Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - al. 4 Czerwca 1989 - Poczty Gdańskiej - Bandurskiego - Zielonogóska - Kościuszki - Spisaka - Regulska - Piastowska - [Piastów] - Witosa - Sienkiewicza - Dworcowa - Reja - Pola - Słowackiego - Asnyka - Leśmiana - [Pruszków] Morska - Sosnowa - Leszczynowa - Miejska - Głowna - Biała - Twarda - Partyzantów - Kręta - Lipowa - Kraszewskiego - Ewy - Andrzeja - ks. Józefa - Żółkiewskiego - Danuty - [Komorów] - Waldemara - Kotońskiego - Wiejska - Głowna - Sadowa - Główna - Wiejska - Kotońskiego - Waldemara - [Pruszków] Ryszarda - Bolesława Mazowieckiego - Kasztanowa - ks. Józefa - Andrzeja - Ewy - Lipowa - Kręta - Partyzantów - Twarda - Biała - Świerkowa - Morska - [Piastów] Leśmiana - Niecała - Słowackiego - Asnyka - Reja - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Sosnkowskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Zielonogórska - Bandurskiego - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Szpitalna brama w Tworkach © oelka

Na zdjęciu w zasadzie jest wszytko. Przejazd przez tory, zegar i pawilon z napisem "Tworki". Obok przy bramie Tablica Narodowego Funduszu Zdrowia, świadcząca o istnieniu placówki medycznej, czyli szpitala. Zapewne gdyby poszukać skojarzeń, to większość z nas Tworki skojarzy ze szpitalem dla osób chorych psychicznie.
Początki Tworek to folwark, który należał do rodziny Kryńskich. Do roku 1864 majątkiem zarządzał Jan Kryński. Po jego śmierci z grona jego licznych potomków majątek liczący sobie blisko 500ha w Tworkach przejęli synowie  Antoni oraz Franciszek Salezy.
Pomysł stworzenia placówki zajmującej się leczeniem chorych psychicznie pojawił się w końcu lat 30. XIX wieku. Nie były to dobre czasy dla takich inicjatyw w zaborze rosyjskim. Dodatkowym utrudnieniem okazało się powstanie styczniowe, po którym zarządzanie służbą zdrowia znalazło się w gestii carskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Ministerstwo zarządzało szpitalami poprzez Radę Dobroczynności i Użyteczności Publicznej.  Mimo to próbowano dalej doprowadzić do budowy szpitala dla chorych psychicznie. Jednym z ważniejszych inicjatorów był Adolf Mikołaj Rothe. Pochodził z Łodzi, studiował w Petersburgu. Wykazał się podczas pracy w szpitalu w Kamieńcu Podolskim, gdzie zreformował odział psychiatryczny, rezygnując z powszechnie stosowania krępowania chorych i stosując pracę (ergoterapię) jako jedną z metod leczenia chorych. Od 1867 roku pracował w Warszawie w szpitalu św. Jana Bożego oraz w szpitalu Dzieciątka Jezus. Zbierał informacje o leczeniu chorych psychicznie w Europie Zachodniej. Stworzył koncepcję działania nowoczesnej placówki zajmującej się leczeniem chorych psychicznie. Mimo niezbyt dobrych czasów udało się przy  Radzie Dobroczynności utworzyć Komitet Budowy Szpitala Psychiatrycznego. W roku 1882 roku komitet nabył od Franciszka Salezego Kryńskiego 58 hektarów ziemi na potrzeby budowy szpitala. Budowa ruszyła w 1888 roku. 21 listopada 1891 roku uruchomiono oficjalnie szpital w Tworkach pod nazwą „Warszawska Lecznica dla Obłąkanych”. Projekt szpitala sporządził Iwan Wasilewicz Sztrom. Pawilony projektowali później również Dymitr Oswald, Józef Pius Dziekoński oraz Tytus Lembke. W pawilonie administracyjnym umieszczono kaplicę katolicką. Natomiast dla prawosławnych, głównie pracowników szpitala, zbudowano w latach 1904-1906 cerkiew prawosławną. Jej patronem został św. metropolita moskiewski Aleksy. Jego imię otrzymała też urodzony również w 1904 roku następca tronu Aleksy Nikołajewicz Romanow, co miało zapewne wpływ na wybór patrona świątyni. Tym bardziej, że był jedynym synem pary cesarskiej, a więc automatycznie następcą tronu. Autorem projektu cerkwi był najpewniej Piotr Fedders. Fedders był bliskim współpracownikiem Leontija Benois, który zaprojektował opisywaną na blogu, 18 lipca 2013 roku, pułkową cerkiew bł. Martyniana przy ulicy Szwoleżerów w Warszawie. Projekt cerkwi w Tworkach wyróżniał się stylem nawiązującym do architektury prawosławnych świątyń ormiańskich. Podczas gdy większość świątyń była projektowana w stylu urzędowym, bizantyjsko-rosyjskim. Czego przykładem była cerkiew w przebudowanym w latach 1893-95 warszawskim pałacu Staszica przy Nowym Świecie, o czym pisałem 12 września 2014.
Po wybuchu I wojny światowej w 1915 roku Rosjanie ewakuowali szpital wgłąb Rosji. Wraz z nim zabrano również całe wyposażenie cerkwi. W szpitalu Niemcy urządzili areszt. W 1916 roku z inicjatywy pracującego w szpitalu jeszcze przed I wojną światową dr. Rafała Radziwiłłowicza powoli udaje się reaktywować szpital. Od listopada 1918 roku szpital podlega Ministerstwu Zdrowia. Dyrektorem został dr Witold Łuniewski. Okres międzywojenny był czasem rozbudowy szpitala, czego przykładem jest pawilon z tytułowego zdjęcia. Wiele z tych obiektów zaprojektował architekt Tadeusz Pluciński.
Pustą świątynia czekała na nową konsekrację do 1 maja 1930 roku. Od tego momentu stała się kościołem katolickim pod wezwaniem Przemienienia Pańskiego. Zachowano oryginalne freski oraz posadzkę. Na ołtarzu głównym umieszczono obraz Matki Boskiej autorstwa Bolesława Wisłockiego, który był jednym z pacjentów szpitala. Zarówno kościół jak i szpital przetrwały trudny okres II wojny światowej. Po wojnie w latach 1951-52 w kościele można było odprawić tylko jedną mszę dla chorych. Od 1986 roku kościół jest prowadzony przez Ojców Kamilianów.

Niemal na przeciwko bramy szpitala, na narożniku ulic Krętej i Mariańskiej znajduje się budynek mieszkalny nawiązujący architekturą do najstarszych pawilonów szpitalnych.

Tworki są również od roku 1927 roku przystankiem Elektrycznych Kolei Dojazdowych, funkcjonujących od 1948 roku jako WKD. Szerzej o historii EKD - WKD pisałem 25 listopada 2012 roku. Przystanek został zlokalizowany przy wejściu na teren szpitala. Na zdjęciu EN97-013.

Warto zwrócić uwagę na zegar zlokalizowany koło torów i wjazdu do szpitala. Widoczny jest również na zdjęciu tytułowym.

