami, z żarówkami połączonymi szeregowo, aby mogły korzystać z napięcia 600V. Z przodu widać kabinę motorniczego. Montowano je w pierwszych wagonach od 1981 roku.

Początkowo wagony 13N były bardzo awaryjne. Szukano różnych rozwiązań, jak poradzić sobie z tym problemem. Wprowadzano masę różnych zmian konstrukcyjnych. Warto też pamiętać, że premiowane były w tym czasie wnioski racjonalizatorskie. Czasem racjonalizatorzy proponowali rzeczy sensowne, czasem były to bzdury. Pracowano też w tym czasie nad uproszczoną konstrukcją wagonu dla innych miast. Zamiast automatycznego układu z tzw. rozrusznikiem sterującym poprzez odpowiedni dobór oporów jazdą wagonu (75 stopni rozruchu i 93 stopni hamowania) początkowo planowano zastosować klasyczny układ z nastawnikiem wysokonapięciowym. Zbudowano skład 14N+14ND, który zasadniczo stacjonował w Katowicach, ale był również na próbach w Warszawie. Jednak okazało się, że nastawnik T401 nie wytrzymywał obciążeń podczas rozruchu wagonu i hamowania z ciężką bierną doczepą wyposażoną w układ hamowania w postaci solenoidu, który również zawodził. W związku z tym zdecydowano się zastosować układ ze sterowaniem pośrednim stycznikami zaprojektowany przez inżynierów z warszawskiego MZK. Wagony miały posiadać 20 stopni rozruchu i 19 hamowania. Początkowo układ ten sprawdzano w warszawskich wagonach 13N 250 i 201 oraz 5 i 6. Gdzie sterowanie przez motorowego odbywało się tak, jak w wagonach rozrusznikowych za pomocą pedałów. Gdy okazało się, że próby dały efekt pozytywny, w Konstalu wyprodukowano trzy składy stycznikowych wagonów 13NS i doczep czynnych 13NSD. W odróżnieniu od wagonów warszawskich 250 i 5 wagony 13NS otrzymały ręczny nastawnik jazdy i hamowania. Natomiast doczepy 13NSD nie posiadały kabiny motorowego. Z zewnątrz wyróżniały się zamontowaniem w z przodu ściany tylnej wagonu. Podczas eksploatacji i badań porównawczych z rozrusznikowymi 13N okazało się, że wagony nie są pozbawione wad, np. w postaci dość awaryjnego nastawnika ręcznego mogącego powodować zanik hamowania. A również, że są bardziej prądożerne od wagonów rozrusznikowych. Wobec czego zaniechano dalszych prób i wagony przebudowano na rozrusznikowe.
Z czasem w doczepach zabudowano stanowiska dla motorniczego przebudowując również ścianę przednią wagonów do klasycznego wyglądu. Układ stycznikowy po kolejnych zmianach zastosowano w wagonach 102N, 102Na i wąskotorowych 102Nw i 803N budowanych dla innych miast niż Warszawa. W Warszawie znajdują się dwa dawne wagony stycznikowe 534 i dawna doczepa 535 obecnie występująca pod numerem 588.

W 1994 roku przeprowadzono bardzo głęboką modernizację wagonów 821 i 818. Wagony otrzymały nowe drzwi. Zamiast tradycyjnych harmonijkowych zamontowano dwuskrzydłowe drzwi odskokowo-uchylne z napędem IFE, z możliwością indywidualnego otwierania guzikiem umieszczonym na obudowie maszyny drzwiowej. We wnętrzu zamontowano nowe siedzenia, oraz oświetlenie za pomocą świetlówek, zamiast tradycyjnych lamp żarowych. Wagon 818 został przebudowany na czynną doczepę. Wzorem dawnych wagonów 13NSD otrzymał w miejsce przedniej ściany i stanowiska motorowego ścianę tylną z kasowanego wówczas wagonu 13N-149. Skład był popularnie nazywany "żabą". Zawdzięczał to umiejscowieniu dwóch lamp na ścianie przedniej, co niektórym przypominało właśnie oczy żaby.
Po naprawie głównej w 2009 roku skład stał się swoistym mieszańcem z przebudowanymi pudłami 13N i aparaturą stosowaną aktualnie w wagonach z rodziny 105Na.

Na koniec jeszcze pozostał zjazd do zajezdni. Jadąca na Żoliborz kawalkada miała po drodze kilka fotostopów.
Natomiast skład 588+295 oraz wagon 407 zjechały na Mokotów. Jako ostatni z linii do zajezdni na Mokotowie wjechał wspomniany już skład 588+295.

