Marszałkowska - Wspólna - Chałubińskiego - Jana Pawła II - Chmielna - Złota - Żelazna - Pereca - Waliców - Grzybowska - Karolkowa - Wolska - Młynarska - Wolska - Karolkowa - Siedmiogrodzka - Skierniewicka - Płocka - Ludwiki - Bema - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Fitrowa - Łęczycka - Wawelska - Ondraszka - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Linię obsługuje
zakład Wola
R-1

Taki napis można zobaczyć od wielu lat na tylnej ścianie kabiny motorniczego w stu siedemdziesięciu ośmiu wagonach tramwajowych w Warszawie. Większość pasażerów nie zwraca na niego uwagi jadąc tramwajem. Zajezdnia tramwajowa na Woli trzy razy pojawiła się na blogu. Pierwszy raz było to 9 maja 2011 roku, gdy zaprezentowałem fragment zaplecza zajezdni. Druga okazja to 17 grudnia 2012 roku, gdy pisząc o skrzyżowaniu Wolskiej z Młynarską szerzej napisałem o zderzeniu tramwajów w "czarny czwartek" 3 września 1987 roku a także wspomniałem o zajezdni. Trzeci raz nawiązałem do zajezdni pisząc o budynku szkolnym zbudowanym dla dzieci tramwajarzy przy Rogalińskiej - 16 grudnia 2013 roku. Poniżej składy 123N-2140+2141 (FPS 2007); 105N2k/2000-2134+2135 (Konstal 2001); 123N-2142+2143 (FPS 2007) na torach tzw "czwartej zajezdni".

Linię obsługuje Zakład "Wola" © oelka

Zacznijmy od obecnego wyjazdu z zajezdni, czyli skrzyżowania Młynarskiej z Wolską.
Przyjęło się uważać, że okopy z 1818 roku były trwałymi granicami Warszawy aż do 1916 roku. Nie jest to prawda. W końcu XIX wieku przeprowadzono niewielkie korekty powiększające obszar miasta. W ten sposób również przyłączono do Warszawy część Woli i Czystego. W ten sposób w granicach Warszawy znalazł się teren "Cegielni we wsi Czyste". Gdyby nie patrzeć na zamieszczony nieco niżej plan tego obszaru na postawie mapy WIG z 1931 roku, gdzie widać jeszcze ślad wyrobiska mało mógłby podejrzewać, że spacerując lub jadąc Siedmiogrodzką znajduje się w miejscu gdzie był kiedyś wykopany pokaźny dół. W 1902 roku teren został nabyty przez władze Warszawy. Postanowiono ulokować tu kolejną po Muranowie i Mokotowie zajezdnię tramwajową. Już wcześniej w 1881 roku, po sąsiedzku miasto najpierw wydzierżawiło, a potem nabyło teren na potrzeby szpitala zakaźnego. Szpitalem zajmę się przy innej okazji. Dzisiaj popatrzmy się na zajezdnię. Na początek spojrzenie na ulice Młynarską. 

Tramwaje na ten teren wkroczyły w roku 1903. Powstała wówczas zajezdnia tramwajów konnych. W 1905 roku rozpoczęła się budowa obiektów dla tramwajów elektrycznych. W latach 1906-7 zbudowano budynek dyrekcji gdyż dotychczasowa siedziba dyrekcji na Muranowie przy Sierakowskiej była zbyt ciasna. Znajdował się w głębi terenu po lewej stronie poza kadrem mojego zdjęcia. Obecnie w tym miejscu znajdują się zabudowania socjalne Zakładu Naprawy Tramwajów T-3. Dalej po tej samej stronie znajduje się częściowo zachowana, z oryginalną elewacją w stylu neogotyckim hala Warsztatów Głównych (obecnie funkcjonujących pod nazwą Zakładu Naprawy Tramwajów T-3. tu w 1907 roku składano z przywiezionych podzespołów, z fabryk w Norymberdze i Hamburgu oraz uruchamiano wagony późniejszego typu A. Dokładnie na przeciwko, na zdjęciu schowana za drzewami i stojącymi tramwajami znajduje się zajezdnia tramwajowa. Halę zajezdni nieco cofnięte od linii ulicy Młynarskiej nie są widoczne od strony ulicy Wolskiej. Widać bardzo dobrze natomiast od strony ulicy Siedmiogrodzkiej.

Początkowo powstały tu obiekty dla tramwajów konnych. W latach 1905-8 powstała neogotycka hala tzw. pierwszej zajezdni. Widoczna powyżej w głębi zdjęcia. Po 1913 roku dobudowano zaprojektowane w tym samym stylu hale drugiej (na środku zdjęcia) i trzeciej zajezdni (po lewej stronie zdjęcia). Budowę hal przerwała I wojna światowa. Gotowe były mury, brakowało dachów i wykończenia. Po jej zakończeniu ukończono inwestycję. W okresie przedwojennym teren zajmowany przez tramwaje był znacznie większy niż obecnie i dochodził niemal do ulicy Dworskiej (obecnie Kasprzaka). Na terenie za obecną Siedmiogrodzką mieściły się obiekty służb drogowych (torowych) tramwajów. Obecnie urzędują oni przy Obozowej i al. Prymasa Tysiąclecia. Pamiątką po tym są też gmachy szkoły dla dzieci tramwajarzy przy ulicy Rogalińskiej.

Na planie numerami oznaczone zostały:

• 1 - Nieodbudowany po wojnie gmach dyrekcji.
• 2 - Budynek socjalny Zajezdni "Wola"
• 3 - Hale I, II i III zajezdni, oraz grupa torów (IV zajezdnia) z 1980 roku.
• 4 - Zakład Naprawy Tramwajów.
• 5 - Gmach szkoły przy Rogalińskiej.
• 6 - Teren Szpitala Zakaźnego.

Zniszczona po Powstaniu Warszawskim zajezdnia została odbudowana w latach 1945-49. Niestety bez utrzymania dotychczasowej architektury hal. Przy budynku socjalno-administracyjnym zajezdni znajduje się kamień pamiątkowy ku czi ofiar które zginęły na terenie zajezdni w czasie II wojny światowej.

Jest to obecnie jedyna warszawska zajezdnia tramwajowa, gdzie hale II i III są podobnie jak w okresie międzywojennym halami czołowymi z wjazdem i wyjazdem tylko z jednej strony. Hala pierwsza podczas odbudowy została nieznacznie wydłużona i otrzymała wjazd od tyłu. Od 1951 roku tramwaje wjeżdżają na teren zajezdni od ulicy Skierniewickiej, natomiast na Młynarską pozostawiono tory wyjazdowe. Obecnie całość obiektów tramwajowych mieści się pomiędzy ulicami Skierniewicką, Siedmiogrodzką, Karolkową i Wolską. W roku 1980 dobudowano cztery nieprzelotowe tory od strony ulicy Siedmiogrodzkiej nazywane potocznie IV zajezdnią. Te właśnie tory widoczne są na pierwszym zdjęciu.

Pora przyjrzeć się taborowi, który stacjonował w zajezdni "Wola". Przez tę zajezdnię, jako jedyną w Warszawie przewinęły się chyba wszystkie typy wagonów użytkowane w Warszawie. Przed wojną były to wagony typów od A do H włącznie. Po wojnie oprócz wspomnianych również wagony K po powrocie z Berlina a także wrocławskie wagony L(max) i Lw. Już po wycofaniu z ruchu liniowego w latach 70. XX wieku w zajezdni na Woli znalazły swoje miejsce dwa zabytkowe wagony typów A-43 oraz C-257. 28 maja 1981 roku urządzono dla mojej klasy wycieczkę tramwajem po Warszawie. Oczywiście nie mogłem sobie odmówić tej przyjemności. Z pętli na placu Starynkiewicza zabrał nas wagon 13N, a potem na terenie wolskiej zajezdni odbyła się przesiadka do wagonu C-257 i dalsza podróż po mieście.

W późniejszym czasie wagony zabytkowe znalazły nowe miejsce w zajezdni "Mokotów". Tam też wykonane zostało zdjęcie wagonu C-257, podczas Dni Transportu Publicznego 21 września 2013 roku.
Zakład Wola był pierwszą warszawską zajezdnią eksploatującą w Warszawie wagony typu N. Obsługiwały one nowo otwartą 22 lipca 1949 roku trasę W-Z a szczególnie linię 26. Poniżej wagon N-674 podczas obsługi linii T na ulicy Ząbkowskiej w roku 1998, gdy zbliża się do ulicy Targowej.

Obecnie żaden tramwaj na Ząbkowską już nie wjedzie.Ulica została wyremontowana w 2000 roku, lecz kosztem likwidacji wyjazdu z zajezdni Praga, o czym pisałem również 15 września 2012 roku.
Wagon N-674" nie jest historycznie wagonem związanym z Warszawą. Jest to faktycznie druga obsada tego numeru. Został wyprodukowany w 1951 roku dla WPK Katowice, gdzie kursował liniowo z numerem 927. Od 1966 roku służył jako nauka jazdy, a w latach 1991-96 był wagonem gospodarczym. Ze względu na zachowanie wielu oryginalnych szczegółów został zakupiony przez Tramwaje Warszawskie i odbudowany w warsztatach MPK w Krakowie do obecnego stanu. Oryginalny wagon N-674 przybył do Warszawy w 1952 roku, a w 1967 roku wraz z dostawami wagonów 13N został przekazany do Krakowa, gdzie kursował z numerem taborowym 192.
Pierwsze wagony 13N, jakie dotarły do Warszawy czyli 13N-503 i 504 przez krótki czas stacjonowały na Woli. Potem zostały przesłane na Mokotów. Na Woli wagony 13N pojawiły się już liniowo w 1962 roku. Wola była pierwszą zajezdnią z której wycofano wagony tego typu. Za sprawą dostaw wagonów 105N i 105Na stało się to 31 grudnia 1986 roku. Poniżej zaś zdjęcie wagonu 13N-795 na ulicy Staszica 14 grudnia 1996 roku, podczas przejazdu specjalnego do Zakładu Torowo-Budowlanego przy ulicy Obozowej.

Obecnie na Staszica tramwaje już nie wjeżdżają. Pętla uliczna na Górczewskiej i Staszica przez wiele lat zapewniała dojazd do zajezdni dla tramwajów od strony trasy w ciągu ulic Młynarskiej - Obozowej. Została zlikwidowana po zbudowaniu bezpośredniego skrętu z Młynarskiej w Wolską.
Wiosną 1974 roku na próbę do zajezdni na Woli trafiły dwa z trzech prototypów wagonów typu 105N. Po zakończeniu prób powróciły do producenta. Nie od razu też oznaczało to dostawę nowych wagonów do Warszawy. Pierwsze wagony z produkcji seryjnej trafiły do innych miast. Pierwszym były Katowice, potem Poznań, Kraków, Wrocław, Gdańsk, Szczecin i Częstochowa.
Do Warszawy pierwsze wagony typu 105N trafiły we wrześniu 1975 roku. Pierwsze dwa wagony otrzymały numery 1000 oraz 1001. Poniżej wagon 105N-1000 po przywróceniu mu wyglądu zbliżonego do oryginalnego, czego dokonano na jesieni 2014 roku.

Dostawa wagonów 105N obejmowała 100 sztuk i zakończyła się wiosną 1976 roku. Na kolejną dostawę nowych wagonów Warszawa musiała czekać znów kilka lat. Pierwszeństwo miały w tym czasie inne miasta ze zacznie starszym od Warszawy taborem.
Pierwsze wagony zmodernizowanej wersji 105Na trafiły w 1979 roku do Poznania. Warszawa otrzymała pierwsze wagony 105Na w wyniku przeprowadzenia w Konstalu, w Chorozwie naprawy głównej wagonów 1014, 1053, 1077 i 1079 w roku 1982. Fabrycznie nowe wagony 105Na trafiły do Warszawy i wolskiej zajezdni w 1984 roku. Poniżej pierwszy skład wagonów 105Na-1100+1101.

Wagon 105Na-1100 posiada też wzmocniony odgarniacz na czole. Takie odgarniacze w wagonach 13N i z rodziny 105N w Warszawie zaczęto montować w wybranych składach w efekcie doświadczeń z tzw. "zimy stulecia" na przełomie lat 1978/79.
Z grupy wagonów 105Na warto wymienić skład 105Na-1128+1129, który na początku eksploatacji pomalowany w jubileuszowe szlaczki. Na liście produkcyjnej wagon 1128 miał numer fabryczny 1999, a 1129 numer 2000. Przy okazji przysłano też dwa wagony tyrystorowe typu 106N o numerach fabrycznych oraz równocześnie taborowych 2001 i 2002, również odpowiednio ozdobione przez producenta. Nie były to pierwsze wagony tyrystorowe na Woli. Wcześniej bo od 1977 roku w Warszawie w zakładzie Mokotów, a potem od 1979 roku w zakładzie Wola stacjonowały dwa starsze wagony tyrystorowe 106N, które do roku 1985 były własnością Instytutu Elektrotechniki z Międzylesia. W tym czasie na pudłach widniały numery taborowe 1 i 2 (od 1985 roku po przekazaniu do MZK odpowiednio 2003 i 2004). Zewnętrznie były identyczne z wagonami 105N. Jedynie wagon 1 wyróżniał się białym kolorem dolnego fartucha. Wszystkie wagony 106N były awaryjne i zostały z czasem przebudowane na oporowe wagony typu 105Na. W 1987 roku pojawił się kolejny wagon 106N-2005, który również znalazł swoje miejsce w wolskiej zajezdni. Poza wagonami tyrystorowymi 106N, na Woli stacjonowały też tyrystorowe wagony 105NT-2006+2007 zbudowane według projektu krakowskiego MPK i AGH, oraz 106Na-2008+2009.
W 1986 roku zakończyła się wymiana taboru na Woli. Od tego czasu nowe wagony przysyłano do innych zajezdni. Do roku 1993 wszystkie wolskie wagony 105N zostały przebudowane na 105Na. Niektóre jak np. 105N-1006 po naprawie w Konstalu wróciły wróciły jako fabrycznie nowe wagony 105Na. Oryginalny 1006 trafił natomiast po odbudowie do wrocławskiego MPK jako 105Na-2276. Natomiast warszawski 1006 jest obecnie przebudowany na wagon służący do imprez okolicznościowych. Po przebudowie prezentowałem wagon 105N/Na-1006 19 maja 2013 roku. Wagony 105N podczas przebudów prowadzony zarówno przez Konstal, jak również przez Zakład Naprawy Tramwajów T-3 zostały pod każdym względem ujednolicone z wagonami 105Na.
Warto dodać, że w 2015 roku wraz z dostawami z Pesy wagonów 128N i 134N mają być skreślone ze stanu wagony 105Na z lat 1984-86. A więc o zakresie numeracji z przedziału 1100-1191, ewentualnie nowsze w zależności od stanu technicznego i przebiegu. Obecnie po różnych wymianach taboru pomiędzy zajezdniami, na Woli nie ma żadnego z oryginalnych wagonów 105Na.