Kolejnym ciekawym obiektem zlokalizowanym koło torów EKD i charakterystycznym dla EKD jest kiosk. Obecnie niestety bardzo zaniedbany. Warto też zwrócić uwagę na prefabrykowane ogrodzenie tuż za kioskiem, kiedyś typowe dla terenów kolejowych.

Zarówno zegar, jak też i kiosk sugerują inna dawną lokalizację peronów niż obecnie.
Od przejazdu przy bramie do szpitala ulica Kręta schodzi w dół, natomiast tory idą dalej w poziomie na nasypie. Widać to już na zdjęciu ze współczesnym peronem. Nasyp w kierunku Pruszkowa i Komorowa prowadzi do mostu nad Utratą, która oddziela Tworki od reszty Pruszkowa.

Drzewa widoczne za mostem po lewej stronie wyznaczają granicę parku należącego do terenu szpitala. W chwili gdy powstaje ten wpis, w lutym wygląda to dość abstrakcyjnie. Niemniej już za dwa lub trzy miesiące zieleń powróci. Ja zapewne jeszcze nie jeden raz będę korzystał z tej trasy. Więc i rożne obiekty jakie się przy niej znajdują, będą pojawiały się na blogu.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - al. 4 Czerwca 1989 - Poczty Gdańskiej - Bandurskiego - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Bohaterów Warszawy - Regulska - Piastowska - [Piastów] Witosa - pl. Zgody - Sienkiewicza - Dworcowa - Tuwima - [Pruszków] - Bohaterów Warszawy - Piękna - Majowa - Czarna Droga - Sienkiewicza - Staszica - Sienkiewicza - Daszyńskiego - Reja - Chopina - Kubusia Puchatka - Ceramiczna - Polna - al. Armii Krajowej - Hubala - Kraszewskiego - Komorowska - Kościelna - Hubala - Kopernika - Lipowa - Kręta - Partyzantów - Zacisze - Bohaterów Warszawy - [Piastów] Tuwima - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Zielonogórska - Bandurskiego - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Zbudowanie jednej ulicy w Ursusie (alei 4 Czerwca 1989) i związanej z nią drogi dla rowerów do Alej Jerozolimskich w pewien sposób przybliżyło Ursus do reszty Warszawy. Jednocześnie też znalazłem w ten sposób alternatywną drogę do Pruszkowa, pozwalającą ominąć ruchliwe jezdnie w Alejach Jerozolimskich z jednej strony oraz ciąg ulic Świerszcza, Traktorzystów oraz Warszawską z drugiej. A także do Komorowa - omijając zapchaną samochodami drogę z Reguł do Pęcic. W ten sposób dojechałem do stacji w Pruszkowie.

Pruszków wita © oelka

Pojazd widoczny przed budynkiem dworcowym na linii 1 to VDL Berkhof ProCity - A693 (z 2007 roku, należący do firmy Europa Express City). Numer A693 świadczy, że autobus obsługuje linie lokalne w ramach umowy z Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie. Aczkolwiek na zdjęciu, na wyświetlaczu nie został pokazany numer L23, który jest obsługiwany w ramach umowy z ZTM, lecz numer linii 1 kursującej jako jedna z czterech linii organizowanych samodzielnie przez Urząd Miasta w Pruszkowie.
Zanim dojechałem do Pruszkowa po drodze był Piastów i przystanek zbudowany w 1936 roku na potrzeby elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Tu przypomnę, że 1 września 2013 roku pisałem o przystanku kolejowym, a kiedyś stacji w Czechowicach - Ursusie.

Przystanek pod nazwą Utrata powstał wcześniej, przed rokiem 1910. Pod tą nazwą występowała jedna z wsi, stanowiących obecny Piastów. Drugą poza Utratą były Żdżary. W 1926 roku w wyniku konkursu wygrała propozycja zgłoszona przez czternastoletniego Zygmunta Kosewskiego - Piastów. Pomysłodawca został w nagrodę honorowym obywatelem miejscowości, która od 1930 roku była gminą a od 1952 roku miastem. Samo miasto to temat na oddzielną wycieczkę. Przed grudniem 1936 roku Piastów podobnie jak inne stacje i przystanki pomiędzy Otwockiem i Pruszkowem na drugim końcu otrzymał znormalizowany przystanek zaprojektowany przez inż. Kazimierza Centnerszwera z Biura Projektów i Studiów PKP. Przystanki zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie. Urusus i Piastów wyróżniały się bocznymi peronami zamiast jednego z dwoma krawędziami pomiędzy torami. Natomiast wiaty są identyczne jak na pozostałych przystankach.

Od strony ulicy Dworcowej znajduje się pawilon, gdzie znajdowały się kasy. Obecnie został wyremontowany. Zdaje się jednak, że obecnie będzie to raczej pawilon handlowy niż kasy biletowe. Bilety są dostępne w automatach do ich sprzedaży, umieszczonych przy peronie.

Kolejny obiekt związany z koleją to dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Pruszków. 9 czerwca 2012 roku, wracając z Nieborowa pokazywałem bramę wjazdową dla taboru kolejowego na teren ZNTK. Tym razem widok na budynek administracyjny.
ZNTK Pruszków postał jako warsztaty Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) w 1897 roku. Do tego czasu tabor remontowany był w warsztatach przy Chmielnej, której ostatni, niestety już nie istniejący relikt przy Chmielnej 73 pokazałem 5 lutego 2012 roku. 

Dzisiaj budynek administracyjny zaczynają zasłaniać drzewa. Kiedyś z tej strony znajdowała się grupa torów, gdzie stały wagony pasażerskie, w remoncie których specjalizował się ZNTK Pruszków. Pamiętam widok przesuwnicy przy jednej z hal, którą transportowano wagony na poszczególne tory prowadzące do hali. ZNTK naprawiał różne wagony pasażerskie. Szczególnie widoczne były z racji rozmiarów zespoły wagonów piętrowych serii Bhp (wcześniej Bipa). Ten widok pamiętam z lat 90. XX wieku gdy raz w tygodniu rano podążałem pociągiem do Brwinowa na zajęcia które odbywałem w ramach moich studiów. Niestety ZNTK nie poradziły sobie z konkurencją i w 1997 roku ogłosiły upadłość.
ZNTK posiada również swoją wojenną okrutną dla cywilnych mieszkańców Warszawy historię, gdy po Powstaniu Warszawskim stał się obozem przejściowym dla ludności - " Dulag 121". Ślady po istnieniu obozu widoczne są do dzisiaj w różnych miejscach zakładu.
Historia ZNTK w Pruszkowie i specyficzny klimat dzielnicy w której się mieści - Żbikowa, to już inna wycieczka. Szczególnie Żbików, który pod pewnymi względami przypomina Pragę i jej klimat.
Tuż obok ZNTK zachowała się charakterystyczna dla DŻWW koszarka dla dróżnika, która kiedyś mogła obsługiwać przejazd w ciągu ulic 3 Maja - Majowa.