I to był już koniec na ten dzień.

Koniec nie oznacza jednak, że wszystkie wagony tego typu znikną jako wkład w piecu hutniczym. Tramwaje Warszawskie zdecydowały się bowiem zostawić siedem wagonów jako zabytkowe. Są to: 753'' (ex 503) z 1959r., 13NS-534 z 1968r., 588'' (ex 13NSD-535) z 1968r., 400 z 1967r., 642 z 1968r., 795 z 1969r. i 371 z 1967r. Te wagony w miarę jak będą sprawne będą się pojawiać podczas różnych okolicznościowych przejazdów a także na linii "T" latem. Poza tym w rękach prywatnych są wagony 504 z 1959r. oraz 193 z 1965 roku. Być może w ręce prywatne trafi też jeszcze jeden lub dwa wagony.
Wszystkie składy i wagony 13N, które doczekały do 5 stycznia 2013 (140+685; 366+218; 376"(ex 586)+701; 719+827; 732+753" (ex 503); 821+818; 836+835" (651); 588" (ex 535)+295; 407), z wyjątkiem technicznych skreślono z listy taboru liniowego w dniu 14 stycznia 2013.

Piękna - Koszykowa - pl. Konstytucji - Koszykowa - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl.Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Rondo Ofiar Zbrodni Katyńskiej - al. Armii Krajowej - Broniewskiego - Izabeli -- Izabelli - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Wyspiańskiego - Gołębiowskiego - Boguckiego - Rydygiera - Kokarda - Zajączka - Mickiewicza - Andersa - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowskiego - Zakroczymska - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - Mariensztat - Sowia - Furmańska - Browarna - Topiel - Kruczkowskiego - Park Rydza-Śmigłego - al. ks. Stanka - Czerniakowska -- Czerniakowska - Śniegocka - Koźmińska - Jezierskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - pl. Na Rozdrożu - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Pl. Politechniki - Lwowska - Piękna - Marszałkowska