Ciekawostką była historia tego zdjęcia. Wagon udało się złapać przypadkowo właśnie koło zajezdni na Woli, gdy wyjeżdżał z zajezdni. Jednak dojazd na Bródno był nieco bardziej skomplikowany niż zazwyczaj. Ze względu na jakieś zdarzenie drogowe na Trasie W-Z, pojechaliśmy wówczas objazdem przez al. Jana Pawła II i Most Gdański. Była to okazja do skorzystania ze skrętu z al. Solidarności w al. Jana Pawła II, gdzie liniowo nie skręca żaden tramwaj.
W 2005 roku wagon został eksperymentalnie wyposażony w baterię akumulatorów, przez co zmieniono nieco układ wnętrza. Chodziło o przetestowanie sytuacji, gdy trasę tramwajową nie można wyposażyć w sieć trakcyjną. W tym czasie rozważano bowiem pomysł zbudowania a może odbudowy trasy tramwajowej w ciągu Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia, jednak budowie sieci trakcyjnej na tych ulicach sprzeciwiał się konserwator zabytków. Próby z różnym skutkiem trwały do 2008 roku. Wówczas usunięto zespół baterii. Po remoncie w 2011 roku został przemalowany w obecny schemat malowania, przebudowano też układ elektryczny montując hiperkondensatory pozwalające na przejazd wagonu bez zasilania około 300 metrów.
116N-3002 był przez wiele lat jedynym wagonem z niską podłogą w zajezdni na Woli. Od 2010 roku oprócz tego wagonu na stanie zajezdni są też wagony 120Na "Swing" z Pesy.
Stacjonujące obecnie na Woli wagony 105N2k/2000 pochodzące z Chorzowa, oraz wyprodukowane w Fabryce Pojazdów Szynowych w Poznaniu (Cegielski) wagony 123N zaprezentowały się na tytułowym zdjęciu.
Na Woli znalazły się też składy z różnymi modyfikacjami oznaczonymi jako 105N-MW oraz 105N-MWAs. Obecnie wszystkie te wagony oraz wybrane 105N2k przy okazji napraw są modernizowane do nowego standardu opracowanego przez Centralne Laboratorium Energoelektroniczne TW. Wagony po modernizacji są oznaczone jako 105Ni. Poniżej skład 105Ni (ex 105N2k) 2038 i 2039.

Na Woli stacjonują dwa wagony gospodarcze. Jako transportowy 13N-402 po odpowiedniej przebudowie, oraz dawny wagon wieżowy, a obecnie przetokowy w na terenie zajezdni o numerze 2002 zbudowany na bazie wagonu K-450.
Skoro już poruszyłem temat wagonów wieżowych warto wspomnieć inny wagon gospodarczy  z tej grupy. Na Woli przez wiele lat stacjonował wagon wieżowy do prac montażowych przy sieci trakcyjnej, zbudowany w 1928 roku, w znajdujących się po sąsiedzku Warsztatach Głównych (obecnie Zakład Naprawy Tramwajów) - wagon wieżowy o numerze 2001.

Pamiętam go w przy pracy w roku 1985, gdy oddawano do ruchu objazdowe torowisko w ciągu Marszałkowskiej, gdy wymieniano izolację przejścia podziemnego i Tunelu Średnicowego. W końcu lat 80. XX wieku po awarii został odstawiony. Z wycofanego wagonu 13N-23 w latach 1987-89 zbudowano kolejny wagon wieżowy, który do czasu przeniesienia się Zakładu Urządzeń Elektrycznych T1 na Obozową stacjonował w garażu należącym do T1 na Woli. Zabudowania te widać w tle za wagonem 2001. Zabytkowy wagon wieżowy przez kilka stał na bruku (powyższe zdjęcie pochodzi z kwietnia 1996 roku), po czym udało się go zabezpieczyć w hali zajezdni "Żoliborz", gdzie czeka na odbudowę.

Począwszy od końca lat 90. XX wieku producenci tabor zrezygnowali z transportu wagonów tramwajowych koleją. Poza nielicznymi wyjątkami zdecydowana większość nowych wagonów tramwajowych dociera do Warszawy transportem drogowym na Młynarską. Poniżej zdjęcie z 18 lipca 1999 roku. Zapewne zakończono rozładunek kolejnego wagonu 116Na/1, po przyjeździe z Chorzowa.

Z dostępnych danych wynika, że mógł wówczas przybyć do Warszawy wagon 116Na/1-3018 lub 3019, które w tamtym okresie czasu były wpisywane na stan TW. Oba te wagony stacjonują w innych zajezdniach. Najnowsze dostawy jakie dotarły już nie z Chorzowa, lecz z Bydgoszczy to wagony 128N "Jazz" z Bydgoszczy. W chwili gdy powstaje ten wpis w Warszawie są dwa wagony 3601 oraz 3602, który dotarł do Warszawy kilka dni temu. Wagon 128N-3601 nie jest wpisany na stan TW i cały czas przechodzi testy. Aktualnie stacjonuje na Woli.

Powyżej jeden z pierwszych dni jazdy z pasażerami - 24 listopada 2014 roku, gdy podąża na Mokotów na linii 10, jako brygada 4. Jeśli bez żadnych awarii przejeździ 5000 km będzie mógł zostać wpisany na stan Tramwajów Warszawskich. Wagon 12N-3602 różni się czerwoną, gładką osłoną dachu i żółtymi zderzakami na czołach wagonów. Wola ze względu na dużą ilość nieprzelotowych torów może być bardzo dobrym miejscem do stacjonowania wagonów dwukierunkowych takich jak 120Na Duo, czy 128N. Jak będzie pokaże przyszłość.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Górczewska - Sokołowska - Grenady - Syreny - Żytnia - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Anielewicza - Świętojerska - Ciasna - Franciszkańska - Bonifraterska - Międzyparkowa - Słonimskiego - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Namysłowska - Brechta - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Terespolska - Mińska - Podskarbińska - Międzyborska - Stanisława Augusta - Kinowa - al. Stanów Zjednoczonych - Kanał Wystawowy - Zwyciezców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Czarnomorska - Sikorskiego - al. Wilanowska - al. KEN - Domaniewska - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Ktoś kiedyś napisał, że przedwojenna Warszawa nie miała wielkich osi widokowych, za to urokiem tego miasta było zaskakiwanie widokiem, gdy wychodziło się zza narożnika. Takie wrażenie można odczuć czasem nawet w obecnych czasach, w  niektórych miejscach. 29 października 2011 roku prezentowałem tu widok ze zbiegu ulic Elektoralnej i Chłodnej na wieżę zegarową jaką zbudowano przy Pałacu Jabłonowskich podczas jego odbudowy po pożarze w 1863 roku. Dzisiaj widok ze skrzyżowania Franciszkańskiej i Nowiniarskiej na kościół Pijarów przy ulicy Długiej 13. Mam wrażenie, że to widok z ulicy Franciszkańskiej na który nikt specjalnie nie zwraca uwagi. A szkoda.

Potrolejbusowa Nowiniarska © oelka

Nowiniarska jest jak na teren Nowego Miasta ulicą stosunkowo młodą. W XVIII wieku był to zaułek ulicy Świętojerskiej po jej północnej stronie. W 1810 roku została przebita do Franciszkańskiej. W 1825 roku przy jej wlocie we Franciszkańską powstał niewielki, trójkątny plac. Później bo w 1884 roku powstała południowa część ulicy pomiędzy Świętojerską i Długą. Nazwa Nowiniarskiej miała się wiązać z nowiniarzami, którzy zbierali informacje na ulicach, ale też je rozpuszczali. Współcześnie to nic innego jak dziennikarze. Zresztą w okolicy mieściła się redakcja "Gazety Warszawskiej" tak więc nazwa ulicy miała zapewne i w tym fakcie jakieś oparcie. Ulicę Dziennikarską Warszawa posiada na Żoliborzu, na osiedlu zbudowanym przed wojną przez spółdzielnię założoną przez dziennikarzy, czy też jak ktoś woli nowiniarzy.
Wróćmy jednak do Nowego Miasta i Nowiniarskiej. W okresie międzywojennym była to ulica gdzie królowali kuśnierze i specjaliści od szycia futer. Niejedna dama miała w swojej szafie wyroby ze sklepów przy Nowiniarskiej.
Pierwsze zniszczenia w czasie II wojny światowej nastąpiły już w roku 1939. Wówczas zniszczona została kamienica Doby Nowińskiej zbudowana w roku 1896. Resztę zabudowy mniej czy bardziej wypaloną w 1944 roku rozebrano po zakończeniu wojny. Przy okazji porządkowania po wojnie placu Krasińskich zniknęła zupełnie część Nowowiniarskiej, położona pomiędzy Długą i Świętojerską. Być może  ta likwidacja odcinka Nowiniarskiej miała związek z planami odbudowy i przebudowy placu Krasińskich z początku lat 50. XX wieku, to jednak temat na inną trasę i inny związany z nią wpis.
Obecnie jest to zaplecze gmachu Sądu Najwyższego zbudowanego w 1999 roku. Niestety z tego miejsca u zbiegu Świętojerskiej i Nowiniarskiej cały czar widoku na kościół Pijarów pryska, gdyż z tego miejsca przysłaniają go różne elementy gmachu sądowego i Pomnika Powstania Warszawskiego.

Północna część Nowiniarskiej przetrwała do dnia dzisiejszego. W latach 50. ruszyła odbudowa Nowego Miasta. Nowe Miasto znalazło się na mojej trasie 29 listopada 2013 roku. Wówczas zawitałem na ulicę Freta i Rynek Nowego Miasta. Najbliższe okolice ulic Freta i Nowomiejskiej zostały bądź odbudowane, bądź wystylizowane na teren zabytkowy, jak to zrobiono z północną pierzeją Rynku Nowego Miasta. Wśród wypalonych kamienic przy Świętojerskiej, Franciszkańskiej czy Nowiniarskiej były budynki warte odbudowy. Jednak do tego nie doszło Józef Sigalin w swoich wspomnieniach pisał o niechęci inwestora - Zakładu Osiedli Robotniczych do budynków zabytkowych, których odbudowa była bardziej praco- i czasochłonna, a ZOR był rozliczany z ilości oddanych izb mieszkalnych. W efekcie okolice najbliższe ulicy Nowiniarskiej zostały zabudowane typowymi blokami z lat 50. jakie można spotkać na Pradze II (przy Namysłowskiej, we wpisie z 15 września 2012 roku), Saskiej Kępie I (wpis z 19 sierpnia 2012 roku) czy na Muranowie (podobny blok przy Dzielnej 4 prezentowałem 4 sierpnia 2012). Takie też budynki zajęły miejsce przy wschodniej pierzei Nowiniarskiej. Po zachodniej stronie ulicy długo nie powstawało nic konkretnego. Zachodnia pierzeja Nowiniarskiej zabudowy doczekała się dopiero w latach 70. XX wieku.

Są ulice, które swoje powstanie zawdzięczają parcelacji dużych działek, aby łatwiej było sprzedać teren pod zabudowę. Są też takie, które powstają, bo takie są potrzeby komunikacyjne. Nowiniarska w jakimś stopniu należy do tych drugich. Do czasu jej przebicia w początkach XIX wieku brak było na długim odcinku połączenia między Świętojerską i Franciszkańską. Jeszcze bardziej widać to w części południowej ulicy. Nowiniarska przebita od Świętojerskiej do Długiej została w 1884 roku wraz Miodową, którą nieco wcześniej, bo w 1881 roku przebito pomiędzy Senatorską i Krakowskim Przedmieściem stała się ważnym połączeniem drogowym dla Muranowa i Nowego Miasta. Warto pamiętać, że do roku 1938 Bonifraterska zaczynała się od Franciszkańskiej. Naturalny ciąg ulic Freta i Nowomiejskiej jaki łączył tereny Żoliborza i Marymontu z Nowym Miastem i całym Śródmieściem został przerwany przez budowę Cytadeli. W latach 30. zdecydowano się na budowę wiaduktu nad stacją Warszawa Gdańska aby połączyć Żoliborz ze Śródmieściem. Wówczas stosunkowo najłatwiejszym połączeniem (na pewno bardziej przejezdnym niż ulica Nalewki) było skierowanie ruchu z wiaduktu w Bonifraterską. Brakowało jednak jej połączenia z Miodową. Takie połączenie powstało w 1938 roku, kosztem wyburzenia pasa zabudowy pomiędzy Franciszkańską i Świętojerską oraz przebicia przejazdu pod oficyną pałacu Krasińskich. Od tego momentu Nowiniarska straciła na znaczeniu komunikacyjnym.
Kursujące od 1881 roku tramwaje konne w najbliższej okolicy korzystały od placu Zamkowego z ulic: Podwale, Kilińskiego, Długiej i placu Krasińskich, skąd przesmykiem przy oficynie pałacu Krasińskich przedostawały się na Świętojerską i dalej podążały do Nalewek. Tramwaje elektryczne w 1908 roku natomiast poprowadzono od Miodowej Nowiniarską do Franciszkańskiej. Nowiniarską kursowały przez 30 lat, do 28 listopada 1938 roku. Wówczas to otwarto bezpośredni przejazd z Miodowej przez plac Krasińskich w Bonifraterską. Natomiast tory na Nowowiniarskiej stały się najpierw ślepym odcinkiem, a potem częścią pętli tramwajowej w różnych układach, które można przeanalizować na schematach nieodżałowanego Leszka Pohorylesa dostępnych na Trasbusie (numery 21a - 21d). Wraz z wycofaniem linii 17 i likwidacją szerokotorowej trasy tramwajowej na Bonifraterskiej, co nastąpiło 15 listopada 1947 roku Nowiniarska straciła ostatecznie szansę kontakt z siecią tramwajową. Trudno bowiem w tej chwili określić, czy w ogóle po wojnie była przywrócona do ruchu. Możliwe, że nie.
Gdy linia 17 opuściła ciąg od Muranowskiej przez Bonifraterską, Miodową i Krakowskie Przedmieście do Królewskiej, w jej miejsce wprowadzono trolejbusy, które uruchomiono na tym ciągu 20 grudnia 1947 roku. Na tej trasie zbudowano dwie pętlę na końcu przy samym Dworcu Gdańskim, przeniesioną na powojenny odcinek Bonifraterskiej w 1958 roku, podczas budowy Trasy Starzyńskiego wraz z Mostem Gdańskim. O pętli przy Dworcu Gdańskim pisałem na blogu 29 października 2011. Istniała też pętla "Miodowa" zlokalizowana w połowie trasy na Krakowskim Przedmieściu koło pomnika Adama Mickiewicza. Ta pętla funkcjonowała do roku 1964. Wówczas zbudowano nową pętlę w postaci kryterium ulicznego od Bonifraterskiej Świętojerską, Nowiniarską, gdzie tuż przed wlotem we Franciszkańską zlokalizowano przystanek i Franciszkańską do Bonifraterskiej. Z tego powodu powróćmy jeszcze raz do miejsca z pierwszego zdjęcia. Widać tam miejsce, gdzie zlokalizowany był przystanek.