Dróżnicy spełniali ważną rolę od samego początku funkcjonowania DŻWW. Uruchamiając ruch kolejowy założono, że dróżnicy strzec będą przejazdów przez tory, aby nie dochodziło do wypadków. Dróżnicy prowadzili też drobne naprawy szlaku kolejowego w pobliżu swojego posterunku, obsługiwali bocznice szlakowe oraz telegraf optyczny, który do czasu wprowadzenia łączności kablowej zapewniał przesyłanie informacji wzdłuż linii kolejowej. Czarna litera "T" na białym tle w czarnej obwódce również wiązała się z łącznością. Sygnalizowała, że u dróżnika znajduje się telefon. Do lat 80. XX wieku, gdy na kolei powstała łączność drogą radiową podstawą były telefony obsługujące wydzieloną sieć kolejową, znajdujące się w nastawniach, u dyżurnych ruchu, dróżników lub w postaci tzw. telefonów słupowych, gdzie na słupie z siecią telefoniczną znajdowały się szafki pozwalające na podłączenie aparatu, który był na wyposażeniu kierownika pociągu.
Domek dróżnika ze zdjęcia powstał na podstawie zunifikowanego dla DŻWW projektu. Ten należy do typu II. Takie obiekty budowano wzdłuż linii w latach 70. XIX wieku. Zapewniał skromne warunki do mieszkania dla dróżnika i jego rodziny. Ten najprawdopodobniej został rozbudowany z czasem o lewe skrzydło w miejsce odrębnego obiektu mieszczącego stajnię czy składzik na potrzeby dróżnika i jego rodziny.
Wzdłuż całej linii do naszych czasów zachowało się kilka domków z lat 70. XIX wieku obu typów. Do lat 90. XX wieku można było znaleźć koszarki typu I w okolicach Jaktorowa oraz Lipiec Reymontowskich.

Dalej jest już stacja w Pruszkowie. Na pierwszym zdjęciu budynek dworca pokazałem od strony podjazdu, tu natomiast widok zza torów kolejowych.

Historia stacji w Pruszkowie, to historia kolei w Polsce. Pomysł budowy linii kolejowych na terenie Polski pojawił się gdzieś w latach 1834-35. Budowa pierwszej linii ruszyła w 1840 roku. Późniejsze problemy finansowe spowodowały przerwę w latach 1842-44. 14 lipca 1844 roku położony został kamień węgielny pod budowę dworca Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), na rogu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich w Warszawie. Już 29 września 1844 roku zaczęto prowadzić próbne jazdy lokomotyw parowych w Warszawie. Pierwszy próbny przejazd pociągu odbył się 23 listopada 1844 roku i pociąg odjechał ze stacji w Warszawie. Stacją do której dotarł była stacja w Pruszkowie. Kolejny przejazd odbył się 28 listopada 1844 roku z udziałem namiestnika Iwana Paskiewicza. Pociąg do Pruszkowa jechał z Warszawy 26 minut. W Pruszkowie namiestnik został podjęty poczęstunkiem przez hrabiego Skwarcowa, właściciela tamtejszego majątku. Powrót do Warszawy trwał 20 minut. Chcąc porównać ów historyczny przejazd z obecnym czasem przejazdu trzeba pamiętać przystankach jakie są zlokalizowane po drodze, oraz konieczności przebycia skomplikowanej stacji jaką jest Warszawa Zachodnia - pisałem o niej w dwóch wpisach: z 26 lipca 2014 a następnie z 28 lipca 2014 roku.
Do dzisiejszych czasów na stacji nie zachowały się zabudowania z czasów budowy DŻWW. Można podejrzewać, że dworzec został zniszczony w czasie I wojny światowej. Zapewne z tego powodu w latach 20. XX wieku powstał obecny budynek budynek dworca. Jest on dziełem Romualda Millera z roku 1924. Projekt ten jest niemal identyczny z budynkami dworcowymi w Kole i nieistniejącym obecnie w Koninie. W podobnej stylistyce utrzymane są projekty Millera dworców w Żyrardowie, Radziwiłłowie, czy Grodzisku Mazowieckim.
Pierwszą odnotowaną w literaturze modernizacją była budowa drugiego toru szlakowego w 1872 roku. Do tego czasu bowiem cała linia DŻWW poza stacjami była jednotorowa. Budowa drugiego toru była jednak o tyle łatwiejsza, że w latach 40. XIX wieku gdy budowano trasę wszystkie nasypy i przyczółki mostowe od razu były szykowane na potrzeby szlaku dwutorowego. Budowa drugiego toru wymusiła pewne zmiany w układach torowych stacji. Zapewne tak też było i w Pruszkowie.
Kolejną poważną przebudowę stacja przeszła w 1936 roku. Zbudowany został wówczas peron wyspowy wraz z typową wiatą autorstwa inż. Kazimierza Centnerszwera. Możliwe, że zmiany w układzie stacji wprowadzili Niemcy w czasie II wojny światowej w ramach planów "Otto"lub "Ostbau-Programm". Plan "Otto"  był związany z przygotowaniami niemieckimi do ataku na ZSRR w 1941 roku. Chociaż część prac kontynuowano również po rozpoczęciu najazdu na ZSRR w 1941 roku. Oba plany służyły rozbudowie infrastruktury, co miało pozwolić na wysyłanie i przyjmowanie na poszczególnych stacjach większej ilości pociągów towarowych oraz transportów wojskowych.
Kolejna ważna przebudowa wiązała się z budową drugiej pary torów w drugiej połowie lat 50. XX wieku od Grodziska Mazowieckiego do posterunku Józefinów pomiędzy Piastowem i Ursusem, uruchomionej w 1959 roku. Cała ta inwestycja pozwoliła w 1967 roku oddzielić ruch lokalny i podmiejski od dalekobieżnego na odcinku od Warszawy Wschodniej do Grodziska Mazowieckiego. Obecnie ta grupa torów przechodzi właśnie modernizację. Co zresztą widać na moich zdjęciach z Pruszkowa.
Poniżej EP09-005 powoli wjeżdża na stację w Pruszkowie, aby otrzymać rozkaz pisemny pozwalający na kontynuację jazdy przy podawanym sygnale zastępczym (Sz).