Przygoda na Mariensztacie to odniesienie do... filmu. Mnie bowiem żadna przygoda dzisiaj w tym sympatycznym miejscu nie spotkała.
Film pod tym tytułem powstał w latach 1953/54 i jest pierwszym pełnometrażowym filmem polskim nakręconym z wykorzystaniem kolorowej taśmy filmowej. Jest to komedia muzyczna oczywiście pełno jest tu socrealistycznej propagandy (bohaterowie są murarzami, przodownikami pracy), jednak w tle widać Warszawę z początku lat 50. Już na samym początku widać Mariensztat, Krakowskie Przedmieście, Muranów i budujący się Mirów. Jak to zwykle bywa w polskim filmie można odnaleźć wiele znanych nazwisk aktorów. Występuje tu zespół Mazowsze. Śpiewa bardzo wówczas jeszcze bardzo młoda solistka "Mazowsza", później bardzo znana piosenkarka Irena Santor. Autorem scenariusza i tekstów piosenek był Ludwik Starski. Obecnie to nazwisko zapewne bardziej się kojarzy z jego synem, scenarzystą Allanem Starskim.
A teraz krótkie spojrzenie na sam Mariensztat. Tereny poniżej skarpy zawsze były uzależnione od Wisły i jej przebiegu. Gdy w okresie średniowiecza zasiedlano teren obecnej Warszawy Wisła płynęła tuż przy skarpie. Później w wyniku zmian przebiegu koryta rzeka odsunęła się od skarpy. Śladem dawnego przebiegu Wisły jest do dzisiaj Baszta Mostowa przy ulicy Boleść 2, która kiedyś strzegła wjazdu na most przez Wisłę. Rzeka nie wszędzie może łatwo zmieniać bieg koryta. Budowa geologiczna praskiego brzegu w postaci przyczółku praskiego w rejonie Mostu Śląsko-Dąbrowskiego blokuje przesuwanie się rzeki na wschód. W tym miejscu rzeka ma najwęższe koryto - około 350 metrów. Zupełnie inaczej jest na południe od tego miejsca. Pisałem tu już kiedyś o Solcu, gdzie Wisła już w średniowieczu odsunęła się od skarpy, pozostawiając miejsce na prowadzenie osadnictwa.
Gdy 1762 roku Eustachy i Maria Potoccy zakładali jurydykę Mariensztat. Wisła stanowiła ważny szlak handlowy, który zapewniał wówczas sprawniejszy transport niż drogi lądowe.
Nazwa jurydyki to spolszczona niemiecka nazwa miasta Marii (Marienstadt). W 1780 roku jurydykę odkupił król Stanisław August Poniatowski. A cztery lata później wymienił z władzami Starej Warszawy (obecne Stare Miasto) w zamian za tereny należące do Solca w sąsiedztwie Łazienek. Teren Mariensztatu zabudowywał się w XVIII i XIX wieku. Do dzisiaj ocalało nieliczne kamieniczki z XVIII wieku, wtopione w zabudowę z lat 40. XX wieku. Często też ich odbudowa była przeprowadzona ze sporą dowolnością, przez co zatraciły swój charakter. Niemal zupełnie nie istnieje zabudowa z XIX i z początków XX wieku, która dominowała na Mariensztacie głównie w postaci bloku zabudowy przy Wiadukcie Pancera. Dzisiaj z tego okresu można znaleźć dwie pamiątki.
W końcu listopada 2011 roku przy okazji wizyty na targach książki historycznej, pokazałem miejsce gdzie znajdował się wodowskaz. W tle widać masywny budynek Wojewódzkiego Centrum Stomatologii. Powstał w latach 1867-68 przy Nowym Zjeździe dla Łaźni Parowych Michała Żdanowicza, a w latach 1926-28 został przebudowany dla Towarzystwa Budowy i Eksploatacji Domów, które uczyniło z niego biurowiec z pomieszczeniami na wynajem. Jednym z wynajmujących był znany producent w branży tłuszczowo-chemicznej - "Schicht-Lever". Od tego też wywodziła się przedwojenna nazwa gmachu nazywanego często "Schichtem".
Drugi obiekt znajduje się już w środku zabudowy Mariensztatu. To dawna kamienica Laskauera z 1914 roku. Budynek pierwotnie był przypisany do ulicy Białoskórniczej, obecnie po zmianie układu ulicznego jest zaadresowany do Mariensztatu. W latach 30. został przebudowany dla Zakładu Introligatorsko-Graficznego J. Dziewulskiego. Ocalało też kilka starszych budynków, szczególnie przy ulicy Mariensztat.
Mariensztat przeżył dwie wielkie inwestycje, które były przyczyną dużych zmian na tym terenie. Pierwszą była budowa Wiaduktu Pancera w latach 40. XIX wieku, a drugą w tym samym miejscu Trasy W-Z. Przy okazji postanowiono uporządkować teren w pobliżu trasy. W miejscu dawnej zabudowy zespół pod kierunkiem Zygmunta Stępińskiego zaprojektował nowe osiedle wzorowane na osiemnastowiecznej zabudowie spotykanej w mniejszych miastach. Nie jest to jeszcze socrealizm, bo ta doktryna pojawiła się później w lipcu 1949 roku, gdy Mariensztat był już w trakcie ekspresowej budowy. Ideą zbudowania kameralnego osiedla było odsłonięcie widoku na tylną elewację kościoła św. Anny, stojącego w górze, na skarpie przy Krakowskim Przedmieściu. Faktycznie stojąc na praskim brzegu Wisły można zobaczyć zabudowę Krakowskiego Przedmieścia górująca nad schowanym wśród drzew Mariensztatem.

Rynek na Mariensztacie był wykorzystywany w latach 50. do urządzania potańcówek w letnie wieczory na świeżym powietrzu. Później próbowano go ożywić organizując tu kiermasze lub targi. Jest to jednak senne i ciche miejsce niczym małe miasteczko, na którym wzorowano architekturę osiedla.
Ciekawym pomysłem było zamontowanie zegara na ścianie budynku na rogu Mariensztatu i Sowiej.

Autorem mozaiki na tarczy zegara był malarz i wykładowca warszawskiej ASP, ale też taternik Jan Seweryn Sokołowski. Zegar również grał. Co godzinę wygrywał fragment prezentowanej na początku tego wpisu piosenki.
Warto też zwrócić uwagę na kamienicę po lewej stronie zdjęcia. Jest to jedna z pięciu zachowanych budowli po tej stronie Mariensztatu.
Kamienica pod numerem 15 na rogu Sowiej wiadomo, że w 1792 roku należała do niejakiego Lejba. Po 1840 roku znalazła się w rękach właściciela posesji numer 13 Abrama Winawera, a potem jego spadkobierców. Kamienica spłonęła w 1944 roku, zachowały się jednak jej mury. Obecny wygląd budynku odbiega od historycznego. Podczas budowy osiedla zachowane mury rozebrano i wzniesiono na nowo. Budynek stracił oficynę od strony ulicy Sowiej, został też podwyższony o jedno piętro. Od strony Sowiej przebito podcienia.
Za tym budynkiem znajduje się bardzo ciekawy pawilon przedszkola, myślę że będzie okazja pokazać go w przyszłości. Podobnie jak inne budynki tego sympatycznego osiedla.