Schemat i opis pętli można znaleźć na stronach Trasubusa. Linia 56 była pierwszą linią, jaka dotarła do nowej w roku 1964 pętli. Spotkaliśmy się z nią 9 lipca 2014 roku, gdy opisałem pętlę linii trolejbusowej 56 przy Krasickiego, która nazywała się "Kazimierzowska". 12 kwietnia1970 roku dołączyły linie 53 i 53 bis, ze względu na remont skrzyżowania Bonifraterskiej z Muranowską. 1 sierpnia 1970 roku zlikwidowano trasę w al. Niepodległości od Kazimierzowskiej i na Świętokrzyskiej. W związku z tym zniknęła linia 56, zastąpiona przez autobusy linii 171, które również kończyły na krańcu "Franciszkańska". 1 czerwca 1971 po zakończeniu przebudowy skrzyżowania Bonifraterskiej z Muranowską linia 171 pojechała do pętli "Dworzec Gdański". Natomiast w przypadku trolejbusów remont skrzyżowania okazał się pretekstem do likwidacji odcinka trasy trolejbusowej od Franciszkańskiej do Dworca Gdańskiego. Resztę trasy od Franciszkańskiej do Pięknej zlikwidowano 11 czerwca 1972 roku. Wprowadzona za trolejbusy linii 53 i 53 bis linia 179 pojechała do Dworca Gdańskiego. W 1976 roku wycofano z Rynku Nowego Miasta linię 125. Nowa pętla była kryterium ulicznym gdzie autobus krążył od Bonifraterskiej ulicami Franciszkańską, Zakroczymską, Konwiktorską, gdzie był przystanek końcowy, do Bonifraterskiej. W ten sposób w bezpośrednim sąsiedztwie Nowiniarskiej kursowały autobusy do roku 1984. Wówczas wycofano linię 125 z Franciszkańskiej i Zakroczymskiej. W latach 80. XX wieku na linii 125 kursowały Ikarusy 280. Pokonanie wąskich ulic a szczególnie zakrętu z Franciszkańskiej w Zakroczymską do łatwych  nie należało.
Obecnie Nowiniarska i Franciszkańska są sennymi ulicami osiedlowymi zastawionymi parkującymi samochodami. Trudno sobie nawet wyobrazić autobus, czy trolejbus w tym miejscu. Jeszcze trudniej tramwaj lub sklep z futrami oblegany przez klientów.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Oleandrów - Puławska - Waryńskiego - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Malczewskiego - Joliot-Curie - Samochodowa - Garażowa - Magazynowa - Domaniewska - Wołoska - Rzymowskiego - Cybernetyki - 17 Stycznia - Wirażowa - Żwirki i Wigury - 17 Stycznia - al. Krakowska - Lipowczana - Materii - Krakowiaków - Działkowa - Serwituty - Salomejska - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Dzieci Warszawy - Wiosny Ludów - Bandurskiego - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Mając opóźnienie z wpisami "żyję" na blogu cały czas historią z lata tego roku. Z drugiej strony miło się patrzy na letnie dni, gdy za oknami jest bardzo typowa późna jesień. Sierpień zaczął się od wizyty w Ursusie. Więcej miejsce poświęciłem tej dzielnicy Warszawy 1 września 2013 roku. Byłem tu też zimą 22 lutego 2014, aby zobaczyć nowy przystanek kolejowy Warszawa Ursus Niedźwiadek. Przypomnę jeszcze moją wyprawę po śruby z 24 września 2011 roku, gdy przejeżdżałem przez Włochy i Urusus. Dzisiaj chciałbym skupić się na jednym obiekcie, który znajdował się na terenie wsi Skorosze. Wsi, bowiem obecne osiedle w południowej części dzielnicy powstało na terenie, który do początku lat 90. XX wieku zachował wiejski charakter.

Kaplica w Skoroszach © oelka

Jednym z nielicznych obiektów jakie zachowały się z wiejskich czasów Skoroszy jest kapliczka przy obecnej ulicy Dzieci Warszawy.Trudno jest znaleźć szczegółowe dane o jej historii. Informacje o niej i całym terenie Ursusa zbierał autor felietonów i dwóch książek poświęconych Ursusowi, Jerzy Domżalski. Inny bardzo znany varsawianista Jerzy Kasprzycki wspomniał kiedyś, że kapliczka miała być według lokalnych opowieści pamiątką bitwy ze Szwedami w 1705 roku, jaką stoczyły w tym rejonie wojska Augusta II Mocnego. Trudno obecnie powiedzieć czy faktycznie tak było. Jeśli tak, to zapewne kapliczka była drewniana. Budowla murowana powstała według Domżalskiego w końcu XVIII lub w początkach XIX wieku. Możliwe, że znajdował się tu cmentarz. W 1970 roku podczas budowy kanalizacji znaleziono w jej sąsiedztwie ludzkie kości. Nie wiadomo niestety, czy przeprowadzono wówczas badania, mogące ustalić ich pochodzenie. Być może pochowano tu ofiary bitwy pod Raszynem stoczonej w 1809 roku, a dokładnie walk prowadzonych na prawym skrzydle. W kapliczce znajdowały się dwa obrazy:  Namalowany na desce Matki Boskiej Częstochowskiej znajdujący się nad ołtarzem, natomiast z boku ulokowany był namalowany na płótnie obraz przedstawiający św. Stanisława Biskupa Męczennika wskrzeszającego rycerza Piotra. Obrazy te zostały zniszczone w nocy z 18 na 19 maja 1950 roku. Wówczas to nieznani sprawcy włamali się do kaplicy niszcząc jej wnętrze. W 1970 roku przebudowano i poszerzono ulicę Sobieskiego. Taką bowiem nazwę do lat 1978-79 nosiła ulica Dzieci Warszawy. Kapliczka dotychczas schowana za szpalerem drzew, teraz znalazła się niemal przy krawężniku jezdni. Kolejne włamania i zniszczenia spowodowały, że jej stan był tragiczny. W połowie lat 70. XX wieku ówczesny naczelnik miasta złożył propozycję proboszczowi z parafii św. Józefa, na terenie której znajdowała się kapliczka, aby ją rozebrać i zastąpić pamiątkowym kamieniem. Na szczęście do tego nie doszło. Kapliczka została wpisana do rejestru zabytków. W 1987 roku zdecydowano się na przeprowadzenie remontu i przesunięcie kapliczki nieco dalej od ulicy. Podobne operacje przeprowadzano w Warszawie kilka razy. O obróceniu pałacu Lubomirskich przy placu Żelaznej Bramy pisałem 28 kwietnia 2014 roku. Inne obiekty jakie w ten sposób zmieniły swoje miejsce to kościół Narodzenia NMP przy alei Solidarności 80 oraz Rogatki Grochowskie przy Zamoyskiego. W tym przypadku jednak operacja nie udała się i kapliczka zsunęła się z torowiska. Prace przerwano na kilka lat. Do remontu powrócono po 1989 roku. Wówczas zbudowano kapliczkę na nowym miejscu od nowa. Stare cegły okazały się bowiem zbyt zawilgocone i zniszczone, aby można je było wykorzystać do odbudowy. W stanie surowym obiekt gotowy był w roku 1994. Jednak podział parafii św. Józefa i wydzielenie z niej nowej pod wezwaniem św. Rodziny, na terenie której znalazła się teraz kaplica. Na zagospodarowanie wnętrza czekała do roku 2005. Wówczas z inicjatywy proboszcza parafii św. Józefa ks. Zbigniewa Sajnóga wykończono wnętrze kapliczki i zawieszono w niej trzy obrazy: Matki Boskiej Częstochowskiej, Matki Boskiej Siewnej - autorstwa Grażyny Kostawskiej oraz św. Stanisława Biskupa wskrzeszającego rycerza Piotra autorstwa Piotra Szałkowskiego.
Obecnie tło kaplicy stanowią bloki. Jeszcze w latach 90. XX wieku było tu 150 hektarów pól jakie wówczas planowano zabudować. Do znikających śladów dawnych Skoroszy będę jeszcze wracał.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Czerniakowskiej - Zaruskiego - Most Łazienkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

22 lipca z racji świętowania kolejnych rocznic istnienia Polski Ludowej był do 1989 roku świętem, które było też podkreślane przecinaniem wstęg podczas otwarć właśnie ukończonych budowli. Obecnie daty otwierania różnych nowych inwestycji nie rzadko wiążą się z kampaniami wyborczymi, albo wymuszone są terminami rozliczeń dotacji unijnych.
22 lipca 1974 w Warszawie był dniem otwarcia kilku ważnych inwestycji drogowych. Od tego czasu minęło już 40 lat. Tyle miał w 1974 roku tytułowy bohater serialu " Czterdziestolatek" inżynier Karwowski. Akcja filmu toczyła się również na budowie Trasy Łazienkowskiej. To ona właśnie została ukończona tuż przed 22 lipca 1974 roku, dokładnie 19 lipca.

Most Łazienkowski czyli czterdzieści lat minęło © oelka

Równolegle otwarto też kilka powiązanych z nią ulic. 22 lipca 1974 otwarto 16 kilometrów Wisłostrady. Nie była to całość. Północny odcinek za ulicą Krasińskiego otwarto rok później 5 grudnia 1975.
Wróćmy jednak do samej Trasy Łazienkowskiej. Jeśli poszukać różnych informacji choćby w opublikowanych w 1986 roku wspomnieniach Józefa Sigalina (Warszawa 1944-1980: z archiwum architekta) Trasa Łazienkowska mogła być o dziesięć lat starsza.
Przygotowania do budowy Trasy Łazienkowskiej są rzadko wspominane, głównie pisze tylko o samej budowie w początkach lat 70. XX wieku. Myślę, że warto tej historii poświęcić trochę miejsca.
Tu należy się cofnąć do budowy Mostu Gdańskiego i związanej z nim trasy otwartej w 1959 roku. Pisałem o tym 22 października 2013 roku. Już w czasie gdy kończyła się tamta inwestycja rozpoczęto planowanie kolejnej budowy. W grę wchodziły dwie planowane trasy: Świętokrzyska i Łazienkowska. Jedna z nich miała szansę na ukończenie w latach 1963-64. Jednak przygotowania i dyskusje przeciągały się. W 1961 zorganizowano konkurs na projekt mostu Świętokrzyskiego i Łazienkowskiego. Przyznano pięć równorzędnych nagród. Jedna z dyskusji pokonkursowych została opublikowana w "Przeglądzie Kulturalnym" w numerze z 20 lipca 1961, ilustrowana rysunkami architekta Kazimierza Marczewskiego. Po wielu dyskusjach ostatecznie wybrano do realizacji jako pierwszą Trasę Łazienkowską, wynikało to z braku połączenia przez Wisłę na południe od Mostu Poniatowskiego leżącego niemal na osi miasta w układzie wschód-zachód. Most Poniatowskiego również w tym roku obchodził swój jubileusz. Na blogu pojawił się 4 stycznia 2014 roku. Tak do lata 1974 roku połowa miasta była bez przeprawy przez Wisłę. Decyzję o budowie jako pierwszej Trasy Łazienkowskiej stołeczna Rada Narodowa podjęła 29 czerwca 1963 roku. Zatwierdzono wstępny projekt trasy. Jednak do realizacji było jeszcze daleko. W związku z ograniczeniami finansowymi powstał projekt "oszczędnościowy" Trasy Łazienkowskiej". Rezygnowano w nim z niektórych rozwiązań. Zrezygnowano w ten sposób z rezerwy pod budowę mostu dla Szybkiej Kolei Miejskiej, jak wówczas nazywano metro, które miało według koncepcji Metroprojektu przejeżdżać Wisłę przez most. Zrezygnowano też z trasy tramwajowej w zamian dokładając dodatkowe pasy ruchu dla samochodów. Zamiast dwóch samochody otrzymały trzy pasy ruchu, tak jak na widocznym poniżej odcinku pomiędzy Marszałkowską i placem Na Rozdrożu.


Projektując skrzyżowanie Trasy Łazienkowskiej z Waryńskiego, obecnie znane pod nazwą Ronda Jazdy Polskiej założono, że mimo oszczędności musi być ono dwupoziomowe. Projekt ścian i pali uwzględniał miejsce na budowę linii metra. Co ciekawe konstrukcja tunelu pod rondem przewiduje też możliwość budowy wiaduktu w ciągu ulicy Waryńskiego. Poniżej widok na to skrzyżowanie.



Niektóre skrzyżowania miały być budowane w sposób uproszczony np. skrzyżowanie z ulicą Saską miało nie posiadać wiaduktu, w ciągu ulicy Saskiej. Projekt gotowy był w 1965 roku. W 1967 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął uchwałę zatwierdzającą wstępny projekt. Nie padła jednak data rozpoczęcia budowy, zezwolono jednak na prace przygotowawcze. W ich ramach przekładano kolidujące instalacje podziemne, rozpoczęto wysiedlenia mieszkańców z budynków znajdujących się na miejscu, gdzie będzie przebiegać trasa. Z budową kolidowały: tymczasowe zabudowania Instytutu Budownictwa przy al. Armii Ludowej ( opisywany 5 maja 2013), budynek kasyna oficerskiego przy placu Na Rozdrożu, trzy pawilony dawnego Szpitala Ujazdowskiego oraz cztery domki fińskie (pisałem o nich oraz o szpitalu między innymi 11 grudnia 2011), gmach Wydziału Farmaceutycznego przy ulicy Przemysłowej 25, trzy domy mieszkalne na Powiślu,  zabudowania stoczni w Porcie Czerniakowskim (opisane 22 stycznia 2012 roku),  pięć domów jednorodzinnych na Saskiej Kępie, piętnaście na Grochowie, ponadto też obiekty należące do ośrodków wczasowych nad Wisła, oraz baraki przy Czerniakowskiej gdzie prowadzono zajęcia przysposobienia wojskowego dla studentów UW w pobliżu ulicy Szwoleżerów. Ważną przeszkodą były też wymagające podziemne rurociągi tłoczące wodę surową ze stacji Pomp przy Czerniakowskiej (opis - 23 lutego 2014) do stacji filtrów przy Koszykowej (opisywana 20 stycznia 2014 roku).
Ciekawą rzeczą w opisach zamieszczonych we wspomnieniach Sigalina jest "omijanie" przez wszystkich urzędników państwowych i partyjnych z którymi konferował w kwestiach rozpoczęcia budowy Józef Sigalin osoby pierwszego sekretarza KC PZPR jakim był w tym czasie Władysław Gomułka. Lata 60. XX wieku nie były "życiem na kredyt" jakim stały się lata 70. XX wieku. Gomułka sam żył stosunkowo jak na swoją pozycję skromnie. Nie mając możliwości kredytowych kolejnej epoki wprowadzano wiele oszczędności. W drugiej połowie lat 60. pod hasłem deglomeracji mającej niby polegać na rozwoju mniejszych miejscowości kosztem dużych miast obcięto środki na rozwój dużych miast na czele z Warszawą.  Dlatego też obawiając się braku zgody pierwszego sekretarza starano się omijać go szerokim łukiem i kluczyć np. poprzez ukrywanie budowy pod hasłem "prac przygotowawczych", których jednym z elementów było rozpoczęcie budowy podpór mostowych na Cyplu Czerniakowskim i na Saskiej Kępie jesienią 1968 roku. Wcześniej bo od 3 czerwca 1968 prowadzono prace przy przenoszeniu instalacji koło placu Na Rozdrożu.

Kryzys nastąpił w 1969 roku. 8 lutego Gomułka wygłosił na warszawskiej konferencji partyjnej przemówienie o koncentracji inwestycji, czyli ich faktycznym ograniczeniu do 1975 roku. Komitet Warszawski PZPR zrozumiał, że należy przerwać budowę Trasy Łazienkowskiej. Prace zakończono późną jesienią 1969 roku. W czerwcu 1970 roku zakończono prace nad projektem technicznym. Od tego momentu przy budowie trasy nie działo się już nic.
Tymczasem w grudniu 1970 w wyniku strajków na Wybrzeżu doszło do zmian na najwyższych szczeblach władzy. Nowa ekipa na czele z I sekretarzem KC PZPR Edwardem Gierkiem i premierem Piotrem Jaroszewiczem budziła nadzieje na odmrożenie wstrzymanej budowy. Nadzieje były tym większe, że Jaroszewicz przed grudniem 1970 roku był wicepremierem w rządzie Cyrankiewicza. Znał doskonale cała sprawę przygotowań do budowy trasy. Nawet w pewnym momencie wykazał się oryginalną inwencją sugerując wykorzystanie wielkich koparek i taśmociągów z kopalni węgla kamiennego w Turoszowie do budowy wykopu w al. Armii Ludowej, aby przyśpieszyć prace na planowanej w tym czasie budowie. Z pomysłu nie tego nie skorzystano.  Pisałem o tym 7 czerwca 2011 roku. Teraz już jako premier Jaroszewicz zadział sprawnie i już w czerwcu 1971 roku, podjęto decyzję o realizacji trasy. Przy czym nie w wersji okrojonej, jak to miało być pod koniec la t 60. lecz w pełnej i od razu na całej planowanej długości trasy. Czyli od al. Żwirki i Wigury do Ronda Wiatraczna i skrzyżowania Marsa z Płowiecką. Budowę ukończona przed 19 lipca 1974 roku, na okrągłą trzydziestą rocznicę istnienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Ze świeżo oddanej trasy skorzystał odwiedzający Polskę szef Związku Radzieckiego Leonid Breżniew, którego "gorąco" witał wzdłuż trasy tłum ludzi specjalnie zebrany na tę okazję. Gdy w 1979 roku tę samą trasę przebywał papież Jan Paweł II podczas swojej pierwszej pielgrzymki ludzie przyszli sami z własnej woli. Było ich też chyba znacznie więcej niż pięć lat wcześniej.