Stacja w Pruszkowie posiadała i nadal posiada kilka bocznic. Pierwszą o jakiej wiemy była bocznicą do cukrowni w Józefowie koło Płochocina, uruchomiona w roku 1875. O Józefowie pisałem 18 sierpnia 2012 roku, gdy wybrałem się na przejazd z Płochocina przez Pruszków do Warszawy. Józefów koło Płochocina stał się miejscem, gdzie w latach 1865-66 zbudowano cukrownię. Przetrwała ona dwie wojenne zawieruchy XX wieku, ale za to 11.01.1947 roku wybuchł w niej pożar. W efekcie zakład został zamknięty, a w odbudowanych obiektach cukrowni rozpoczęto produkcję gliceryny technicznej, dynamitowej. Już w 1951 roku zmieniono profil produkcji na znacznie bezpieczniejszy i zakład stał się gorzelnią. Cukrownia posiadała swoja sieć kolei wąskotorowej, oraz dwie bocznice normalnotorowe. Bocznica do Pruszkowa mierzyła koło 7 kilometrów. W 1903 roku cukrownia znalazła się w pobliżu linii, szerokotorowej wówczas, Kolei Kaliskiej z którą zakład połączył się bocznicą w roku 1913. Po odejściu Rosjan w 1915 roku w czasie pierwszej wojny światowej linia i bocznica do cukrowni została przekuta na rozstaw normalny. Od tego czasu używana była głównie bocznica do Płochocina. Tor do Pruszkowa nie był w okresie międzywojennym użytkowany. Być może tylko okazjonalnie pojawiały się na nim pociągi. Dopiero w 1945 roku po przejściu frontu i czasowym przekuciu na potrzeby Armii Czerwonej linii z Warszawy do Poznania (Berlina) na tor szeroki, co uniemożliwiło korzystanie z bocznicy w Płochocinie, czasowo do łask powróciła bocznica do Pruszkowa. W latem 1945 roku po zakończeniu wojny i trofiejnych transportów z Niemiec do ZSRR linię przez Płochocin przekuto na tor normalny, dzięki czemu można było uruchomić bocznicę z Józefowa do Płochocina. Bocznica do Pruszkowa została rozebrana na przełomie lat 50. i 60. XX wieku.
Stacja w Pruszkowie obsługiwała też kilka innych zakładów: wspomniany już ZNTK, fabrykę ołówków Majewskiego w Pruszkowie, fabrykę obrabiarek Stowarzyszenia Mechaników Polskich z Ameryki. Obecnie swoją bocznicę posiada Elektrociepłownia "Pruszków" zbudowaną przez koncern "Siła i Światło", zarządzającej również linią EKD. Po tej samej stronie stacji znajduje się też punkt przeładunku kontenerów. Do Pruszkowa dociera też linia numer 512 łącząca sieć WKD (EKD) z siecią kolejową w Polsce. O linii 512 Komorów - Pruszków pisałem na blogu 20 maja 2013 roku. Na zdjęciu poniżej wagon platforma stoi już na torze linii do Komorowa. W głębi zaś widać budynek nastawni dysponującej Pruszków "Pr" pamiętającej czasy elektryfikacji stacji w Pruszkowie w 1936 roku. Do prowadzenia ruchu służyły w niej urządzenia elektromechaniczne. Być może w przyszłości będą one wyeksponowane w należącej do PSMK parowozowni w Skierniewicach, o której pisałem na blogu 24 września 2013 roku.

W chwili gdy opisuje mój wrześniowy wyjazd do Pruszkowa czas tej nastawni jest już policzony. Jest obecnie wyłączona z użytkowania i niedługo ten modernistyczny budynek z lat 30. XX wieku zostanie zniszczony.
Wracam jednak bliżej peronów. Drzewa zasłoniły inny ważny kiedyś obiekt. Jest nim wieża wodna koło stacji w Pruszkowie. Prostopadłościenny kształt sugeruje pochodzenie z okresu II wojny światowej. Tego typu wieże stawiano w ramach wspomnianych już planów "Otto" lub "Ostbau-Programm".

W czasach gdy parowozy były podstawowym środkiem trakcyjnym na kolei zapewnienie im dostępu do wody na kolejnych stacjach było niezbędne do prowadzenia ruchu. Chociaż w przypadku Pruszkowa stacja wodna w skład której wchodziła wieża spełniała swoją funkcję raczej do maszyn prowadzących manewry na stacji lub prowadzących pociągi zbiorcze. Dla innych lokomotyw mogła być potrzebna tylko w sytuacjach awaryjnych.
Obecnie jednak na tej linii podstawę ruchu stanowi trakcja elektryczna. Jednego z jej przedstawicieli spotkałem za prezentowaną powyżej nastawnią "Pr".

Jest to nasza stara znajoma EU47-007 (5 170 007-6), z wpisu jaki zamieściłem 10 maja 2014 roku. Jest to lokomotywa typu TRAXX P160 DC należącą do Kolei Mazowieckich jako seria EU47 (NVR: 5 170) i prowadząca jak zawsze, zmiennokierunkowy zestaw wagonów piętrowych. 
Wycieczkę po Pruszkowie zostawię sobie na inną okazję. Wpis miałby chyba wówczas rozmiar książki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Tunelowa - Warszawa Zachodnia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Kolejowa klasyka © oelka

Na zdjęciu powyżej wykonanym widać EN94-31 i w tle EN57-1913. WKD pojawiało się już na moim blogu. Do grudnia 1975 roku WKD nie jechało przez stację Warszawa Zachodnia. Po wycofaniu w 1963 roku z ulicy Nowogrodzkiej WKD korzystało z wykopu linii średnicowej po czym skręcało w ulicę Szczęśliwicką, tu jeszcze 12 lat kursowało niczym tramwaj po torowisku ułożonym w brukowanej kocimi łbami jezdni. Dalej kursowało Drawską do posterunku odgałęźnego skrzyżowanie, gdzie włączało się w istniejący przebieg swojej trasy. O posterunku "Skrzyżowanie" pisałem 2 lipca 2012 roku. A także o ulicy Drawskiej - 24 lipca 2013. Do czasu zmiany przebiegu przystanek Warszawa Zachodnia EKD, potem WKD posiadało na Szczęśliwickiej przy skrzyżowaniu z Kopińską. Fotografie EN94 za rok mają szansę stać się historycznymi. Obecnie bowiem zmianę napięcia w sieci trakcyjnej WKD z =0,6kV na =3kV przewidziano na koniec przyszłego roku. Wraz z EN94 z polskiej kolei znikną miedziane ślizgacze z odbieraków prądu smarowane smarem grafitowym. Na sieci zarządzanej przez PLK już od pewnego czasu używa się ślizgacze z nakładkami grafitowymi. O taborze EKD pisałem 25 listopada 2012 roku.
Przez Warszawę Zachodnią przewinęły się wszystkie typy zespołów trakcyjnych jakie kursowały w Warszawskim Węźle Kolejowym o czym pisałem na blogu 29 czerwca 2014, przy okazji opisu lokomotywowni Warszawa Ochota.
W tle za EN94 widać EN57-1913. Należy podobnie jak wszystkie EN57 z numerami powyżej 1900 do ostatniej grupy EZT tej serii jakie znalazły się na PKP. Ich zakup oznaczał kres użytkowania zespołów serii EW55. O EW55 pisałem przy okazji opisu pobliskiej lokomotywowni Warszawa Ochota.
Nie mam zdjęcia EN57-1913 z początków eksploatacji, mam natomiast EN57-1903. Rusza w kierunku Warszawy Zachodniej. Zdjęcie z 23 maja 1999 na przystanku Warszawa Ochota.