Biorąc singla, aby dotrzeć na Żoliborz i odbić się od zamkniętych do drugiego stycznia drzwi pewnego sklepu obawiałem się, czy nie będzie ślisko, z czym wąskie i gładkie opony mogłyby sobie nie poradzić. Na szczęście nie było tak źle, z wyjątkiem oblodzonego fragmentu al. Prymasa Tysiąclecia, za wiaduktem kolejowym, przed wlotem w al. Obrońców Grodna. Jakoś przejechałem to miejsce.
Podobnie jak dałem sobie radę z zamarzającymi fragmentami ulic, na przykład Czerniakowska koło Szpitala Orłowskiego.
Na koniec zdjęcie z bałaganu, czyli przygotowań do tak zwanej imprezy sylwestrowej na placu Konstytucji. Organizatorzy postawili rusztowanie, potem również samochód zajmując DDR i nie oznakowując tego w żaden sposób. W innym miejscu z kolei w skrajni drogi znajduje się kawałek płotu. Również nie oznakowany. Zresztą tak jak ignorują drogę da rowerów tak też ignorują mieszkańców, choćby przez brak kultury, czy wręcz chamskie zachowanie osób pracujących przy organizacji tego bałaganu. W sumie to ubiegłoroczne obrazki i opisy pasują i do tego roku.

Rok temu te rusztowanie z głośnikami stało przy ścianie budynku Marszałkowska 53, "umilając" życie lokatorom budynku. Nie znam szczegółów, ale doszło zdaje się do większej awantury i w tym roku rusztowanie odsunięto.
Podobno za rok impreza nie będzie organizowana. Ja jej żałować nie będę. Przyglądając się organizacji tego przedsięwzięcia odnoszę wrażenie, że najważniejsza jest nie dobra zabawa dla ludzi, a zyski firm medialnych. Ci którzy przyjdą, są darmowymi statystami na planie, dzięki którym lepiej się sprzeda czas reklamowy w telewizji.

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - al. Armii Ludowej - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury -- Pawińskiego - Skorochód-Majewskiego - Grójecka - Bitwy Warszawskiej 1920r. - al. Prymasa Tysiąclecia - Kasprzaka - Płocka - Skierniewicka - Wolska - Młynarska - Wolska - Chłodna - Wronia - Prosta - Miedziana - Aleje Jerozolimskie - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W tym roku jakoś nie było okazji zawitać na Wolę na spotkanie SSKS. Dopiero teraz trafiła się okazja. Być może od stycznia będzie bardziej regularnie w każdy drugi poniedziałek miesiąca. Takie są założenia. A jak będzie to się okaże.

Wola

Pierwsza informacja na temat Woli wówczas jako wsi pochodzi z 1367 roku. Dotyczyła ona sporu o dziesięcinę pomiędzy biskupem poznańskim, a kościołem w Zegrzu nad Narwią. Wola kojarzyć będzie się też z elekcjami królewskimi, których odbyło się dziesięć, a wybrano dziewięciu władców. Gdy Warszawa została otoczona Okopami Lubomirskiego mającymi chronić przed niekontrolowanym wjazdem do miasta a więc i przed roznoszeniem chorób pustoszących wówczas Europę - szczególnie zarazy morowej czyli dżumy. Wola znalazła się tuż za linią okopów, których śladem są ulice Przyokopowa i Okopowa. Do wybuchu Powstania Warszawskiego przy skrzyżowaniu Towarowej, Chłodnej i Wolskiej znajdowały się rogatki wolskiej. Niestety obecnie nie istniejące. Wola do drugiej połowy XIX wieku była zagłębiem przemysłu zbożowego. Pamiątką tego jest ulica Młynarska. W sierpniu 2011 roku pojechałem sobie do Lnina, aby zobaczyć stojący do dzisiaj wiatrak, który początkowo stał właśnie na Woli. Pokazywałem też ulicę Wolską a dokładnie nie istniejącą już niestety kamienicę pod numerem szóstym. Dokładniejszy opis budynku można też znaleźć na stronie Warszawa1939.pl.
A tym razem jestem na skrzyżowaniu Wolskiej, Młynarskiej i al. Solidarności.