W literaturze, w tym w wielu przewodnikach spotkamy się z informacją, że trasa powstawała w latach 1972-74. W sumie jednak należałoby podawać jako lata budowy okres 1968-74. Gdyż nazwa "prace przygotowawcze" w 1968 roku faktycznie ukrywała rozpoczęcie budowy.
Jednak pewne założenia związane z tą budową zrealizowano znacznie później odcinek Wawelskiej i Kopińskiej od Pomnika Lotnika na skrzyżowaniu Żwirki i Wigury do Alej Jerozolimskich zrealizowano w latach 1987-88. Natomiast w pełni drugi kierunek ruchu na Waryńskiego, od Puławskiej do placu Konstytucji otwarto dopiero w 2002 roku po zakończeniu budowy stacji metra Politechnika. Tak więc od pierwszych propozycji budowy w 1959 do ukończenia ostatnich założeń z projektów Trasy Łazienkowskiej minęły 43 lata. Od momentu gdy zdecydowano w 1963 roku, że pierwsza będzie Trasa Łazienkowska upłynęło 39 lat. Budowa w latach 1968-74 zajęła sześć lat. Oficjalna budowa w latach 1972-74 dwa lata. Dla porównania warto dodać, że kolejna budowana trasa w Warszawie, Trasa Toruńska na dobrą sprawę kończona jest obecnie, podczas gdy budowę rozpoczęto w roku 1976.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Bagatela - Belwederska - Klonowa - Spacerowa - Goworka - Chocimska - Puławska - Dworkowa - Morskie Oko - Puławska - Dąbrowskiego - Bałuckiego - Odolańska - Wiktorska - Kazimierzowska - Racławicka - Szczekocińska - Ursynowska - al. Niepodległości - Racławicka - Wiktorska - Łowicka - Dąbrowskiego - Wołoska - św. Andrzeja Boboli - Pole Mokotowskie - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - Bł. Ładysława - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Wyjechałem tuż przed deszczem. Oczywiście na rowerze. W Warszawie od blisko dwudziestu lat nie ma możliwości by wsiąść do trolejbusu. Najbliższy czynny przystanek trolejbusowy znajduje się do wyboru: w Lublinie, w Gdyni albo w Tychach.
Jazda na rowerze po mieście ma ten urok, że silny deszcz można przeczekać gdzieś w bramie. Już po deszczu dotarłem w okolicę skrzyżowań ulicy Krasickiego z Odyńca oraz Ursynowską, gdzie też zaczyna się ulica Kazimierzowska jako przedłużenie Krasickiego. Kiedyś ten odcinek ulicy gościł w spisach tras linii trolejbusowych i autobusowych. Dzisiaj to senne miejsce otoczone zielenią. Obecnie nie zagląda tu żadna linia autobusowa.

Pętla Kazimierzowska © oelka

Widoczny za ulicą Park Dreszera powstał w roku 1938. Wcześniej ten pas gruntu ciągnący się wzdłuż Racławickiej i Odyńca był pasem łączącym dzieła fortowe wewnętrznego pierścienia fortów rosyjskich z końca XIX wieku. Jeden z fortów pozostawił po sobie ślad w najbliższym sąsiedztwie - jest nim przebieg ulicy Czeczota. Park zajął obszar pomiędzy Krasickiego, Ursynowską, Puławską i Odyńca.
Patronem został zmarły tragicznie w roku 1936 generał Gustaw Orlicz-Dreszer. W okresie odtwarzania się Polski po I wojnie światowej Dreszer zorganizował 1 Pułk Szwoleżerów, którego był też dowódcą. Brał udział w wojnie z Rosją Radziecką w 1920 roku. Potem aktywnie opowiadał się za powrotem do czynnej polityki marszałka Piłsudskiego. Podczas przewrotu majowego w 1926 roku dowodził zbuntowanymi oddziałami. Zginął w katastrofie lotniczej koło Gdyni w 1936 roku. Podobno z pogrzebem były problemy. Generał miał za sobą rozwód. Zapewne jak w większości przypadków w tamtym czasie, aby się rozwieść zmienił wiarę na ewangelicką. Proboszcz kościoła na Oksywiu zarzekał się, że nie wpuści innowiercy, grzesznika i rozwodnika w jednym za bramę kościoła. Wobec tego zaradni oficerowie mieli wymontować z kościoła drzwi... Pogrzeb się odbył, a generał został pochowany na cmentarzu Marynarki Wojennej na Oksywiu. 
Park podczas wojny został mocno zniszczony. Po wojnie stał się niezbyt zadbanym miejskim skwerem ze zmienioną z oczywistych powodów nazwą na Park Mokotowski. Dreszer jako blisko związany z Piłsudskim, bohater wojny z 1920 roku nie mógł być patronem parku. Powrócił dopiero po zmianie ustroju. W 2007 roku park przeszedł generalny remont mający przywrócić rozplanowanie parku z przed 1939 roku.

O zabudowie Mokotowa na południe od Parku Dreszera i ulicy Odyńca pisałem na blogu kilka razy. 23 września 2012 roku szukałem mokotowskiego śladu alei Na Skarpie. Z kolei 23 maja 2013 roku pojechałem zobaczyć opuszczone Licem św. Augustyna i związany z nim budynek będący w czasie Powstania Warszawskiego redutą gdzie bronili się żołnierze pułku "Baszta". Natomiast 13 lipca 2013 roku prezentowałem przedwojenną i współczesną podstację trakcyjną Tramwajów Warszawskich "Tyniecka". Do lat 50. XX wieku na południe od ulicy Odyńca zabudowa koncentrowała się bliżej Puławskiej. Aleja Niepodległości jako ulica kończyła się na skrzyżowaniu z Odyńca. Dalej była tylko polną drogą przy której znajdowała się kamienica Jadwigi Popielowej, która w czasie Powstania stała się jak już wspomniałem powstańczą redutą.
Po wojnie, gdy zaczęto przymiarki do uruchomienia trolejbusów pierwsza koncepcja przewidywała zastąpienie nimi tramwajów np. na Marszałkowskiej. Potem jednak zauważono, że ta koncepcja może prowadzić do katastrofy transportowej w mieście i zdecydowano się na prowadzenie trolejbusów alternatywnymi ciągami drogowymi. Tak trolejbusy zawitały w Aleje Ujazdowskie i na Bracką ( wspominałem o tym przy wpisie dotyczącym Bagateli z 28 czerwca 2014 roku). Kolejną trasę postanowiono stworzyć w ramach planowanej trasy N-S obejmującej również aleję Niepodległości.
Trasę trolejbusową poprowadzono od ulicy Koszykowej, którą stanowić miała pierwszą część trolejbusowej obwodnicy Śródmieścia. Trasę zbudowano do ulicy Odyńca. Tu trolejbusy skręcały w lewo do Krasickiego, gdzie przy Parku Dreszera zlokalizowano przystanek końcowy, a do alei Niepodległości trolejbusy wracały ulicą Ursynowską. Co ciekawe sama pętla mieściła się na ulicy Krasickiego, jednak otrzymała nazwę od ulicy Kazimierzowskiej, która zaczyna się za skrzyżowaniem z Ursynowską.
Układ tego kryterium ulicznego widoczny jest na planach Warszawy kolejno z lat 1962, 1982 oraz 1987.

Pierwsze trolejbusy linii 55 pojechały 2 października 1949 roku, łącząc nową pętlę na Mokotowie z ulicą Łazienkowską. Linia ta bez większych zmian funkcjonowała do roku 1967, kiedy to została zlikwidowana 3 maja 1967 roku. Druga linia trolejbusowa jaka dotarła do pętli "Kazimierzowska" była linia 56. Stało się to 21 stycznia 1952. Linia kursowała aleją Niepodległości, Chałubińskiego oraz Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II) do tymczasowej pętli przy Siennej. W listopadzie 1952, po przebiciu Marchlewskiego linię przedłużono do ulicy Twardej. Trzy lata później oddano nową trasę dla trolejbusów na Świętokrzyskiej. Wówczas to od 1 maja 1955, linia 56 kursowała od Kazimierzowskiej, al. Niepodległości, Chałubińskiego, Marchlewskiego, Świętokrzyską, Mazowiecką (powrót Kredytową i Jasną), Traugutta, Krakowskim Przedmieściem do pętli przy Miodowej, a od 1964 roku do Franciszkańskiej. Od 1955 roku kursowała też linia szczytowa 56bis z Kazimierzowskiej do Twardej, a od 1964 roku do placu Małachowskiego. Zarówno linia 56 jak też 56bis zniknęły w 1970, gdy zlikwidowano cała trasę od Kazimierzowskiej, przez aleję Niepodległości i Świętokrzyską do Mazowieckiej. Ten okres czasu z trolejbusami można zobaczyć zamieszczonym powyżej na lewym arkuszu planu Warszawy z 1962 roku.
Likwidowane trolejbusy zastąpiła linia 171, kursująca mniej więcej trasą trolejbusów do Franciszkańskiej, a potem Dworca Gdańskiego. Na Kazimierzowską docierała do 28 kwietnia 1985 roku. Znacznie wcześniej na pętlę Kazimierzowska dotarła linia 134. Stało się to po zmianie jej trasy w 1961 roku. Z jej wcześniejszą trasą spotkaliśmy się 16 maja 2011 roku przy okazji odszukiwania miejsca gdzie znajdowała się pętla na Racławickiej przy Płatowcowej. Linia 134 kursowała na odwrót, czyli Ursynowską, Krasickiego, Odyńca. A od 1979 roku przez Malczewskiego. Z  pętlą Kazimierzowska pożegnała się tak samo jak 171, 28 kwietnia 1985 roku.  W 1977 na opisywaną pętlę skierowano linię 125. Do tego czasu kończyła bieg na ulicy Dąbrowskiego, przy skrzyżowaniu z Łowicką. Również i ta linia pożegnała się z pętla Kazimierzowska 28 kwietnia 1985. Od tego czasu 125 miał tylko jedną pętlę na Konwiktorskiej, a natomiast na Mokotowie zataczał pętlę po ulicach bez dłuższego postoju. Dopiero po rozpoczęciu prac związanych z budową metra w alei Niepodległości spowodowało, że 125 został skierowany do pętli na Rakowieckiej. Pętlę tylko z autobusami prezentuje powyżej środkowy arkusz planu Warszawy z roku 1982.
Budowa metra stała się też pośrednim powodem likwidacji pętli na Krasickiego. Bezpośrednim powodem była przebudowa magistrali wodociągowej. Jednak było to już przygotowania do zamknięcia alei Niepodległości i wyznaczenia objazdu przez ciąg ulic Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Wiśniowa - Batorego. Nastąpiło to 10 października 1986 roku. W alei Niepodległości odkrywkowo budowano tylko stacje, ale to oznaczało rozkopanie alei Niepodległości na skrzyżowaniu z Woronicza, od Racławickiej do Łowickiej oraz od miejsca przed skrzyżowaniem z Rakowiecką do Batorego. Linie autobusowe pojechały przez Kazimierzowską. Prezentuje to zamieszczony powyżej arkusz planu Warszawy z roku 1987.
Sam doświadczyłem tych objazdów w latach 1993 - 94, gdy musiałem przemierzać trasę pomiędzy budynkami SGGW na Rakowieckiej i przy Nowoursynowskiej. Obecnie po różnych zmianach tym ciągiem nie kursuje żadna linia autobusowa. Gdy po zakończeniu prac przy budowie metra odbudowywano aleję Niepodległości zlikwidowano możliwość wjazdu z Ursynowskiej w aleję Niepodległości. Ruch w alei Niepodległości powrócił 17 stycznia 1994 roku w części na północ od ulicy Malczewskiego oraz 23 lipca 1994 na południowej części ulicy do Woronicza. 7 grudnia 1994 cała aleja Niepodległości była już przejezdna.
Poniżej ślepy koniec Ursynowskiej przy alei Niepodległości.

Dzisiaj na Ursynowskiej jakoś trudno wyobrazić sobie trolejbusy czy autobusy. Ulica zastawiona jest parkującymi samochodami. Jeszcze widok na Ursynowską w stronę skrzyżowania z Krasickiego i Kazimierzowską.

Na narożniku Krasickiego i Odyńca jeszcze kilka lat temu można było zobaczyć kratownicowe słupy do których podwieszona była sieć trolejbusowa. Niestety przy okazji remontu Parku Dreszera, czy też chodnika przy skrzyżowaniu Krasickiego i Odyńca zostały usunięte. Szkoda tej komunikacyjnej pamiątki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Flory - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Bagatela, czyli drobiazg. Trudno powiedzieć, czy ulica o tej nazwie jest drobiazgiem. Fakt, że jest stosunkowo krótka, łącząc Aleje Ujazdowskie z placem Unii Lubelskiej. Wiele razy znajdowała się na trasie moich przejazdów, szczególnie wówczas, gdy w Alejach Ujazdowskich droga dla rowerów nie istniała wcale, bądź kończyła się na Agrykoli. Obecnie częściej ją tylko przecinam. Tym razem chciałbym jej poświecić trochę czasu. Jest to bowiem ulica, która na końcowym odcinku budzi we mnie skojarzenia z zabudową Berlina, szczególnie takich jego części jak Charlottenburg, czy Schöneberg. Zacznijmy jednak od początku. Bagatela powstała w jako część "gwiazdy Ujazdowa" (o tym założeniu urbanistycznym pisałem 20 listopada 2011 roku prezentując ulicę Śniadeckich, a także 11 grudnia 2011, wspominając podstawę całego założenia, czyli Zamek Ujazdowski), łącząc plac u zbiegu obecnej Puławskiej, al. Szucha, Marszałkowskiej, Klonowej i Polnej z Alejami Ujazdowskimi. Do lat 70. XIX wieku nie miała specyficznej dla siebie nazwy. Była to Droga do alei, Aleja do Belwederu.