W czasie gdy EN57-1913 i pozostałe zespoły z tej serii produkcyjnej wchodziły do ruchu w 1991 roku, stacja Warszawa Zachodnia stała się miejscem jednodniowej, bardzo ciekawej ekspozycji. Powodem była międzynarodowa konferencja na temat kolei dużych prędkości zorganizowanej przez PKP oraz CNTK (Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa). Miało to miejsce 17 października 1991 roku. Do Polski przytransportowano dwa pociągi. Pierwszym był należący do DB skład ICE 1. Ze względu na to, że był dostosowany do jazdy pod napięciem prądu przemiennego 15kV 16 i 2/3Hz, do Warszawy przyjechał przyprowadzony przez dwie lokomotywy DB serii 218.
Z moich ustaleń wynika, że w do Warszawy przyjechał skład Tz 169 " Worms" zestawiony z:

• głowic o numerach 401 069 i 401 596;
• wagonów klasy drugiej o numerach: 802 086, 802 068, 802 004, 802 392, 802 391, 802 604, 802 821;
• wagonów klasy pierwszej o numerach: 801 827, 801 048, 801 042;
• wagonu restauracyjnego 804 026;
• wagonu serwisowego z przedziałami dla obsługi pociągu, oraz salką konferencyjną dla pasażerów o numerze 803 126;

Poniżej widok na fragment jednej z głowic napędowych (lokomotyw) - serii 401 i wagonu klasy drugiej serii 802.

Historia ICE zaczyna się w 1985 roku, gdy rozpoczęto prace nad budową kolei dużych prędkości i taboru o odpowiednich parametrach. Produkcja rozpoczęła się w 1989 roku. Do ruchu składy ICE 1 weszły w roku 1991. Wizytujący Warszawę ICE 1 Tz 169 " Worms" przybył do Warszawy jeszcze zanim zaczął wozić pasażerów. Do ruchu planowego został włączony miesiąc później 29 listopada 1991 roku. Nie wiedziałem wówczas, że dziesięć lat później będę miał okazję na kilkadziesiąt podróży trzema generacjami pociągów ICE po Niemczech.
Tego dnia, 17 października 1991, również przy peronie piątym Warszawy Zachodniej, prezentował się inny przedstawiciel pociągów dużych prędkości jakim był TGV Atlantique 325.

Podobnie jak ICE, również i skład TGV przybył do Polski z lokomotywą spalinową SNCF. TGV Atlantique był dwusystemowy: =1,5kV/~25kV 50Hz. Wynika to ze stosowania obu systemów zasilania na sieci SNCF. Nie mógł jednak korzystać z naszej sieci =3kV.
Historia TGV sięga lat 60. XX wieku. Wówczas opracowano konstrukcję pociągu ETG napędzanego turbiną gazową (ETG - Elément à Turbine à Gaz). Do ruchu weszły w 1970 roku. Na tej podstawie powstał TGV 001 z turbiną gazową, który podczas jazd testowych pobił rekord prędkości dla pociągów, które nie są zasilane energią elektryczną. Rekord ten do nie został pobity do dnia dzisiejszego i wynosi 318km/h. Od napędu gazowego Francuzi odeszli po kryzysie paliwowym w 1973 roku. Rozpoczęto testy pociągu z napędem elektrycznym. Seryjną produkcję zespołów TGV Sud-Est rozpoczęto w 1980 roku.Do ruchu weszły w 1981 roku na linii Paryż - Lyon.
TGV Atlantique jest zmodyfikowaną wersją drugiej generacji TGV, czyli TGV Réseau produkowanej w latach 1988-92. Zespół numer 325, który odwiedził Warszawę w 1991 roku miał za sobą zdobycie rekordu prędkości. 18 maja 1990 roku na linii LGV Atlantique w okolicach Tours. Po wielokrotnych testach zmodyfikowany specjalnie na potrzeby bicia rekordu pociąg TGV Atlantique 325 rozpędził się do prędkości 515,3km/h. Po zakończeniu testów usunięto modyfikacje i zespół 325 powrócił do normalnego ruchu liniowego.
Minęły cztery lata. Rok 1995 był rokiem jubileuszu 150 lat funkcjonowania kolei w Polsce. Z tej okazji zorganizowano szereg imprez na czele z paradą parowozów na stacji Warszawa Główna w dniu 14 czerwca 1995.
Z tej okazji przybył do Polski kolejny skład TGV. Tym razem był to TGV Réseau 4522. Prezentował się na stacji Warszawa Zachodnia 15 czerwca 1995 roku.

Tym razem do Polski przybył zespół trakcyjny mogący kursować do Belgii i Holandii. Dzięki temu był to zespół przystosowany do trzech systemów zasilania. Oprócz prądu przemiennego 25kV 50Hz, może też korzystać z prądu stałego 1,5 oraz 3kV. Dzięki temu mógł samodzielnie poruszać się po polskich torach. Zespół numer 4522 przejechał w Polsce blisko 1800km. Odwiedził między innymi Terespol, Kraków, Łódź oraz Poznań. Przeprowadzono testy pociągu na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) sprawdzając współpracę odbieraków z polską siecią trakcyjną oraz urządzeniami zabezpieczenia ruchu. Ten pociąg również prezentował się przy peronie piątym, na tym samym torze co cztery lata wcześniej TGV Atlantique 325.


Na zdjęciu powyżej warto jeszcze zwrócić uwagę, na widoczny w lewym rogu skład sypialnych "Görlitzów" w klasycznym malowaniu "Warsu". Nie wiem, czy nie był to skład "Poloneza" do Moskwy, który zestawiany był niemal wyłącznie z wagonów PKP. Jednak o wagonach kursujących na wschód napisze innym razem. To temat szerszy niż rozstaw szyn za wschodnią granicą.
Warto jeszcze krótko wspomnieć inny pociąg dużych prędkości - Pendolino. Jedna z wcześniejszych generacji Pendolino ETR460 odwiedził Polskę w maju 1994 roku. Zespół złożony z wagonu rozrządczego i jednego środkowego pobił rekord prędkości dla Europy Środkowo-Wschodniej uzyskując na CMK prędkość 250,1km/h. Jego prezentacja dla publiczności odbyła się na stacji Warszawa Główna. Przez Warszawę Zachodnią zatem tylko przejeżdżał. Na jego prezentacji byłem, ale... nie miałem aparatu fotograficznego ze sobą. Tę stratę nadrobiłem kilka lat później, niestety nie w Polsce fotografując siostrzany zespół ETR470. ETR460 PKP miało zakupić w końcu lat 90. ale z braku pieniędzy unieważniono wówczas przetarg.
Jednak Warszawa Główna i szczątki tej stacji to osobny temat na inną okazję. Do Warszawy Zachodniej też jeszcze będę powracał przy kolejnych rowerowych odwiedzinach tej stacji.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Warszawa Zachodnia - Tunelowa - Prądzyńskiego - Bema - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Na Bateryjce - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - Banacha - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miałem do załatwienia sprawę ze znajomym, z którym ze względu na to, że jest mieszkańcem jednego z miast leżących w niezbyt dalekiej odległości od Warszawy umówiliśmy się w miejscu gdzie zaczyna docelową część swojej podróży. To dobra okazja, aby opowiedzieć trochę o tym miejscu. Kolejny raz będzie więc o kolei.  Poprzednio bowiem było o czeskich lokomotywach, które spotkałem na stacji Warszawa Praga. Tym razem nieco inaczej. Rzecz bowiem nie o taborze, lecz historii stacji. Część pierwsza, gdyż za kilka dni spotykamy się w tym miejscu ponownie, będzie więc okazja do kontynuowania opowieści.