Tytuł zdjęcia to nazwa, jaką stosowano w stosunku do tej części Woli. W XIX wieku a być może i wcześniej, mimo oficjalnego pozostawania poza granicami miasta "Wola pod Cyrkułem" była zarządzana przez władze Warszawy, a działki posiadały warszawską numerację hipoteczną. Ulica Młynarska została wytyczona przed 1780 rokiem. Wspomniane już wiatraki - najczęściej należące do wiatraków kozłowych (koźlaków) zgromadzone były w pobliżu Młynarskiej począwszy od skrzyżowania z Górczewską i Żytnią. Wraz z rozwojem Woli wycofywały się na północ i na zachód.
Szybki rozwój zabudowy okolic skrzyżowania Wolskiej i Młynarskiej nastąpił w końcu XIX wieku i na początku wieku XX. Widoczna na zdjęciu podświetlona kamienica Tomasza Lisowskiego powstała w latach 1913-14. Jest to wczesnomodernistyczny budynek z elewacją posiadającą barokowe elementy dekoracji. Dzięki posiadaniu ogniotrwałych stropów budynek przetrwał wojnę i podpalenie po Powstaniu Warszawskim.
Po prawej stronie zdjęcia widać fragment elewacji Powszechnego Domu Towarowego "Wola" wzniesionego w latach 1954-56 na podstawie projektu Michała Przerwy-Tetmajera. W latach 70. i 80. PDT "Wola", podobnie jak PDT "Praga" i "Smyk" należał do Domów Towarowych "Centrum". W 2005 roku budynek przestał pełnić funkcje handlowe i przeszedł remont zakończony w 2007 roku. Od tego czasu pełni funkcje biurowo-usługowe. Budynek powstał w okresie schyłku socrealizmu. Na zewnątrz można zobaczyć płaskorzeźby na narożnikach attyki w stylu... art-déco popularnym w okresie międzywojennym. Remont PDT-u spowodował, że nie da się już zobaczyć istniejących kiedyś we wnętrzu domu towarowego dekoracji malarskich na szkle namalowanych przez Marka Włodarskiego (Henryka Strenga) w stylu przypominającym twórczość Fernanda Légera, który związany z kubizmem był jak najdalej od realizmu promowanego w ramach socrealizmu.
Choć jestem mieszkańcem Śródmieścia wielokrotnie odwiedzałem PDT na Woli w poszukiwaniu różnych potrzebnych w domu produktów. Trzeba przyznać, że posiadał stosunkowo niezłe zaopatrzenie.
W latach 1976 - 1979 przebudowano skrzyżowanie Wolskiej i Młynarskiej. Zlikwidowano naziemne przejścia dla pieszych zbudowano zaś podziemne utrzymane w stylistyce przejść z okolic Trasy Łazienkowskiej i Dworca Centralnego. Rozdzielono przystanki tramwajowe przed skrętem w Młynarską.
Największym jednak problemem tego przejścia jest znajdująca się tam toaleta, z której zapachy czuć w całym przejściu. Pod tym kątem nie była to udana inwestycja.
Skrzyżowanie Wolskiej i Młynarskiej było też miejscem tragicznego wypadku w "czarny czwartek" 3 września 1987 roku. Około 13. skład wagonów 105N-1049+1045 jechał na linii 26 w stronę Pragi. Młody motorniczy nie zauważył, że nie używany w ruchu liniowym rozjazd pozwalający na skręt w lewo, w Młynarską jest ustawiony właśnie na skręt. Teoretycznie powinien go zatrzymać opiekun, doświadczony motorowy zwany patronem, jadący wraz z nim. Ten jednak drzemał na jednym z miejsc siedzących w głębi wagonu. Gdy motorowy zobaczył na sygnalizatorze pionową białą kreskę ruszył i niespodziewanie wjechał w łuk. W tym samym czasie z przystanku w przeciwnym kierunku, w stronę Cmentarza Wolskiego ruszył dość sprawnie skład 105N-1032+1073 na linii 27 i wbił się w bok zapchanego pasażerami wagonu 1049. W efekcie tego wypadku śmierć poniosło siedem osób, natomiast 73 osoby zostały ranne. Nim służby miejskie zdążyły ochłonąć, około godziny 15:30 doszło do zderzenia pociągów. Było to około półtora kilometra przed stacją Warszawa-Włochy, gdzie pociąg osobowy nr 375 relacji Warszawa Wschodnia - Grodzisk Mazowiecki z prędkością 57 km/h najechał na pociąg osobowy nr 8028 relacji Siedlce - Sochaczew czekający pod semaforem samoczynnej blokady liniowej na zwolnienie kolejnego odstępu na szlaku. Tu było osiem ofiar śmiertelnych i koło 50 rannych. Stąd też 3 września 1987 roku został nazwany "czarnym czwartkiem".
Jednak miejsce to związane jest z tramwajami nie tylko w tak tragiczny sposób. Wystarczy bowiem aby patrząc na poprzednie zdjęcie odwrócić się i można zobaczyć bramę wyjazdową z "gospodarstwa tramwajowego".