Od Baciarellego do Bagateli po angielsku © oelka

Zanim jednak zajmiemy się dniem dzisiejszym trzeba sprawdzić jak tu było kiedyś. Trzeba się więc cofnąć do XVIII wieku i niedalekiego sąsiedztwa Łazienek i Belwederu. Na blogu Belweder pojawił się 21 grudnia 2011 roku. Natomiast o Łazienkach pisałem kilka razy. O górnej części Łazienek i Ogrodzie Botanicznym pisałem 9 stycznia 2014 roku. Wcześniej zaś 17 listopada 2013 roku o znajdującym się blisko Bagateli pomniku Chopina. Na górnym zdjęciu widać opuszczony obecnie, po przenosinach na ulicę Kawalerii, gmach rezydencji ambasadora brytyjskiego, wybudowana w latach 60. XX wieku według projektu Erica Belforda. Miejsce to ma związek z Łazienkami. Tu bowiem powstała willa Marcello Bacciarellego zbudowana według projektu Jana Chrystiana Kamsetzera w latach 1789-93. Znanego nam z projektu cieplarni, czyli obecnego obserwatorium astronomicznego w Alejach Ujazdowskich, oraz planów budowy nowego Belwederu. Natomiast Baciarelli był nadwornym malarzem Stanisława Augusta, a nawet więcej bo także generalnym dyrektorem pałaców i królewskich zbiorów sztuki. Kierował więc przebudową i rozbudową Łazienek, również po ostatecznym wyjeździe króla z Warszawy w 1795 roku. Stanisław August nigdy nie zobaczył już efektów tych prac.
W 1818 roku, w willi Baciarellego po jego śmierci Szymon Chovot (bądź Chavot) otworzył restaurację "Bagatela". W ten sposób jest już wyjaśniony tytuł wpisu. Jednak historia nie stoi w miejscu. Następnie bowiem pałacyk stał się własnością Warszawskiego Towarzystwa Ogrodniczego. W 1843 roku został przebudowany na jego potrzeby.
Przy Bagateli w ogrodzie dawnej wilii Baciarellego utworzono jeden ze zwierzyńców mających być zaczątkiem ogrodu zoologicznego - 17 czerwca 1884 roku adwokat Jan Maurycy Kamiński uruchomił ogród zoologiczny jako spółkę akcyjną. Jednym z akcjonariuszy była znana również i dzisiaj z produkcji ciastek i pączków firma Blikle. Ogród cieszył się sporym powodzeniem. Jednak po sześciu latach wydarzył się wypadek. Padły wszystkie drapieżniki, gdyż zjadły zatrute mięso. Zdecydowano się wówczas na zamknięcie placówki.A żyjące zwierzęta zostały sprzedane za granicę. Nie była to pierwsza i nie ostatnia próba stworzenia ogrodu zoologicznego. Dopiero w 1927 roku inicjatywa władz miejskich zakończyła się sukcesem. Willa Baciarellego została spalona w czasie II wojny światowej. Mury zostały rozebrane koło roku 1950.
Na początku XX wieku zaczęto parcelację ogrodu. Wówczas wydzielono działki do zabudowy oraz ulice Flory. Bliżej zabudowań gospodarczych Belwederu zajmujących narożniki Bagateli, Belwederskiej i Klonowej została wydzielona działka pod numerem Bagatela 3, gdzie w latach 1936-38 powstał nowy budynek poselstwa szwedzkiego, według projektu przygotowanego przez Szwedów. W 1939 roku został uszkodzony, jednak odbudowano go jeszcze podczas okupacji. Powstanie przetrwał już bez uszkodzeń. Do dzisiaj służy ambasadzie Szwecji:

Teren po drugiej stronie ulicy nie został zabudowany. Jest to ogród obecnie związany z budynkiem w Alejach Ujazdowskich, gdzie mieści się Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. O tym budynku pisałem 17 maja 2012 roku, opisując dwie powojenne siedziby tej instytucji. Przed wojną w tym miejscu, podobno na życzenie samego Marszałka Piłsudskiego na narożniku Alej Ujazdowskich i Bagateli umieszczono w 1927 lub 1929 roku Ogród Jordanowski dla dzieci. W budynku gdzie obecnie urzęduje Rada Ministrów w okresie międzywojennym znajdowała się Szkoła Podchorążych, a następnie Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych. Czy dzisiaj sąsiedztwo rządu można pogodzić z placem zabaw? Myślę, że to ciekawe pytanie. Po wojnie nie było już ogrodu na rogu Bagateli i Alej Ujazdowskich, ale można za to wspomnieć duży plac zabaw w Łazienkach w pobliżu ulicy Podchorążych z tym co najbardziej pociągało chłopców, czyli starym samochodem strażackim ze szprychowymi kołami wyposażonymi w masywy gumowe zamiast opon. Dzisiaj w tym miejscu jest tor do jazdy konnej. Historia placów zabaw i Ogrodów Jordanowskich to ciekawy temat wart szerszego opisu. Tymczasem poniżej jeszcze rzut oka na miejsce gdzie przy Bagateli znajdował się Ogród Jordanowski.

Tuż za ogrodem przy Bagateli 6 do II wojny światowej stała willa z roku 1878. Kolejny plac po parzystej stronie Bagateli, na przeciwko wspomnianej na samym początku rezydencji ambasadora Wielkiej Brytanii oraz wylotu ulicy Flory, był z kolei miejscem dla zmotoryzowanych. W 1939 roku na podstawie projektu Henryka Oderfelda zbudowano garaże dla firmy "Mandom". Po wojnie teren willi i garaży połączono w jeden większy teren z dużą ceglaną halą na środku, którą rozebrano wraz jeszcze jednym znajdującym się tam budynkiem w 2011 roku.

Dalszy odcinek Bagateli na północ od wylotu przebitej w roku 1900 pomiędzy Klonową i ulicą Bagatela ulicy Flory został zabudowany przed I wojną światową wysokimi kamienicami. To ten właśnie odcinek kojarzy się mi z Berlinem.
Zacznijmy od strony nieparzystej. Narożnik Bagatela i Flory. Dwa siostrzane budynki pod numerami 9 (narożny) oraz 11 zaprojektował Leon Wolski dla siebie i Wandy Wolskiej. Nieco starszy z 1911 roku jest budynek narożny, kiedyś z wysokim dachem i wieżyczką na zwieńczeniu narożnika. Natomiast budynek numer 11 powstał w roku 1914. Zieliński w "Atlasie dawnej architektury ulic i placów Warszawy" twierdzi, że starszy budynek narożny pierwotnie miał cztery piętra, a piąte zyskał podczas budowy sąsiedniej kamienicy numer 11. W czasie wojny budynki straciły wysoki dach i hełm na narożniku.

Kolejne dwie kamienice pod numerami 13 i 15 mają podobną historię. Obie powstały dla tego samego inwestora, którym był Jan Łaski i zaprojektowane przez tych samych architektów czyli duet Henryka Stifelmana i Stanisława Weissa. Wobec czego ich wygląd jest do siebie mocno zbliżony. Budynek numer 15, jako narożny z placem Unii Lubelskiej prezentowałem również 29 sierpnia 2012 roku. Wówczas jednak pokazałem go od strony placu Unii Lubelskiej, który to był wówczas tematem wpisu.

Uszkodzona latarnia z adresem Bagatela 10, zaprasza nas na parzystą stronę ulicy. Sama latarnia jest już, po wprowadzeniu Miejskiego Systemu Informacji niezbyt często spotykana w Warszawie, dlatego warto zwracać uwagę na ten szczegół wyposażenia budynków.
Kamienica Wildera pod numerem 10, boczną ścianą graniczy z terenem wspomnianych już wcześniej garaży samochodowych. Budynek powstał w latach 1911-12, na podstawie projektu Wacława Heppena i Napoleona Czerwińskiego. Obu tych panów znamy już z projektu kamienicy przy Chłodnej 20, o której pisałem 8 maja 2014 roku. Warto może jeszcze dodać, że Józef Napoleon Czerwiński był też autorem projektu kamienicy Stanisława Ursyn-Rusieckiego przy Lwowskiej 13, którą prezentowałem 10 grudnia 2013 roku. Budynek numer 10 jest najbardziej znany ze względu na to, że jest to miejsce urodzenia Krzysztofa Kamila Baczyńskiego, młodego ale już wybitnego poety, który zginął w Pałacu Blanka 4 sierpnia 1944 roku podczas Powstania Warszawskiego, jako żołnierz batalionu AK "Parasol". Jako ciekawostkę można dodać, że w "Parasolu" walczyła również córka znanego pisarza, specjalisty od reportaży (Bitwa o Monte Cassino), oraz reklamy ("cukier krzepi", "Lotem bliżej") - Melchiora Wańkowicza - Krystyna, która zginęła na Woli. Wańkowicz gdy po wojnie wrócił do Polski 1958 roku zamieszkał nie daleko od Bagateli i placu Unii Lubelskiej na rogu Rakowieckiej i Puławskiej.
Powróćmy jednak do Bagateli. Sąsiedni budynek numer 12 powstał dla Issera Kona (Kohena) w roku 1912. Jej projekt mógł powstać w pracowni Maurycego Grodzieńskiego. Dalej za nim widoczna jest znacznie wyższa kamienica Adama Bromke pod numerem 14, autorstwa A. Daniszewskiego. Ten budynek również już prezentowałem pisząc o placu Unii Lubelskiej 29 sierpnia 2012 roku. Zajmuje od działkę pomiędzy ulicami Bagatela i al. Szucha, która również gościła na blogu - 21 marca 2014 roku, gdy zaprezentowałem siedzibę ambasady ukraińskiej pod numerem siódmym i sąsiednie budynki.

Tramwaje konne zawitały na tę ulicę 18 października 1881 roku, wraz z uruchomieniem pierwszej linii tworzonej wówczas sieci tramwajów konnych. Zapewniała ona połączenie pl. Unii Lubelskiej przez Bagatelę z ciągiem Alej Ujazdowskich, Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia. Dalej przez plac Zamkowy, Podwale, Wąską (Kilińskiego), Długą, pl. Krasińskich, Świętojerską, Nalewki, do placu Muranowskiego. Tramwaje konne otrzymały też zajezdnię przy ulicy Puławskiej w miejscu obecnego skrzyżowania z ulicą Goworka. O zajezdni "Mokotów" przy Puławskiej wspomniałem 26 listopada 2012 roku.
Linie tramwajów konnych oznaczano kolorami. Bagatelą kursowała linia "biała" z obecnego placu Unii Lubelskiej na Powązki, oraz "biała z czerwonym" na Królewską. W późniejszym czasie układ linii uległ niewielkim zmianom. W 1905 roku, oprócz kolorów pojawiły się też oznaczenia liczbowe. Największą jednak rewolucją była elektryfikacja sieci tramwajowej w 1908 roku. Po elektryfikacji na Bagatelę zawitała linia 1. Jej trasa mniej więcej pokrywała się z linią "białą" tramwajów konnych, lecz z modyfikacjami związanymi z przeniesieniem linii z Podwala na Miodową. Ponadto pojawiały się linie okresowe w dni wolne 12 z Mokotowa na plac Teatralny oraz 14 na Muranów. W okresie międzywojennym następowały kolejne zmiany. W 1939 roku przez Bagatelę kursowały linie: 1, 9, 14, Z oraz nocna "W extra". Układ i numeracja linii zmieniły się w okresie okupacji. Dalej przez Bagatelę kursowała linia 9, doszła 26 oraz linia okólna 0 - jako linia tylko dla Niemców. Tramwaje przez Bagatelę kursowały do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po zakończeniu wojny trasy przez Bagatelę i Aleje Ujazdowskie do placu Trzech Krzyży nie uruchomiono. Na koniec tej części jeszcze raz widok na relikt torowiska.

Po wojnie na Bagatelę zawitał inny środek transportu, był nim trolejbus. O pierwszym życiu trolejbusów pisałem 6 marca 2013 opisując miejsce po rozebranej zajezdni trolejbusowej i autobusowej R-9 "Chełmska". Po zakończeniu wojny Związek Radziecki w ramach bratniej pomocy postanowił obdarować Warszawę trolejbusami. Warszawa otrzymała wówczas 30 sztuk typu JaTB-2. Nie bez racji nazywane czasem po cichu "Wołgogratami". Zbyt głośne użycie takiego określenia na dar od wielkiego brata, mogło się skończyć doprowadzeniem do siedziby Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego, a nie każdy kto zwiedzał UB wracał do domu. JaTB-2 były pojazdami wyprodukowanymi w latach 30., mocno już zużyte, które zostały w czasie wojny wywiezione z miast ZSRR przez Niemców. Początkowo trolejbusy miały zastąpić tramwaje na Marszałkowskiej, ostatecznie jednak zdecydowano się na znacznie bezpieczniejszy krok i uruchomienie ich w równoległym ciągu Alej Ujazdowskich, Brackiej, do Placu Saskiego (Piłsudskiego).
Na Bagateli trolejbusy pojawiły się 5 stycznia 1946 roku. Przy placu Unii Lubelskiej umiejscowiono bowiem pętlę linii A. Było to kryterium uliczne prowadzące Alejami Ujazdowskimi, Bagatelą i aleją Szucha do Alej Ujazdowskich. W roku 1948 w raz ze zmianą oznaczeń linia A stała się linią 54. Od tego czasu w Warszawie zwykło się mówić o paniach w wieku trolejbusowym, gdyż zakres numeracji zamykał się pomiędzy 50 i 59. Linia 54 istniała do roku 1964. Już wówczas przymierzano się do likwidacji trasy w Alejach Ujazdowskich, jednak protesty społeczne przesunęły ten moment o trzy lata do roku 1967. Nieco później niż linia A, bo w marcu 1946 roku na plac Unii poprzez Bagatelę dotarła linia C, później funkcjonująca jako linia 51 kursująca do Dworca Gdańskiego. Zlikwidowana została 5 maja 1967 roku. W związku z tym zdemontowano też sieć w Alejach Ujazdowskich, na Bagateli i w al. Szucha.
Numer 51 powrócił do ruchu w 1983 roku wraz z uruchomieniem linii z Dworca Południowego do Piaseczna. O trolejbusach w drugim wcieleniu z lat 1983 - 95 na trasie z Dworca Południowego do Piaseczna pisałem 11 września 2012 roku.
Bagatela była też wykorzystywana przez autobusy miejskie. W 1947 roku zawitała tu linia "O". Do jej obsługi przeznaczono osiem z zakupionych w tym czasie we Francji Chaussonów APH47.
Poniżej Chausson AH48 (różniący się zastosowanym silnikiem - Hotchkiss, benzynowy 6-cylindrowy, od wersji APH47 posiadającej silnik wysokoprężny Panharda) podczas parady 17 maja 2014 roku na Marszałkowskiej.

Warto się jeszcze pochylić nad linią "O" przemianowaną w 1949 roku na linię 100. W tym czasie wycofano ją z Bagateli, wobec czego kursowała aleją Szucha. Na Bagatelę linia 100 powróciła w roku 1972. Była to linia okólna. Kursująca z placu Unii Lubelskiej różnymi ulicami przez i wokół centrum Warszawy aby powrócić na plac Unii. Ponieważ linia jeździła dwukierunkowo a więc po wewnętrznym i zewnętrznym obwodzie oznaczano ją jako 100L (zewnętrzny obwód) i 100P (wewnętrzny). W końcowym okresie kursowania, w latach 1972-79, końcowy przystanek linii 100P zlokalizowany był na Bagateli, tuż przed placem Unii Lubelskiej. Natomiast 100L miała swój kraniec na Boya przed placem Unii. Linię zlikwidowano 19 sierpnia 1979 roku. 
Linia powróciła do życia w roku 2001, jako linia turystyczna, kursująca w jednym kierunku. Kursowała również przez Bagatelę. Została zlikwidowana w roku 2010.
Przez Bagatelę kursowały też inne linie autobusowe, zwłaszcza te, mające pętlę na Klonowej przy placu Unii Lubelskiej, oraz linie kursujące do Wilanowa w miejsce tramwajów, do czasu otwarcia ciągu Spacerowa-Goworka w roku 1976.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Karowa - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Sanguszki - Konwiktorska - Muranowska - Stawki - Inflancka - Pokorna - Stawki - Lewartowskiego - Andersa - Lewartowskiego - Niska - Karmelicka - Dzika - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - Kochanowskiego - Rudnickiego - Powązkowska - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Dwa lata tamu, dwa razy pojechałem na Bemowo, w okolice lotniska Babice. 12 sierpnia 2012 roku oglądałem relikty lotniska na osiedlu Bemowo oraz samo lotnisko od strony Boernerowa. Natomiast 31 sierpnia 2012 roku dotarłem na ulicę Księżycową, gdzie jest siedziba Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Tym razem omijając bałagan na skrzyżowaniu ulicy generała Maczka oraz al. Armii Krajowej wjechałem w ulicę Powązkowską, która na tym odcinku, po zbudowaniu równolegle szerokiej ulicy gen. Maczka stała się lokalnym dojazdem do posesji. O Powązkowskiej pisałem 27 lutego 2012 roku, po moich odwiedzinach, gdy szukałem tam śladów pętli tramwajowej i autobusowej.