Stacja Warszawa Zachodnia © oelka

Warszawa Zachodnia. Jest to najmłodsza z dużych stacji warszawskich. Stacja jaką znamy powstała w latach 30. XX wieku. Otwarta została w 1936 roku. Wcześniej w tym miejscu nie było stacji. Gdy w 1845 roku otwarto Drogę Żelazną Warszawsko-Wiedeńską (DŻWW), przebiegał tędy tylko szlak kolejowy od stacji przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich do Pruszkowa.
W 1875 roku w ten rejon dotarła linia obwodowa łącząca szerokotorowe koleje na prawym brzegu Wisły z normalnotorową DŻWW. Pisałem o niej 5 lutego 2013 roku. Nie przypadkiem, gdyż na terenie Czystego tuż za granicami Warszawy zdecydowano się uruchomić stację towarową. O terenach Czystego powiązanych z tą stacją pisałem na blogu kilka razy. 15 sierpnia 2012 roku dotarłem na teren stacji ulicą Brylowską. Kolejny raz pojawiłem się tu w kolejnym roku. 6 stycznia 2013 roku zajrzałem na ulicę Armatnią i Ordona startując wówczas od najbliższych okolic Warszawy Zachodniej. Kolejne okazje trafiły się wraz z opóźnioną wiosną. 7 kwietnia 2013 przemierzałem ulicę Kolejową i Prądzyńskiego, czyli tereny rozładunkowe Czystego. Gdzie powróciłem jeszcze 10 kwietnia 2013 roku. Stacja zlokalizowana została tuż za ulicą Towarową. Uruchomiona została w 1875 roku. Śladem tej stacji jest jeszcze istniejące przy Tunelowej zabudowania. Widać je na poniższym zdjęciu.

Przy Tunelowej 2, w miejscu gdzie Tunelowa skręca w stronę skrzyżowania z ulicą Prądzyńskiego obecnie urzędują Polskie Linie Kolejowe. Do początku lat 60. funkcjonowała tu lokomotywownia Warszawa Zachodnia. Hala dawnej lokomotywowni znajduje się po lewej stronie za drzewami. Z dawnej lokomotywowni korzystają obecnie wagony i drezyny pomiarowe Polskich Linii Kolejowych.
Oprócz kolei obwodowej w rejonie Czystego i obecnej Warszawy Zachodnie w 1903 roku doprowadzono jeszcze jedną linię kolejową - szerokotorową Kolej Kaliską. Jej stacja początkowa znajdowała się mniej więcej w miejscu stacji Warszawa Śródmieście WKD, pomiędzy Żelazną i obecną aleją Jana Pawła II. linia ta w rejonie obecnej Warszawy Zachodniej przechodziła po wiadukcie nad torami DŻWW. Do dzisiaj zachował się na końcu ulicy Tunelowej przepust, jakim ulica przeprowadzona była pod torami Kolei Kaliskiej. Dzisiaj pociągi pasażerskie jadące w kierunku Sochaczewa jadą nieco inną trasą. Jednak śladem Kolei Kaliskiej prowadzą tory zapewniające połączenie z Warszawy Zachodniej i Czystego na stację manewrową Odolany. Latem 2012 roku można było przejechać się z Warszawy Zachodniej przez Odolany pociągiem, z czego skwapliwie skorzystałem. Pisałem o tym w dwóch moich ówczesnych wpisach: z 18 sierpnia gdy przejechałem tę linię pociągiem jadąc do Płochocina oraz z 25 sierpnia 2012, roku gdy pojechałem na przystanek pociągu służbowego tzw. klasy odolańskiej przy końcu ulicy Potrzebnej.
W okresie międzywojennym zdecydowano się na budowę linii średnicowej łączącej dawną stację DŻWW ze stacją kolei terespolskiej, czyli Warszawą Wschodnią. Zdecydowano, że w Śródmieściu powstanie stacja przelotowa - Warszawa Główna, zlokalizowana w Alejach Jerozolimskich na przeciwko wylotu ulicy Pankiewicza. Stacja ulokowana miała być pod ziemią. Podobnie jak obecnie znajdujący się w tym miejscu przystanek Warszawa Śródmieście i pobliska stacja Warszawa Centralna miała być przelotowa. Pociągi jadące na zachód zaczynać miały bieg na stacji Warszawa Wschodnia. Brakowało natomiast stacji zwrotnej na drugim końcu średnicy. Stacja ta miała być tym bardziej niezbędna, gdyż planowano elektryfikację średnicy. W takim układzie pociągi dalekobieżne prowadzone trakcją parową miały zmieniać lokomotywę np. na Warszawie Wschodniej z parowozu na lokomotywę elektryczną. Na odcinku do stacji na drugim końcu średnicy miały być prowadzone w trakcji elektrycznej a dalej znów po zmianie lokomotywy parowozami. Miejsce dla zachodniego odpowiednika Warszawy Wschodniej wyznaczono w rejonie zachodniej głowicy dawnej stacji towarowej DŻWW, i zbiegu linii obwodowej i dawnej Kolei Kaliskiej.  Tam też mieściły się przy Armatniej dawne warsztaty i parowozownia Kolei Kaliskiej, gdzie zlokalizowano warsztaty elektrotrakcyjne obsługujące uruchamianą trakcję elektryczną. Co ważne w ich sąsiedztwie mieściły się zakłady Lilpop, Rau & Loewenstein (LRL). Fabryka była zaangażowana w produkcję taboru elektrycznego. Tu montowano wagony silnikowe dla zespołów trakcyjnych serii E91/92, czyli powojennych EW51. Fabrykę Lilpopa, której relikty przetrwały przy ulicy Bema prezentowałem 19 listopada 2011 roku.
W 1928 roku uruchomiono na Szczęśliwicach wagonownię i stację postojową, do bramy której dotarłem w 12 marca 2011 roku.
Nowa stacja została Warszawą Zachodnią i została otwarta dla ruchu w 1936 roku. W tym samym roku zakończono elektryfikację linii średnicowej, oraz szlaków do Otwocka i Pruszkowa.
Nowa stacja posiadała pięć peronów o wysokości 960mm nad główką szyny, czyli w wysokości przyjętej dla węzła warszawskiego. Przedwojenne perony to obecnie perony od czwartego do siódmego. Obecny peron trzeci, chociaż znajduje się w miejscu przedwojennego peronu, jest zapewne konstrukcją z lat 60. powstała podczas wydzielania grupy podmiejskiej na linii średnicowej.