Tramwaje na ten teren wkroczyły w roku 1903. Powstała wówczas zajezdnia tramwajów konnych. W 1905 roku rozpoczęła się budowa obiektów dla tramwajów elektrycznych. W latach 1906-7 zbudowano budynek dyrekcji. Znajdował się w głębi terenu po lewej stronie poza kadrem mojego zdjęcia. Obecnie w tym miejscu znajdują się zabudowania socjalne Zakładu Naprawy Tramwajów T-3. Dalej po tej samej stronie znajduje się częściowo zachowana, z oryginalną elewacją w stylu neogotyckim hala Warsztatów Głównych (obecnie funkcjonujących pod nazwą Zakładu Naprawy Tramwajów T-3. tu w 1907 roku składano z przywiezionych podzespołów, z fabryk w Norymberdze i Hamburgu oraz uruchamiano wagony późniejszego typu A. Dokładnie na przeciwko, na zdjęciu schowana za drzewami i stojącymi tramwajami znajduje się zajezdnia tramwajowa. Początkowo była tu hala tramwajów konnych, w latach 1905-8 powstała neogotycka hala tzw. pierwszej zajezdni. Po 1913 roku dobudowano zaprojektowane w tym samym stylu hale drugiej i trzeciej zajezdni. Budowę niemal gotowych hal przerwała I wojna światowa. Po jej zakończeniu ukończono inwestycję. W okresie przedwojennym teren zajmowany przez tramwaje był znacznie większy niż obecnie i dochodził niemal do ulicy Dworskiej (obecnie Kasprzaka). Na terenie za obecną Siedmiogrodzką mieściły się obiekty służb drogowych (torowych) tramwajów. Obecnie urzędują oni przy Obozowej i al. Prymasa Tysiąclecia. Pamiątką po tym są też gmachy szkoły dla dzieci tramwajarzy przy ulicy Rogalińskiej. Zniszczona po Powstaniu Warszawskim zajezdnia została odbudowana w latach 1945-49. Jest to obecnie jedyna warszawska zajezdnia tramwajowa, gdzie hale II i III są podobnie jak w okresie międzywojennym halami czołowymi z wjazdem i wyjazdem tylko z jednej strony. Hala pierwsza podczas odbudowy została nieznacznie wydłużona i otrzymała wjazd od tyłu. Od 1951 roku tramwaje wjeżdżają na teren zajezdni od ulicy Skierniewickiej, natomiast na Młynarską pozostawiono tory wyjazdowe. Obecnie całość obiektów tramwajowych mieści się pomiędzy ulicami Skierniewicką, Siedmiogrodzką, Karolkową i Wolską. Wewnątrz teren jest całkiem ładnie utrzymany, co pokazałem w maju 2011, publikując zdjęcia zaplecza budynku biurowego zajezdni i najstarszej hali (I zajezdnia).
Warto dodać, że Zakład "Wola" był pierwszą warszawską zajezdnią, z której już w 1986 roku wycofano wagony 13N, wprowadzając w ich miejsce wagony 105N w latach 1975-76, oraz 105Na od 1984 roku.
Po lewej prawej stronie zdjęcia za ogrodzeniem widoczne są zabudowania szpitala zakaźnego. Szpital powstał w 1881 roku z inicjatywy ówczesnego prezydenta Sokratesa Starynkiewicza.