Powązkowska - droga z lotniska Babice © oelka

Warto przypomnieć krótko historię lotniska. Okolice pomiędzy Boernerowem i Chomiczówką upodobało sobie wojsko. Po wojnie zdecydowano się na budowę na tym terenie lotniska wojskowego. Jednak lotnictwo pojawiło się tam już dużo wcześniej. Przed pierwszą wojną światową teren na północ od obecnego Boernerowa był wykorzystywany jako lądowisko dla aeroplanów rosyjskich. W czasie I wojny światowej pojawiły się tam samoloty niemieckie. Podobnie było w czasie II wojny światowej. Po zakończeniu wojny zdecydowano się zbudować oddzielne od Okęcia lotnisko wojskowe. Jednocześnie postanowiono zlikwidować szereg małych lotnisk takich jak na Bielanach czy na Mokotowie w miejscu obecnego szpitala przy Wołoskiej. Budowa toczyła się w latach 1948-50.
Na lotnisku zbudowano dwa pasy startowe. Krótszy 05/23, w którego miejscu prowadzi obecnie ulica Powstańców Śląskich. W obecnej rzeczywistości jest to na odcinku od obecnej Radiowej do wysokości centrum handlowego, gdzie pas krzyżował się z drugim pasem tego lotniska 10/28, który po skróceniu częściowo istnieje jeszcze obecnie. Pas 10/28 znajdował się bowiem pomiędzy górą wysypiska śmieci na Radiowie i obecnym Centrum handlowym przy Powstańców Śląskich. Więcej informacji o lotnisku i jego historii można znaleźć na forum lotniczym.
W pobliżu obecnej ulicy Widawskiej znajduje się jednego z ciekawszych obiektów dawnego lotniska. Schowanym jest za gąszczem drzew.

Okres świetności lotnisko przeżywało w latach 50. gdy stacjonowały na lotnisku trzy pułki myśliwskie warszawskiej 5 dywizji: pierwszy, trzynasty i trzydziesty pierwszy. Pas 10/28 był dłuższy (2500m) niż drogi startowe na lotnisku Okęcie. W związku z tym lądowały tu czasem również duże samoloty pasażerskie.
To tu jesienią 1956 roku wylądował samolot z Nikitą Chruszczowem przywódcą ZSRR, mocno zdenerwowanym nie uzgodnionymi wcześniej zmianami w składzie KC PZPR. Witany był przez nowego przywódcę - I sekretarza KC PZPR Władysława Gomułkę, któremu w końcu udało się przekonać rozwścieczonego Chruszczowa, że zmiany w Polsce nie są odejściem od systemu komunistycznego i wobec tego jednostki radzieckie stacjonujące w Polsce i zmierzające w tym czasie w stronę Warszawy mogą wrócić swoich koszar.
 W 1959 roku na tym lotnisku wylądował Boeing 707 US AF 2 z ówczesnym wiceprezydentem USA Richardem Nixonem, który w dniach 2-5 sierpnia 1959 roku odwiedził Polskę. Wizytę opisał na swoich łamach Time, w artykule z 10 maja 1959 roku, który cytuję za forum lotnictwo.net.pl

Poland's Communist government had carefully kept quiet the time and place of the Vice President's arrival, and the Warsaw press said nothing about the route his party would follow into Warsaw. As further insurance, Polish Communists decreed that only 500 people would be allowed onto Babice Airport to meet him. None of this careful planning bothered Warsaw's freedom-minded people. While Nixon in his brief arrival speech was drawing smiles from Polish officials with a tactful mention of Vice Admiral Hyman Rickover's Polish birthplace, Makowa Village, and recalling that two Polish glass blowers had been among the first settlers at Jamestown, Va., the excluded crowds waved and shouted beyond the airport gates. And when Nixon's Russian ZIS limousine started out of Babice toward the city, all semblance of formality disappeared. The Fielder. Along the 15-mile road to Warsaw, perhaps a quarter of a million Poles waited for a glimpse of the Vice President. Ten deep in many places, they included hundreds of Polish army troops, who, in a gesture unimaginable in any other Red nation, waved right along with the civilians. And as white-helmeted motorcycle cops slowly cleared a path for Nixon's car, the crowd kept up a steady roar: "Bravo, Americans! . . . We love Americans . . . Long live Nixon . . . Long live Eisenhower!" Standing erect, with hands stretched out toward his admirers, Nixon was hit repeatedly by bouquet after bouquet. So heavy was the rain of flowers that four times the ZIS had to be swept clean of them to leave room for its occupants. Again the Chorus. When at last the driver of the ZIS fought his way through to Myslewicki Palace, where the Nixons were to stay, nearby windows and balconies were jammed, and at least a thousand members of the crowd managed to shove their way into the courtyard. And as Dick and Pat Nixon stood on the steps waving, the roaring chorus rose again: "Bravo, Americans!" If ever a people voted with their throats, their eyes, their smiling faces, the residents of Communist Poland showed their preference this day.

Początek wizyty Nixona, jeszcze na lotnisku udokumentowano na zdjęciu opublikowanym w miesięczniku Life. Jak wynika z powyższego cytatu, mimo tego, że ówczesne władze polski nie publikowały ani dokładnego czasu przylotu, ani też trasy przejazdu Nixona z lotniska do centrum Warszawy wzdłuż trasy zebrały się tłumy ludzi, żywo witające amerykańskiego gościa w Warszawie.
Kolejnym przywódcą, który odwiedzając Warszawę lądował na Bemowie był marszałek i prezydent Francji Charles de Gaulle, który przyleciał na pokładzie Sud-Est Caravelle.
Rozbudowa pasów Okęcia spowodowała, że przyloty tego typu politycznych gości przeniesiono na Okęcie. Drugim skutkiem rozbudowy Okęcia była kolizja dróg podejścia obu lotnisk, co skończyło się zamknięciem drogi 05/23 i w konsekwencji budowy osiedla skróceniem drogi 10/28, do obecnych rozmiarów.
Można by się zastanowić, jaką trasą jechali wspomniani wyżej przybysze do centrum Warszawy. Z obecnego punktu widzenia najkrótszą droga wydaje się być przejazd obecną ulicą Widawską i księcia Bolesława. Taki dojazd na teren lotniska istniał lecz prowadził do Lotniczych Zakładów Remontowych (LZR-4). Natomiast na lotnisko do dworca przy obecnej Widawskiej dojazd prowadził ulicami Powązkowską i obecną Obrońców Tobruku. Tak więc każda z wymienionych postaci podróżowała prezentowanym dzisiaj odcinkiem Powązkowskiej.

Na pierwszym zdjęciu znajduje się widok w stronę skrzyżowania Powązkowskiej i gen. Maczka z aleją Armii Krajowej. Natomiast powyżej w stronę wylotu ulicy Obrońców Tobruku. Dalszy odcinek Powązkowskiej, za Obrońców Tobruku był ślepym dojazdem do działek, który w latach 70. lub 80. połączono z ulicą Rudnickiego. W 1986 roku pojechał tędy autobus 122, przedłużony z pętli przy ulicy Sybilli na Bemowo. W 1989 roku przedłużono w ten sam sposób na Chomiczówkę linię 170.  Autobusy opuściły ten odcinek Powązkowskiej w listopadzie 2000 roku, ze względu na przebudowę skrzyżowania Powązkowskiej z al.Armii Krajowej. Wróciły miesiąc później już na nowo zbudowaną ulicę gen. Maczka.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Czerniakowska - Bernardyńska - Gołkowska - św. Bonifacego - Koronowska - Zakręt - Kąkolewska - Goraszewska - Zaciszna - Zielona - Cieplicka - Okrężna - Morszyńska - Powsińska - Okrężna - Iwonicka - Zelwerowicza - Truskawiecka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Zbieg okoliczności sprawił, że opis mojego czerwcowego przejazdu powstawał 15 sierpnia w święto Wojska Polskiego. Zbieg tym ciekawszy, że Sadyba zasiedlana była przez kadrę oficerską przedwojennego Wojska Polskiego.
Tytuł jest jak to tu bywa na blogu, przewrotny. Szesnastka jako tramwaj obecnie na Sadybę niestety dociera. A ja oczywiście dojechałem tu na rowerze. Na Sadybę poprzedni raz dotarłem 10 września 2013 roku. Pokazałem wówczas część Sadyby po zachodniej stronie ulicy Powsińskiej, oraz blok z mieszkaniami dla oficerów znajdujący się po wschodniej stronie Powsińskiej przy skrzyżowaniu z Okrężną. Tym razem rozejrzałem się w sąsiedztwie bloku oficerskiego, po wschodniej stronie Powsińskiej, gdzie w latach 20. XX wieku zagospodarowywali się członkowie Oficerskiej Spółdzielni Mieszkaniowo-Budowlana „Sadyba”. Zdjęcie poniżej pokazuje dom przy ulicy Morszyńskiej 23.

Sadyba oficerska © oelka

Willa ta powstała dla podpułkownika Alojzego Przeździeckiego. Żył w latach 1886 - 1945. Był żołnierzem Legionów Polskich. W wojsku służy do 1932 roku, gdy przeszedł w stan spoczynku. Jego dom obecnie nie prezentuje się zbyt dobrze. Zdaje się, że nigdy po wojnie nie przeprowadzono w nim remontu. Jedyną zaletą tego stanu rzeczy jest zachowanie się oryginalnych elementów typowych dla wyglądu takich domów w okresie międzywojennym.
W tle widać kolejną willę, przy Morszyńskiej 25, gdzie mieszkał gen. dyw. Tadeusz Piskor. Żył w latach 1889 - 1951. Był legionista w Legionach Polskich. W okresie od listopada 1919 do kwietnia 1920 był adiutantem generalnym Naczelnika Państwa i Naczelnego Wodza, Józefa Piłsudskiego. Potem pełnił służbę w Wojsku Polskim. Brał udział w kampanii wrześniowej w 1939 roku dowodząc walkami na ziemi lubelskiej. Po klęsce przebywał w obozach jenieckich, a po zakończeniu wojny znalazł się w Wielkiej Brytanii, gdzie mimo złego stanu zdrowia starał się aktywnie działać na emigracji. Podobno w 1926 roku odwiedził go na Sadybie marszałek Piłsudski.
Ciekawie prezentuje się zachowana i niezniszczona w czasie wojny willa przy Morszyńskiej 11.

W głębi widać fragment przedwojennego zespołu willi pod numerami 13-15B, który spalony w czasie wojny został odbudowany po wojnie i zatracił chyba wiele z dawnego stylu. Wiele z tych willi wojskowych powstało na podstawie projektów Tadeusza Tołwińskiego, który zaprojektował ogólne założenia całej kolonii. Do 1926 roku wzdłuż Morszyńskiej i Okrężnej powstało 30 domów.
Po wojnie na terenie Sadyby pojawiły się nowe wille, które wyróżniają się charakterystyczną elewacja z bloków wapiennych. Zbudowane zostały w 1958 roku przez Spółdzielnię Mieszkaniową im. Stanisława Noakowskiego. Przy Morszyńskiej spółdzielnia wzniosła domy pod numerami 17/17A oraz widoczny na zdjęciu bliźniak pod numerami 35 i 35A.

Przy okazji warto zwrócić uwagę na drewniany słup telefoniczny. Dość dawno już temu, bo 13 czerwca 2011 roku na końcu wpisu pokazywałem podobny słup przy końcu ulicy Kopińskiej. Tamtego słupa już nie ma. Drewniane słupy telefoniczne lub energetyczne są ciekawym choć już dość rzadkim elementem w miejskiej zabudowie. Kiedyś linia telefoniczna na drewnianych lub rzadziej betonowych żerdziach z wiszącymi pomiędzy izolatorami kilkudziesięcioma drutami, poprowadzona wzdłuż linii kolejowej lub drogi była bardzo powszechnym obrazkiem...
Warto się spojrzeć również na pobliską ulicę Okrężną. Nie jest to wygodna droga dla roweru na wąskich oponach, stąd też z tej ulicy tylko jeden budynek z cywilnej części Miasta-Ogrodu Czerniaków. Spółkę o takiej nazwie zawiązali właściciele okolicznych gruntów. Podobną ideę opisywałem na Młocinach.
Z zachowanych budynków warto zwrócić uwagę na budynek przy Okrężnej 5a. Oryginalna elewacja cały czas posiada jeszcze ślady wojenne. To coraz rzadszy obraz w Warszawie.

Ulica Okrężna poza tym, że cały czas jest wybrukowana, spełniała ważną rolę dla transportu publicznego. Do 1935 roku pozwalała ominąć przecinający ulicę Powsińską fort Czerniaków. Z Okrężnej korzystała też kolej wąskotorowa - kolej wilanowska. Pisałem o niej już cztery razy: O stacji końcowej przy placu Unii Lubelskiej - 29 sierpnia 2012 roku, o kolejnej na jej trasie - stacji Belweder - 29 września 2012 roku. Z kolei 2 września 2012 roku prezentowałem ślady dawnego przejazdu w Powsinku. Na temat linii prowadzącej do Konstancina napisałem 13 kwietnia 2013 roku. Okrężną pociągi kursowały od początku istnienia kolei, czyli od roku 1892 roku, aż do zamknięcia odcinka Belweder - Wilanów w 1957 roku.

Warszawa już w okresie międzywojennym dążyła do pozbycia się z ulic miasta kolei wąskotorowych. W przypadku kolei wilanowskiej udało się tylko zlikwidować odcinek pl. Unii Lubelskiej - Belweder w roku 1935. Rok później zarząd kolei od 1901 roku wspólny dla kolei wilanowskiej i grójeckiej przekuł tory kolei wilanowskiej z 80 na 1000mm, ujednolicając rozstaw torów obu linii, powiązanych ze sobą linii. Od 1937 roku na linii dawnej kolei wilanowskiej pociągi prowadziły wagony motorowe. Pisząc 6 marca 2012 roku o Wójtówce - wsi położonej kiedyś przy Czerniakowskiej, wspomniałem też o pętli tramwajowej w postaci trójkąta do zawracania, jak zaczęła tam funkcjonować w roku 1922. Pod koniec roku 1922 tramwaje dojechały do Czerniakowa czyli do okolic placu Bernardyńskiego. Wspominałem o tym 29 kwietnia 2012 roku, pisząc o Czerniakowskiej w rejonie kościoła Bernardynów. W roku 1927 trasę wydłużono i tramwaje dotarły na Sadybę. Pętla na Sadybie mimo różnych zmian do dzisiaj jest zlokalizowana w tym samym miejscu od roku 1937, gdy przebito przejazd na wprost przez teren fortu. Nie wiem jak wyglądała pętla w latach 1927-37. Być może był to kraniec w postaci trapezu pozwalającego na ominięcie wagonu doczepnego. W 1937 roku kraniec przesunięto dalej o 700 metrów, w obecne miejsce. Zmiana lokalizacji pętli na Sadybie miała też swoje odbicie w nazwie. Do 1937 roku był to kraniec o nazwie Miasto-Ogród Czerniaków, następnie zaś Morszyńska. Pierwszą linią jaka dotarła na Sadybę w 1927 roku była linia 2A, z placu Muranowskiego. W 1932 roku zastąpiła ją linia 2 jadąca od Dworca Gdańskiego, a od 1935 roku z Powązek. Również w 1937 roku trasa została wydłużona do Wilanowa. Jednak pętla na Sadybie pozostała krańcem linii 2, natomiast do Wilanowa wysłano linię W. Zdaje się, że w czasie okupacji pętla nie była używana liniowo, do początku roku 1944, gdy zawitała tu wymieniona w tytule wpisu linia 16. Od momentu wybuchu Powstania Warszawskiego tramwaje tu już nie kursowały. Po wojnie trasy nie odbudowano. Dopiero w latach 50. zdecydowano się na budowę nowej trasy do Wilanowa o nieco zmienionym przebiegu. Trasa zaczynała się od Puławskiej i poprzez ulice Goworka, Spacerową, Gagarina, Czerniakowską i Powsińską prowadziła do Wilanowa. Odtworzono wówczas pętlę na Sadybie, po zachodniej stronie ulicy za wylotem Morszyńskiej. Została nieco bardziej rozbudowana. Zamiast dotychczasowego jednego toru otrzymała dwa. Z tego też zapewne czasu pochodzi pawilon dyspozycji ruchu MZK, przy Powsińskiej.