Charakterystycznym elementem peronów do lat 2012-13 były windy bagażowe znajdujące się na wschodniej części peronów od czwartego do siódmego. Powstały jeszcze przed wojną. Od wielu lat nie były używane. Są zbyt małe aby zmieścić typowy wózek akumulatorowy, lub przyczepę do niego. Druga rzecz, że kolej praktyczni zrezygnowała z odprawy bagaży do wagonów bagażowych w początkach 90. XX wieku. Rozważany był pomysł, aby wykorzystać je jako windy dla niepełnosprawnych i innych osób dla których pokonanie schodów jest problematyczne. Jednak ostatecznie zrezygnowano z tego rozwiązania. W efekcie dzisiaj powyższy widok jest już wyłącznie historyczny, gdyż wszystkie szyby zostały rozebrane. Zdjęcie wykonane 18 września 2011 roku, podczas Dni Transportu Publicznego prezentuje szyby wind na peronach szóstym i siódmym. W tle zespół spalinowy VT628-012 podążający do Muzeum Kolejnictwa zlokalizowanego na dawnej stacji Warszawa Główna przy ulicy Towarowej.
Kolejnym obiektem pamiętającym przedwojenne początki tej stacji jest modernistyczny budynek dawnej nastawni.

Nieco podobny obiekt znajdował się do początku lat 70. w wykopie linii średnicowej przy wiadukcie w ciągu ulicy Emilii Plater. Przed wojną obsługiwał on stację Warszawa Główna. Ta nastawnia zlokalizowana jest przy peronie piątym, od strony wjazdu z Warszawy Centralnej. Warto jeszcze zwrócić uwagę, na kasetę jaka zachowała się na ścianie szczytowej od strony peronu.

Do lat 90. XX wieku w takich kasetach umieszczano podświetlane tablice z nazwą stacji. Wówczas były to czarne litery umieszczone na białym tle. Od lat 90. tło jest niebieskie, a litery białe.
Kolejna nieużytkowana nastawnia znajduje się w pobliżu Alej Jerozolimskich i skrzyżowania z ulica "Grzymały" Sokołowskiego. Tam też znajduje się zachowany z czasów II wojny światowej niemiecki schron Ringstand 58c zwany również "Tobrukiem". Na blogu pojawił się 26 grudnia 2011 roku. Tego też dnia powstało poniższe zdjęcie z  "Tobrukiem".  W tel widać wagony pomiarowe stojące tuż przy budynku dawnej parowozowni Warszawa Zachodnia.



Podczas modernizacji linii średnicowej w latach 60. zbudowano nową nastawnię dla Warszawy Zachodniej. Jest to obiekt podobny w swoim wyglądzie do nastawni na Warszawie Wschodniej, zwany popularnie "grzybkiem".  Zlokalizowany jest przy ulicy Tunelowej w pobliżu pawilonu kasowego z pierwszego zdjęcia. Koło grzybka prowadzi też dojście do peronu ósmego Warszawy Zachodniej. Zdjęcie wykonałem w czasie DTP, 19 września 2010 roku. Stąd też obecność drezyny inspekcyjnej zbudowanej na bazie Warszawy 223 z zakładu białostockiego Polskich Linii Kolejowych. W "grzybku" obsługiwane są trzy okręgi nastawcze: "WZD", "WZP", "WZS".

Warszawa Zachodnia przez cały okres swojego dotychczasowego istnienia nie doczekała się budynku dworca. Od 1936 roku do lat 60. lub początku 70. był to drewniany tymczasowy barak znajdujący się od strony Ochoty przy ulicy Skalmierzyckiej. Dojazd do dworca prezentowałem 12 marca 2011 roku. Ulica Skalmierzycka zniknęła wraz z budową przedłużenia Alej Jerozolimskich na zachód od placu Zawiszy. Jak zmieniał się układ drogowy można porównać na arkuszach planów Warszawy z lat 1958, 1978/79 i 1989:

Dojazd do dworca zapewniała wówczas ulica Kopińska. Dzisiaj po zbudowaniu Alej Jerozolimskich i ich połączenia z Trasą Łazienkowską poprzez ulicę "Grzymały" Sokołowskiego, Kopińska jest ślepo zakończoną ulicą. Ulica Kopińska była bohaterką wpisu z 30 października 2012 roku.

W czasie rozbudowy stacji w latach 60. przedłużono przejście podziemne od peronu siódmego do ulicy Tunelowej, gdzie zbudowano niewielki pawilon widoczny na pierwszym zdjęciu. Do lat 90. XX wieku dojazd od niego prowadził ulicą Tunelową, która nie posiadała twardej nawierzchni. Wysypana była żwirem czy też żużlem.
Nowy budynek dworca miał powstać w latach 1973-78 od strony Alej Jerozolimskich. Miał to być kompleks mieszczący dworce kolejowy i PKS-u. Zdjęcie makiety opublikowała Stolica w numerze 9 z 1 marca 1973. Projekt przygotował zespół pod kierunkiem Zygmunta Kłopockiego z Biura Projektów Kolejowych w Poznaniu.



Budowa ruszyła co prawda w 1973 roku, jednak musiała ustąpić miejsca budowie Dworca Centralnego. Zaplanowano kompleks budynków w kształcie litery L. Dłuższe ramie miało być równoległe do Alej Jerozolimskich i torów. Miało mieścić część kolejową. Krótsze ramie pomieściło dworzec PKS. Na styku obu dworców powstał biurowiec dla PKS-u. Nieco szybciej budowa ruszyła w styczniu 1976 roku, gdy na plac budowy wkroczyło Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr. 7 (PRK-7). Niemniej zakładanych terminów nie udało się dotrzymać. Dopiero 1980 roku ukończono budowę części dla PKS-u oraz dwóch podziemnych przejść. Potem budowa zamarła na kilkadziesiąt lat. Do dzisiaj straszy ślepa ściana od strony wschodniej w sąsiedztwie torów. Budynek dworca PKS pojawił się już na blogu 27 lutego 2012 roku. Tym razem jednak pokazuję go od strony torów.

Biznesmeni z PKP SA chwalą się budową dworca. Niestety to co powstanie, trudno będzie nazwać dworcem. Kilka kas i malutka poczekalnia ulokowane pod ziemią, a obok wielkie biurowce. Możliwe, że biurowce zablokują w przyszłości możliwość budowy węzła komunikacyjnego w tym rejonie. Niepewna jest też przyszłość dworca PKS. Prywatyzację przewoźnika autobusowego na razie wstrzymano, ale najpoważniejszym chętnym jest inna firma zajmująca się budowaniem biurowców, która mierzy w teren dworca autobusowego jako miejsca na swoje inwestycje a nie w transport autobusowy. Znając podejście takich inwestorów może się okazać, że z dworzec autobusowy zmieści się w jednej zatoczce a obok stanie kolejny biurowiec.
Na razie można zapomnieć o przyzwoitym obiekcie do obsługi pasażerów kolei. To co widać na wizualizacjach przypomina wejście na stacje metra nie zaś duża stację kolejową. O obiektach w rodzaju Berlin Hauptbahnhof możemy sobie tylko pomarzyć...