A teraz już bardzo przyziemnie, czyli o mojej jeździe po Warszawie.
Gdy wyruszałem właśnie zaczął padać śnieg z deszczem i podmarznięty śnieg. Jak na takie warunki to singiel z twardym przełożeniem i z calowymi, niemal gładkimi oponami wydaje się być kiepskim pomysłem. Dokąd Trek czeka na wymianę sterów wyboru nie mam. Muszę przyznać, że jazda poszła lepiej niż myślałem. Żadnych poślizgów nie zaliczyłem. Fakt, że ruszałem delikatnie. Zapychające się śniegiem hamulce zniechęcały mnie do zbytniego rozpędzania się i starałem się raczej nie oczekiwać zbyt wiele od hamulców. Co zresztą widać po średniej i prędkości maksymalnej. Latem na tej trasie średnia powinna dochodzić w okolice 17km/h. Udało się mi nawet przebić, przez mocno zaśnieżone Pole Mokotowskie. Mam wrażenie, że wąskie sliki wcinały się w śnieg i warstwę lodu niczym noże i dlatego nie było poślizgu. Do domu dotarłem jeszcze przed opadami śniegu.
Sprawdził się natomiast błotnik założony nad tylnym kołem. Założony jest dość nietypowo. Teoretycznie jest on dostosowany do montażu na sztycę podsiodłową, ale tam brak mi miejsca. Udało się go zamocować do rury podsiodłowej w ramie. Trzyma się nieźle, a reszta to kwestia regulacji i ustawień samego błotnika.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Drawska - al. Bohaterów Września - Szujskiego - Bitwy Warszawskiej 1920 - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Rondo Ofiar Zbrodni Katyńskiej - al. Armii Krajowej - Broniewskiego - Izabeli -- Izabelli - Broniewskiego - al. Jana Pawła II - Rondo Zgrupowania AK "Radosław" - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Braci Załuskich - Poli Gojawiczyńskiej - Kłodawska - Włościańska - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwcka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Kiedy na Żoliborz pojechałem w maju, zwróciłem wówczas uwagę na ślady resztek fortyfikacji carskich znanych pod nazwą Dzieło flankujące pośrednie Buraków.
Część tego obiektu, co łatwo zobaczyć na mapie zamieszczonej w maju ciągnie się w stronę ulicy Słowackiego. W latach 20. XX wieku wał za obecną ulicą Braci Załuskich został splantowany, a teren przeznaczono pod budowę miejskiej cegielni. Budowa cegielni zbiegła się w czasie z budową tuż obok linii kolejowej do Łomianek. Linia ta co jakiś czas przewija się w moich wpisach, włącznie z przedostatnim poświęconym EKD. Od linii do Łomianek wyprowadzono bocznicę na teren przyszłej cegielni. W najbliższej okolicy nie brakowało też materiału czyli gliny, podobnie zresztą jak w całej Warszawie i jej okolicach. Do dzisiaj relikty innych cegielni można oglądać w okolicach Marek i Piaseczna.
Lokalizacja cegielni na Żoliborzu nie była przypadkiem. W tym czasie rozpoczynał się szybki rozwój Żoliborza i Bielan, co dawało szansę na zbyt produktów cegielni.
Burakowska cegielnia powstała według projektu wiedeńskiej firmy Heckmann & Wedegärtner oraz architekta Juliana Rakowskiego. Cegielnia została uruchomiona w 1928 roku. Poniżej zdjęcie zachowanego budynku od strony ulicy Kłodawskiej.

Najprawdopodobniej kryzys początku lat 30. spowodował, że miasto zrezygnowało z prowadzenia cegielni. W 1934 roku obiekt zdecydowano się przebudować na Centralne Warsztaty Samochodowe Miejskie (CWSM). Projekt przebudowy opracował Stanisław Hempel. Obiekt został rozbudowany do obecnych rozmiarów. CWS uruchomiono w 1938 roku. W tym czasie w sąsiedztwie od strony Słowackiego rozpoczęła się budowa hali targowej działającej do dzisiaj jako Hala Marymoncka. Podczas wojny obiekt przejęty został przez zakłady Opla. W czasie Powstania Warszawskiego CWS został zajęty przez Powstańców i był broniony aż do końca walk w tym rejonie.
Mimo to zakład uniknął większych zniszczeń i wkrótce po wojnie został przejęty przez MZK. W rękach miejskiego przewoźnika pozostaje do dzisiaj. W tym roku był centralnym miejscem pierwszego dnia, poświęconego transportowi miejskiemu z Dni Transportu Publicznego 2012 w dniu 22 września. Tak się złożyło, że będąc zaangażowany w organizację jednego ze stoisk byłem tam bez roweru, więc siłą rzeczy nie pisałem też nic na BS. Ale dzisiaj jest szansa odbyć wirtualną wycieczkę po zakładzie.
Plac od strony Włościańskiej początkowo przeznaczono na tymczasową zajezdnię tramwajową. Natomiast przedwojenne hale stały się zakładem naprawy autobusów i tę funkcję spełniają po dziś dzień. Na początek jeszcze raz widok dawnej cegielni, ale z terenu zakładowego.