Tramwaje dotarły tu 20 lipca 1957 roku. Wówczas na Sadybę dotarła ponownie linia 16. Kursowała z pętli na ulicy Bema, o której pisałem na blogu 17 lutego 2014 roku.  Na planie Warszawy z 1958 roku, można zobaczyć pętlę szesnastki na Sadybie:

W 1963 roku szesnastka zmieniła swój kraniec na Woli. Wyprowadziła się z likwidowanej trasy na Bema i kończyła najpierw na Staszica, a potem na Kole. W 1967 roku linia 16 została zlikwidowana ze względu na problemy z zasilaniem sieci trakcyjnej na Marszałkowskiej. Duża liczba wozów na Marszałkowskiej powodowała zbyt duże obciążenia podstacji nie przystosowanych do obsługi tras z wagonami 13N. Przy okazji poprawiono przepustowość skrzyżowania na placu Bankowym (wówczas Dzierżyńskiego) wycofując tramwaje ze skrętu pozwalającego na przejazd z Woli na Mokotów. W 1963 roku na Sadybę dotarła kolejna linia tramwajowa - 36. Jej drugi kraniec znalazł się na Marymoncie, gdzie w 1961 roku odbudowano część przedwojennej trasy na Mickiewicza od pl. Wilsona (wówczas Komuny Paryskiej) do Potockiej. Z przerwą w latach 1964-66, gdy skrócona była do pl. Bernardyńskiego, 36 korzystał z pętli na Sadybie do 1973 roku. We wrześniu 1973 roku, podczas budowy w ciągu Czerniakowskiej, Powsińskiej i Przyczółkowej Wisłostrady zdecydowano się na likwidację trasy tramwajowej do Wilanowa. W pierwszym etapie 16 września 1973 zamknięto odcinek Sadyba - Wilanów. Wówczas pętla na Sadybie obsługiwała poza 36 również linie 2 i 14. Jednak już 11 listopada 1973 zamknięto dla ruchu całą trasę od Puławskiej i tramwaje pożegnały się z Sadybą chyba na zawsze. W tym miejscu warto spojrzeć na plany Warszawy z lat: 1973 (ostatni z tramwajami) oraz 1978/79.

Jak to widać na planie likwidacja trasy tramwajowej nie oznaczała zniknięcia pętli. Tramwaje zostały zastąpione przez autobusy. Już 11 listopada 1973 roku na Sadybę dotarła linia 180-bis z Zamenhofa, a od grudnia 1973 roku z Emilii Plater, potem z Dworca Centralnego. Od 1986 roku linia w związku z likwidacją oznaczeń "-bis" funkcjonuje jako 131. W 1974 roku na Sadybę dotarła linia 172, o której pisałem 19 kwietnia 2014 roku prezentując pętlę na ulicy Konstancińskiej. Również w 1974 roku na Sadybę dotarła linia 179, która zastąpiła w 1972 roku trolejbusową linię 53 kursującą z Dworca Gdańskiego na Chełmską.
Jednak już wcześniej w 1960 roku na Sadybę dotarły autobusy za sprawą linii 153. Jej kraniec stanowił kryterium uliczne poprzez Powsińską i wschodnią część Okrężnej. Kursowały ulicą Augustówka do budującej się elektrociepłowni Siekierki ( wspomniałem o tym 19 października 2013 - warto też w tamtym wpisie zobaczyć mapę WIG-u z 1931 z Siekierkami i Sadybą) W 1963 roku jej trasa została włączona do linii 108. Z krańca przy Okrężnej 108 korzystał do roku 1979. Potem przeniósł się na pętlę Sadyba.
Przez lata zmieniły się niektóre linie korzystające z pętli na Sadybie. W 1976 roku zaczęła docierać z Woli przyśpieszona linia szczytowa linia 489, która w roku 1990 stała się linią całodzienną 509, a w 1992 roku linią zwykłą 1989.
Obecnie z pętli na Sadybie korzystają linie dzienne: 131, 163, 172 i 189.

Na zdjęciu od prawej: Solaris Urbino 18 - A702 (2010; Mobilis) na linii 189; Mercedes Conecto G-2248 (R11 "Kleszczowa") na linii 172; odjechał Solaris Urbino 18-8434 (R10 "Ostrobramska") na linii 131; Solaris Urbino 18-8838 (2008; R10 "Ostrobramska"; ex R6 "Redutowa") na linii 131
W tle za autobusami widać narożnik Morszyńskiej i Powsińskiej.
Na Sadybę zajrzę jeszcze z pewnością - szczególnie do Miasta - Ogrodu Czerniaków, który również wart jest obejrzenia dokąd jeszcze można tam napotkać relikty przedwojennej zabudowy.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - gen. Maczka - Rudnickiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Barcicka - Przybyszewskiego - Kasprowicza - Twardowska - Karska - Twardowska - Cegłowska - Twardowska - Karska - Grębałowska - Cegłowska - Twardowska - Zuga - Grębałowska - Barcicka - al. Zjednoczenia - Zuga - Lubomelska - Barcicka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Staffa - Słodowiec - Broniewskiego - al. Jana Pawła II - Stawki - Smocza - Dzielna - Bellotiego - Wolność - Żytnia - Sokołowska - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Są takie miejsca, które jakoś utkwiły w pamięci. Tym razem trafiłem w takie miejsce, które ma swoje miejsce w mojej głowie. Zawsze gdy się tam pojawię przypomina się mi ta historia.
To był rok 1977. W Śródmieściu Warszawy właśnie wprowadzano gaz ziemny zamiast miejskiego. Rodzice postanowili wykorzystać wymianę kuchenki do wymiany mebli w kuchni. Oryginalna MDM-owska stolarka fabrycznie zamontowana w kuchni miała ustąpić miejsca nowym szafkom typowym dla lat 70. Zakupiony zestaw szafek został rozparcelowany pomiędzy kuchnię, łazienkę i ubikację - to dotyczyło szafek wiszących. Natomiast stojące wszystkie trafiły do kuchni, a nawet okazało się, że jest miejsce na jeszcze jedną, którą dokupiono oddzielnie. Ten właśnie zakup został dokonany w sklepie z meblami przy ulicy Kasprowicza na Bielanach. Mieszczącym się w pobliżu miejsca widocznego na zdjęciu. Jednak dokładnego adresu nie potrafię obecnie podać. Była to wąska "trzydziestka" z samymi szufladami. Jako sześcio wówczas letni obywatel brałem udział w kupnie i transporcie szafki.  Stąd też zdjęcie tego przystanku na ulicy Kasprowicza, który wyposażony w wiatę typu "Ł" w wersji II, z latarnią na betonowym słupie całkiem nieźle przypomina lata 70. czy też 80.  W tle znajduje się blok osiedla Bielany I przy Kasprowicza 62.

Gdzie docierała linia pospieszna A? © oelka

Zdjęcie przystanku nie pojawia się bez przyczyny, gdyż szafkę na plac Konstytucji przywieźliśmy autobusem. Nie było to w tamtych czasach niczym nadzwyczajnym. Kolej na przykład przewidywała w swoich przepisach możliwość transportu w wybranych pociągach, w wagonie pasażerskim klasy 2 w "przedziale dla podróżnych z większym bagażem" pralki, szafki, lodówki czy "wiązki krzeseł".
Tym razem jednak nie byliśmy w pociągu z "wiązką krzeseł", lecz z szafką, która jedyną podróż po Warszawie z Kasprowicza na plac Konstytucji odbyła Berlietem PR100, jadącym na linii pospiesznej A.
Tu jednak zaczynają się moje rozbieżności z planami Warszawy.
Linia pospieszna A na ulicach Warszawy pojawiła się w 1957 roku łącząc AWF z Dworcem Południowym. O tym mokotowskim węźle komunikacyjnym pisałem na blogu 11 września 2012 roku. Przypominając prezentowane wówczas zdjęcie z 1998 roku, z budynkiem dawnego i obecnie już nie istniejącego Dworca Południowego, mieszczącego kasy i biura stacji Warszawa Południe kolei grójeckiej, chciałbym zwrócić uwagę na widoczną wąską jezdnię i wysepkę widoczną na pierwszym planie, tuż za barierą przystanku tramwajowego. Tu bowiem do roku 1980 zlokalizowana była pętla autobusowa. Z tego też krańca korzystał pośpieszny A, od 1957 do 1980 roku. Następnie wraz z innymi liniami przeniosła się na obecnie istniejącą pętlę. W 1983 roku została wydłużona na Ursynów.

Powróćmy jednak na Bielany. W 1958 roku linia A została wydłużona do skrzyżowania al. Zjednoczenia i Kasprowicza. A rok później dotarła do skrzyżowania Kasprowicza i Oczapowskiego. Dotarła więc do miejsca na pierwszym zdjęciu. Na Bielanach zmieniał się jeszcze przebieg trasy. W 1962 roku zamiast Marymoncką autobus pojechał Żeromskiego i al. Zjednoczenia. W 1964 roku z al. Zjednoczenia przeniesiono go na Przybyszewskiego. Na krótko opuścił pętlę przy Kasprowicza w 1974 roku, gdy uruchomiono linię pospieszną A-bis, przenosząc się na pętlę u zbiegu Reymonta i Żeromskiego. Jednak jeszcze w tym samym roku powrócił na wcześniejszy kraniec, z którego korzystała do maja 1978 roku. Wówczas zamieniła się krańcami z A-bis i pojechała do Huty. Natomiast A-bis od tego czasu kończył trasę na Kasprowicza. Linia A-bis powstała w 1974 roku, jako szczytowa. Kursowała początkowo z pl. Unii Lubelskiej do Huty. W 1975 roku przedłużono ją z pl. Unii Lubelskiej na Bokserską. W 1978 roku zamieniła się z A na krańce i od tego czasu kończyła na Kasprowicza. W 1986 roku zmieniła oznaczenie na "S", w związku z porządkowaniem oznaczeń linii i zastępowaniem "-bis" numerami bądź w przypadku linii pospiesznych wolnymi, niewykorzystanymi literami. Na początku lat 90. gdy likwidowano oznaczenia literowe otrzymała numer 405 i zmieniła trasę opuszczając Bielany, na rzecz Bródna. W ramach tej samej akcji A zmieniono na 515. Na Bielany z nowym numerem kursował do roku 2007.
A teraz zajrzyjmy do planów Warszawy. Na planie z roku 1961, pętla linii A zaznaczona jest po północnej stronie ulicy Kasprowicza przy skrzyżowaniu z ulicą Przybyszewskiego.

Na planie z 1970 roku (lewy poniżej) pętla przewędrowała na drugą, południową stronę ulicy Kasprowicza. W ten sposób pętla była oznaczana aż do roku 1978 zarówno w planach książkowych, jak planach centrum wydawanych jako składane arkusze. Dopiero w planie książkowym z roku 1978/79 (po prawej) pętlę, już teraz A-bis, zaznaczono w miejscu, które pokazałem na tytułowym zdjęciu.

Napisałem, że z lokalizacją pętli w planach Warszawy nie zgadza się z moimi wspomnieniami. A to dlatego, że pakując się z szafką do autobusu wsiadaliśmy po północnej stronie Kasprowicza. Potem autobus nie miał żadnego dłuższego postoju, wobec tego jakoś układ z planów Warszawy nie pokrywa się z tym co pamiętam. Chociaż jest oczywiście możliwe, że czegoś nie pamiętam, coś było inaczej.
Może na  koniec warto napisać jeszcze kilka zdań o socrealistycznym osiedlu na Bielanach, które są tłem moich wspomnień. Poniżej widok na blok przy Kasprowicza 81/85, przy skrzyżowaniu z ulicą Przybyszewskiego.

Osiedle Bielany I powstało w latach 1951-1958 na podstawie projektu Marii i Kazimierza Piechotków, Ryszarda Adamkiewicza i Andrzeja Pinno. Projekt nie przewidywał rewolucji w wachlarzowym układzie ulic pochodzącym z lat 20. XX wieku. Nowe budynki powstały obok przedwojennych budynków i willi. Bloki długo nie mogły doczekać się tynków i straszyły ceglanymi ścianami. Gdy już zostały otynkowane otrzymały skromniejsze niż w planach elewacje.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - pl. Grzybowski - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - św. Wincentego - Obwodowa - Kołowa - Ossowskiego - Tykocińska - Myszkowska - Barkocińska - Radzymińska - Stalowa - Środkowa - Strzelecka - Środkowa - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów AK - Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorwskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miejsce, które mnie dzisiaj zainteresowało jest od bardzo dawna związane z transportem publicznym. Obecnie znajduje się tu zajezdnia autobusowa, ale wcześniej była w pobliżu stacja kolei wąskotorowej, bocznice szeroko- a potem normalnotorowe oraz pętla tramwajowa. Warto jeszcze przypomnieć, że 2 maja 2014 opisywałem położoną równolegle do Stalowej ulicę Wileńską, z jej reliktami torowiska tramwajowego. Z dzisiejszym wpisem jest to związane o tyle, że tramwaje na Stalową docierały kiedyś przez Wileńską oraz Inżynierską.