W latach 1934-38 cegielnia została przebudowana. Powstały w tym czasie dwie hale pokryte łupinowym dachem. Na początek hala B.

A tak prezentuje się wnętrze tej hali. Na podnośnikach znajduje się Jelcz M121M-4863 z zakładu R-6 "Redutowa". W głębi stoją: Jelcz M181M-7902 również z R-6 "Redutowa" i jeden z Solarisów.

Jeszcze raz widok na obie tym razem hale z tego zespołu budynków.

A teraz niemal identyczne wnętrze drugiej hali. Tu znajdują się różne podzespoły autobusów. Na pierwszym planie mosty przednie i dalej tylne napędowe.

Wracamy na zewnątrz. Hala C jest już obiektem powojennym. Znajduje się na obszarze od strony narożnika ulic Braci Załuskich oraz Włościańskiej.

Po tej stronie znajduje się jeszcze jedna hala, gdzie przeprowadzana jest większość remontów i odbudów autobusów.

I jeszcze jej wnętrze z wózkiem platformowym typu WNA-1320 z Leżajska ozdobionym znakiem firmowymMaschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), zdjętym najprawdopodobniej z autobusu.

Wspomniałem już o tramwajach na Włościańskiej. Na zdjęciach lotniczych z 1945 roku teren bliżej Włościańskiej jest pusty. W tym czasie Żoliborz był w tym czasie odcięty od reszty miasta, ze względu na zniszczenie wiaduktu żoliborskiego w ciągu ulicy Mickiewicza. O wiadukcie pisałem rok temu w październiku, przy okazji końca jego remontu. Również w tym czasie zdecydowano się na zmianę rozstawu torów tramwajowych z szerokiego (1525mm) na normalny (1435mm).
W 1945 roku zdecydowano cześć terenu przy hali CWS-u wykorzystać jako tymczasową zajezdnię tramwajową. Od wyjazdu z pętli tramwajowej przy Słowackiego poprowadzono pojedynczy tor ulicą Włościańską na teren CWS-u. Tu zbudowano dwie grupy po cztery ślepo zakończone tory. Tabor stacjonujący tu od 15.03.1945 stanowiło dwadzieścia sześć rewindykowanych z Berlina wagonów silnikowych typu "K" i 26 doczep P-14 i P-15. Odbudowanych po uszkodzeniach wojennych w poznańskim HCP. Wagony najprawdopodobniej rozładowano z wykorzystaniem bocznicy jaką doprowadzono w latach 20. XX do ówczesnej cegielni. Zajezdnia miała działać tymczasowo do czasu odbudowy Stacji "Muranów" przy Sierakowskiej. Jednak plany się zmieniły i zajezdni przy Sierakowskiej nie odbudowano. Stacja "Żoliborz" na terenie CWS-u działała przez to znacznie dłużej. W latach 50. pojawiła się koncepcja budowy zajezdni na terenie Młocin. Po różnych planach i przymiarkach w 1960 roku ruszyła budowa zajezdni "Północ" przy narożniku ówczesnej ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos") i Encyklopedycznej. Zajezdnię uruchomiono 30.06.1963 roku. Przejęła nazwę "Żoliborz" po zlikwidowanej w tym momencie zajezdni na terenie CWS-u. Od tego czasu przy Włościańskiej na dobre rozgościły się już autobusy.
We wrześniu pisałem o odchodzących powoli z ulic Warszawy Ikarusach.
Ich ślady można znaleźć na Włościańskiej w postaci okien w hali pokrytej blachą.

Na koniec jeszcze ciekawostki taborowe. Był już wózek akumulatorowy. Na Włościańskiej znajdują się też dwa znacznie większe pojazdy, które nie są zarejestrowane ze względu na to, że nie opuszczają terenu zakładu. Pierwszy z nich to przebudowany na pług odśnieżny Ikarus 620, który został opisany w końcu września. A dzisiaj drugi z nich - Ursus C385. Chyba jeden z najlepiej utrzymanych traktorów tego typu w Polsce.

Trzeba przyznać, że wygląda interesująco.
Mam nadzieję, że kolejna okazja do zobaczenia tego zakładu będzie w przyszłym roku podczas kolejnych Dni Transportu Publicznego.