Warszawa Stalowa, pętla Stalowa, zajezdnia Stalowa © oelka

Gdy pierwszy raz dotarłem na końcówkę ulicy Stalowej, był koniec lat 80. W tym czasie budowała się jeszcze widoczna na zdjęciu powyżej zajezdnia autobusowa, ale równocześnie istniała też zabudowa terenu po drugiej stronie Stalowej, gdzie dzisiaj można dokonać zakupów w jednym z wielkich sklepów, jakie zlokalizowane są w Warszawie. Jeśli sięgniemy do historii, to ulica Stalowa została wytyczona w latach 1865-67. W latach 1878-79 przy narożniku Szwedzkiej i Nowopraskiej - późniejszej (od 1891 roku) Stalowej powstał zakład, którego podstawą produkcji były szyny kolejowe, niezbędne do rozbudowy sieci kolejowej w Rosji. "Towarzystwo Akcyjne Warszawskiej Fabryki Stali" utworzyły firmy: " Lilpop, Rau & Loewenstein", Starachowickie Towarzystwo Zakładów Górniczych a także "Rheinische Stahlwerke". Podstawą produkcji był surowiec w postaci surowego żelaza sprowadzany był z Niemiec, co mogło być związane z działalnością ostatniego z wymienionych udziałowców. Firma oficjalnie ruszyła 2 lipca 1879 roku, jednak faktycznie produkcję prowadzono już od kwietnia 1879. Ulokowanie zakładu w sąsiedztwie linii kolejowej do Petersburga zapewniało łatwy transport produkcji w głąb cesarstwa. Jednak po kilku latach pojawiły się problemy za sprawą wprowadzenia przez władze carskie wysokiego cła na import surówki. Wówczas właściciele zakładu zdecydowali się na przeprowadzkę fabryki nad Dniepr. Nowa fabryka mieściła się niedaleko od bogatych złóż rud żelaza w Krzywym Rogu, oraz węgla w Zagłębiu Donieckim, które obecnie jest terenem walk rosyjsko-ukraińskich. W związku z tym, w 1889 roku zamknięto warszawski zakład. Obiekt został przejęty przez armię carską, która ulokowała tu okręgowe warsztaty artylerii. W okresie międzywojennym mieściła się tu Zbrojownia numer 2, produkująca części do dział czy karabinów.

Nas jednak najbardziej interesuje teren na północ od stalowni.
Koniec XIX wieku to okres rozwoju kolei dojazdowych wokół Warszawy. Pisałem już kiedyś o historii kolei wilanowskiej ( 2 września 2012 roku oraz 29 września 2012 roku), grójeckiej (11 września 2012 roku) i jabłonowskiej, szczególnie w odniesieniu do części trasy z Wawra do Karczewa (3 listopada 2013).
Pozostała nam jeszcze jedna kolej wąskotorowa z Warszawy do Radzymina zwana popularnie marecką. O jej istnieniu wspomniałem przy okazji przejazdu Radzymińską przez Targówek 23 lipca 2013 roku. Ta ostatnia kolej interesuje nas dzisiaj najbardziej. Zbudowana została w 1896 roku przez spółkę w skład której wchodzili panowie inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i farmaceuta Julian Różycki. Ten ostatni znany jest również jako założyciel Bazaru Różyckiego, pomiędzy Targową i Brzeską. Początkowo kolej funkcjonowała od stacji Targówek zlokalizowanej przy Radzymińskiej za nastawnią "WM" (obecnie znajduje się tam stacja paliw, przy Radzymińskiej). Stąd też cofnijmy się chwilowo na Radzymińską, za nasypem linii obwodowej, gdzie widać na zdjęciu miejsce po dawnej stacji Targówek kolei mareckiej. Po prawej widoczny jest fragment nastawni Warszawa Wileńska Marki, o której szerzej pisałem 23 lipca 2013 roku.

Tam też znajdował się punkt styczny z koleją szerokotorową poprzez bocznicę ze stacji Praga Marki. Kolej mimo wymogu budowy na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linii wąskotorowych o rozstawie 750mm, posiadała tor 800mm, podobnie jak druga praska wąskotorówka do Jabłonny i Wawra. Po długich staraniach udało się linię wprowadzić na teren Warszawy w 1901 roku, otwierając dla ruchu stację 4 sierpnia 1901 roku (do 1916 roku Targówek znajdował się poza granicami miasta). Nowa stacja początkowa ulokowana została przy końcówce ulicy Stalowej. Miejsce to widać na zdjęciu poniżej, po lewej stronie. W bezpośrednim sąsiedztwie ulicy kończył się peron, oraz stał ukończony w 1902 roku budynek dworcowy. Przetrwał do roku 1995. Obecnie jedyną istniejącymi reliktami jakie zachowały się z tego budynku są piece, zbudowane w 2013 roku w parowozowni Skierniewice, w budynku socjalno-warsztatowym z materiału odzyskanego podczas rozbiórki dworca przy Stalowej. Stacja poza dworcem mieszczącym też biuro zarządu kolei, posiadała też wieżę wodną, obrotnicę dla parowozów i urządzenia niezbędne do obrządzania lokomotyw. Po zakończeniu II wojny światowej i zniszczeniu warsztatów kolejowych w Drewnicy zbudowano tu też parowozownię. Od tej pory warsztaty mieściły się na stacji Warszawa Stalowa.
W 1943 roku stacja przy Stalowej została stacją przelotową. Zbudowano wówczas łącznicę o długości 2,2km pomiędzy kolejami jabłonowską i marecką. Tor zaczynał się na stacji Warszawa Stalowa przecinał jezdnię ulicy Stalowej obok widocznej jeszcze do dzisiaj bocznicy normalnotorowej, dalej poprowadzony był razem z bocznicami normalnotorowymi do magazynów wojskowych, przecinając przy skrzyżowaniu ze Szwedzką ulicę 11 Listopada. Następnie wzdłuż nasypu linii obwodowej docierał do ulicy Jagiellońskiej, gdzie łączył się z torem kolei jabłonowskiej, na obecnym rondzie Starzyńskiego. Prowadzono tamtędy zarówno ruch towarowy, jak też pasażerski.

Następna rewolucja w tym układzie nastąpiła po II wojnie światowej w 1949 roku. Przez teren stacji Warszawa Wileńska przeprowadzono ulicę łączącą Radzymińską z ulicą Zygmuntowską i zbudowanym w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostem Śląsko-Dąbrowskim, a dalej przez tunel do ulicy Leszno i Wolskiej. Powstałą w ten sposób Trasa W-Z. Jednocześnie znacznie skomplikowało to sytuację ruchową w rejonie Targówka. W związku z tym przeniesiono stację końcową kolei mareckiej z terenu przy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). Taką sytuację pokazuje plan Warszawy z 1950 roku.

Warto odszukać w górnej części w kwadracie E4 ulicę Stalową. Nie ma tam zaznaczonej stacji Warszawa Stalowa i łącznicy z koleją jabłonowską, gdyż w tym czasie nie prowadzono tam ruchu pasażerskiego. Jedynym wskaźnikiem tego miejsca jest pętla tramwajowa.
Rok po opublikowaniu tego planu zdecydowano się na zmianę rozstawu torów koli mareckiej. Zamiast dotychczasowego 800mm, zastosowano najbardziej powszechny 750mm. Dzięki temu można było sprowadzić nowe lokomotywy serii Px48, oraz wagony typu 1Aw.
Akcję zmiany rozstawu szyn przeprowadzono w końcu kwietnia 1951. Najpierw przekuto część torów stacyjnych na Targówku, aby można było rozładować tabor na tor 750mm. Następnie w dniach 28-29 kwietnia 1951 roku wymieniono tory na całej linii od stacji Warszawa Targowa do Radzymina. Bardziej skomplikowana sytuacja była na Stalowej, gdzie zbudowano splot torów 800/750mm, aby obsługiwać w warsztatach tabor zarówno z kolei mareckiej, jak też i z jabłonowskiej, gdzie pozostawiono tor o szerokości 800mm. Ta kolej przeznaczona była już w tym czasie do likwidacji, która nastąpiła 1 lutego 1956 roku, od stacji Most do stacji Jabłonna. Wcześniej, bo w 1952 roku zamknięto dla ruchu odcinek pomiędzy stacjami Most i Otwock.
Warszawa Stalowa jako lokomotywownia i zaplecze kolei mareckiej zakończyła działalność wraz z zamknięciem i likwidacją całej linii. Ruch na linii do Radzymina zamknięto 31 sierpnia 1974 roku. Mam tę satysfakcję, że rok, czy dwa wcześniej miałem okazję jechać do Marek tą koleją, chociaż z racji na mój ówczesny wiek nie pamiętam tego zdarzenia.
Po zamknięciu kolei dawną stację Warszawa Stalowa przejął odział drogowy PKP. W 1995 roku zabudowania stacji rozebrano aby było miejsce pod budowę wielkiego sklepu samoobsługowego jednej z zagranicznych sieci handlowych. Na zdjęciu wyżej widać resztki toru normalnego, jaki zachował się po prawej stronie Stalowej. Kolejny jego fragment można znaleźć na samym początku ulicy Strzeleckiej, gdzie kończy się na bramie nieczynnej od lat fabryki Pollena-Uroda, będąca następcą firmy Schicht-Lever.

Początkowa część Stalowej jest otoczona zielenią, w kontraście do gęsto zabudowanego końca przy skrzyżowaniu Inżynierskiej i 11 Listopada. Na planie z 1950 roku, prezentowanym powyżej widać też pętlę tramwajową i przebieg trasy do pętli na Stalowej przed likwidacją trasy szerokotorowej w roku 1950. Pisałem o tym szerzej 2 maja 2014 roku.  Na Stalową tramwaje konne dotarły w roku 1894. Trasę poprowadzono Stalową od ulicy Konopackiej. W 1908 roku po elektryfikacji dotarła tu linia 5, potem od 1918 roku również 18.

Do 1935 roku kraniec na Stalowej był w postaci klasycznej mijanki. Aby ułatwić powrót tramwajów, bez konieczności zmiany czoła i manewrów związanych z przeczepieniem wagonu doczepnego chyba w roku 1935 zbudowano pętlę w postaci kryterium ulicznego. Jednak wcześniej, bo w roku 1919 ze względu na prace budowlane przeniesiono linię ze Stalowej na Strzelecką. Do pętli przy Stalowej tramwaje kursowały od Konopackiej ulicami Strzelecką i Szwedzką. Gdy w 1935 roku zbudowano pętlę tramwaj zawracał od Stalowej wzdłuż bocznicy do zakładów Schichta i dalej prosto ulicą Strzelecką. W roku 1938 trasa powróciła na Stalową. Teraz do pętli od Konopackiej tramwaje jechały prosto Stalową. Wracały zaś przez Strzelecką i Konopacką. Poniżej widok na skrzyżowanie Strzeleckiej ze Szwedzką. Strzelecka widoczna jest tu w stronę nasypu kolejowego. Wcześniejsze zdjęcie z bramą wykonane zostało koło drzew widoczny w głębi, za kamienicami po prawej stronie. Po lewej stronie widoczne zabudowania fabryki żarówek Braci Brunner (Bracia Brunner, Hugo Schneider i R. Dietmar – Akcyjne Towarzystwo Fabryki Lamp) z 1905 roku. Fabryka funkcjonowała do 1928 roku, gdy obiekty zostały zakupione przez sąsiednie zakłady należące do Towarzystwa Akcyjnego Fabryki Produktów Chemicznych "Praga". Ta firma funkcjonowała od roku 1899. Po różnych zmianach własnościowych od 1935 roku działała pod nazwą Schicht-Lever, produkując tak znane marki jak pasta do butów "Stella", proszek do prania "Radion" czy też mydło "Biały Jeleń". Firma posiadała też od 19256 roku drugi zakład poza Warszawą w Ostrzeszowie. Po wojennych zniszczeniach z 1944 roku fabrykę odbudowano do roku 1950, w dalszym ciągu produkowała środki czystości i kosmetyki. Funkcjonowała pod nazwą "Uroda". Od 1970 roku stanowiła cześć zjednoczenia Pollena. Co wpłynęło na zmianę nazwy na "Pollena-Uroda". Kilka lat temu zakład został zlikwidowany. Produkcja przez ostatniego właściciela prowadzona jest w innym zakładzie we Wrocławiu. O znajdującym się nad Wisłą przy Nowym Zjeździe biurowcu firmy Schicht-Lever pisałem 28 grudnia 2012 roku, opisując osiedle Mariensztat.

Powróćmy jednak do tramwajów, które od 1935 roku kursowały również Szwedzką. Najpierw dojeżdżając do pętli na Stalowej od Strzeleckiej, a od 1938 roku wracając do trasy na Stalowej. Poniżej Szwedzka widziana od skrzyżowania ze Strzelecką w stronę Stalowej i wylotu w aleję Solidarności.

Tramwaje z pętli korzystały do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie powróciły tu już w sierpniu 1945 roku. Ponownie jak tuż po elektryfikacji była to linia 5. Kres istnienia w Warszawie szerokotorowych (1525mm) tras tramwajowych nastąpił na Pradze w roku 1950. Likwidacja trasy na Stalowej nastąpiła 11 czerwca 1950 roku. Na Stalową tramwaje powróciły 19 lipca 1950 roku, ale już po torze normalnym (1435mm). Trasbus w spisie linii podaje, że tramwaje korzystały z pętli tak jak przed przebudową torów. Z kolei niedawno zmarły Leszek Pohoryles w swoich schematach krańców podawał, że przebudowana na tor normalny pętla stała się na powrót mijanką. W każdym razie ruch utrzymano do 30 kwietnia 1958 roku. W ramach budowy Mostu Gdańskiego i związanej z tym Trasy Starzyńskiego, ulica Szwedzka miała zapewniać dojazd samochodów od al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). W związku z tym tramwaj miał przestać zajmować miejsce na Szwedzkiej. Po przeniesieniu stacji kolei mareckiej na teren Warszawy Wileńskiej przy Targowej, końcowy odcinek Stalowej stał się sennym cichym miejscem. Trasę tramwajową skrócono od 1 maja 1958 do kryterium ulicznego: Stalowa, Środkowa, Wileńska, Stalowa. Poniżej pętla na Czynszowej widziana od strony Wileńskiej, 2 maja 2014, ze składem wagonów 105N2k na linii 23.

Wróćmy jednak na Stalową w rejon dawnej stacji kolei wąskotorowej. Ta część Stalowej bardziej ruchliwa stała się pod koniec lat 80. za sprawą ulokowania tam zajezdni autobusowej MZK R-13 "Stalowa". Wjazd na jej teren widać na tytułowym zdjęciu na początku tego wpisu. Akurat na teren zajezdni wjeżdżał MAN A23 Lion's City G (NG363) - 3406, z 2010 roku.
Zajezdnię uruchomiono w 1985 roku. Jednak cały czas jeszcze prowadzono jej rozbudowę. W 1993 roku uruchomiono tu montaż końcowy Ikarusów sprowadzanych w tym czasie z Węgier jako zestawy do montażu. Składano tu Ikarusy 280 w wersji 37A, 37B, 37D, 38A, 70B, 70E, 70H, 73, 73A dla Warszawy, ale również i innych miast w Polsce. W latach 1993-95 zajezdnia przejęła większość taboru z likwidowanej wówczas zajezdni R-8 "Pożarowa" przy Staniewickiej 5. Przez wiele lat tuż przy zajezdni funkcjonowała pętla autobusowa. Obecnie nie jest wykorzystywana. Z linii dziennych korzystała z tego krańca między innymi linia 156  w latach 1995-2013. Korzysta z niego linia 460, zaczynając swoją trasę do centrum. Jest to też przystanek linii nocnych.
Niedawno, przy okazji likwidacji zajezdni przy Redutowej (opisałem ją 25 sierpnia 2013) pojawiła się informacja, że zajezdnia "Stalowa" może zostać zlikwidowana, a jej teren sprzedany. Trzeba przyznać, że polityka MZA w stosunku do utrzymywania zajezdni jest czasem trudna do zrozumienia. Zwłaszcza, że pozostałe zajezdnie są już zapchane taborem.
Niewątpliwie budowa II linii metra zwiększy napór inwestorów na Pragę. Niedawno pojawiły się informacje o planach przebudowy zachowanych budynków "Schichta". Co jakiś czas na Pradze dochodzi do pożarów kamienic, które jak to niektórzy sugerują, mogą być próbą pozbycia się części budynków, aby pozyskać place do zabudowy. Trudno powiedzieć czy taka spiskowa teoria jest prawdziwa, czy też pożary wynikają np. ze złego zabezpieczenia budynków przed tymi, którzy szukają miejsca do picia alkoholu.