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Fabryczna - Koźmińska - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Jagiellońska - Golędzinowska - Jagiellońska - Starzyńskiego - Darwina - Starzyńskiego - Odrowąża - Staniewicka - Pożarowa - Warszawa Praga - Pożarowa - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - pl. Hallera - Skoczylasa - Szanajcy - Burdzińskiego - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Pogoda nie była dla mnie zbyt łaskawa. Już przy rondzie Starzyńskiego musiałem chwilę odczekać pod wiaduktem aż przejdzie krótki opad deszczu. Kolejny trafił się na Odrowąża, gdzie nie ma szans nie zmoknąć. Wobec tego pojechałem sobie na stację Warszawa Praga, gdzie przeczekałem deszcz, a przy okazji miałem okazję zobaczyć Kasię, którą można też nazwać "Pershingiem". Kasia prezentuje się tak:

Kasia na Warszawie Pradze © oelka

Być może niektórzy zwiedzeni tytułem spodziewali się zwiewnego dziewczęcia zza południowej granicy... a zobaczyli lokomotywę. Bo też pod tymi imionami kryją się lokomotywy należące do Kolei Czeskich (České dráhy - ČD) serii 163.
Czeskie lokomotywy elektryczne nie są jakimś ewenementem na polskich szlakach kolejowych.
Tu warto cofnąć się do korzeni trakcji elektrycznej. Początki to doświadczenia Dawidsona z 1842 roku, który faktycznie zbudował pierwszą lokomotywę elektryczną mogącą prowadzić pociąg o masie 6 ton z prędkością koło 4 mil na godzinę (ok. 6,4km/h). Przez następne trochę ponad trzydzieści lat pojawiały się kolejne tego typu doświadczenia. Dopiero jednak Werner von Siemens zaprezentował w 1879 roku, na wystawie w Berlinie lokomotywę zasilaną z trzeciej szyny pod napięciem 150V, zamontowanej na osi toru. Lokomotywa ciągnęła po torze ułożonym w koło pociąg wożący zwiedzających wystawę. W ciągu 4 miesięcy z tej możliwości skorzystało 80 tysięcy osób. Od tego momentu rozpoczęła się na dobre historia trakcji elektrycznej. Obecnie w efekcie różnych prób na sieci kolejowej mamy kilka systemów zasilania. Z tzw. trzeciej szyny zamontowanej najczęściej wzdłuż toru lub pomiędzy szynami korzystają najczęściej systemy kolei podziemnej (metra), chociaż jest to też rozwiązanie stosowane przez koleje w wielkiej Brytanii. W Niemczech np. w Berlinie z takiego rozwiązania korzysta nie tylko metro (U-bahn), ale też naziemna, wydzielona kolej miejska (S-bahn). W takim przypadku najczęściej do zasilania wykorzystuje się prąd stały o napięciu 750V. Pozostałe systemy wykorzystują do dostarczania prądu nadziemną sieć trakcyjną. Z wielu różnych doświadczalnych systemów ostało się kilka. Do 1976 roku utrzymał się we Włoszech system prądu przemiennego trójfazowego - gdzie zastosowano napięcie ~3,6kV, 16 2/3Hz. Wymagał on skomplikowanej sieci trakcyjnej, przypominającej sieć trolejbusową, z dwoma odizolowanymi od siebie drutami jezdnymi.
Do dzisiaj funkcjonują w Europie dwa systemy prądu stałego 1,5kV i 3kV, oraz dwa jednofazowego prądu przemiennego: 15kV - 16 2/3Hz, oraz 25kV - 50Hz. Na wydzielonych liniach kolejowych mogą być użytkowane inne systemy zasilania.
W obecnych granicach Polski elektryfikację kolei przeprowadzono na Dolnym Śląsku i w Karkonoszach system prądu przemiennego 15kV - 16 2/3Hz typowym dla kolei niemieckich. System ten funkcjonował do pierwszych lat po drugiej wojnie światowej, gdy został rozebrany i wywieziony do ZSRR. Istniały też do końca lat 50. XX wieku dwie lokalne linie kolejowe: zasilana prądem stałym 1kV Jugowice - Walim oraz niemal tramwajowa linia Wąbrzeźno - Wąbrzeźno Miasto, zasilana prądem stałym 500V. W 1927 roku uruchomiono wydzieloną z sieci kolejowej linię EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, o której pisałem na blogu 25 listopada 2012 roku. Zasilana jest jeszcze prądem stałym 600V. Według obecnych informacji w końcu przyszłego roku dojdzie do zmiany napięcia na 3kV prądu stałego.
Już przed pierwszą wojną światową planowano w Warszawie budowę linii średnicowej przez Wisłę łączącej dwie stacje Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej ze znajdującą się na prawym brzegu stacją Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej (Варшавско-Тереспольская железная дорога). Ostatecznie połączenie zrealizowano w 1933 roku. Częścią tej inwestycji miała być też elektryfikacja linii, która doszła do skutku w 1936 roku. Od tego czasu w Polsce rozpoczęto rozwój tego systemu zasilania obejmującego znaczną część sieci kolejowej w Polsce.
Kilka lat wcześniej niż w Warszawie na elektryfikację głównej stacji kolejowej Praha hlavní nádraží zdecydowano się w czeskiej Pradze. Czesi zdecydowali się wykorzystać system prądu stałego 1,5kV. Został uruchomiony w 1928 roku.
Po wojnie w Czechosłowacji zdecydowano się na elektryfikację sieci kolejowej prądem stałym o napięciu 3kV. Aby było jeszcze ciekawiej w 1959 roku Czechosłowacja na części swojej sieci postanowiła wprowadzić najnowszy wówczas system zasilania prądem przemiennym ~25kV 50Hz. Do dzisiaj W Czechach i na Słowacji egzystują dwa systemy zasilania na kolei. W pewnym uproszczeniu można napisać, że system prądu stałego obejmuje północ a prądu przemiennego południe obu krajów. Komplikacją wynikającą z istnienia dwóch systemów jest konieczność wymiany lokomotyw elektrycznych na stacjach stycznych dla obu systemów, lub stosowania lokomotyw wielosystemowych. Funkcjonowanie stacji stycznej dla różnych systemów zasilania mogłem obserwować kiedyś w Moravicach w Chorwacji, na linii Zagrzeb - Rijeka gdzie jest punkt styczny sieci zasilanej prądem stałym 3kV i przemiennym 25kV. Podobna sytuacja jest w przy polskiej granicy z Niemcami na stacji Frankfurt Oderbrücke, gdzie znajduje się styk sieci prądu stałego 3kV i przemiennego 15kV 16 2/3Hz. Z kolei na granicy niemiecko-francuskiej pomiędzy Kehl i Strasbourgiem styk obu sieci prądu przemiennego: niemieckiej ~15kV 16 2/3Hz oraz francuskiej ~25kV 50Hz znajduje się na moście granicznym na Renie, co wymusza stosowanie lokomotyw dwusystemowych lub trakcji spalinowej.

Pora zająć się taborem trakcyjnym.
Czechosłowacja przez krótki okres czasu próbowała włączyć się do amerykańskiego planu Marshalla. W ramach tego udało się uruchomić produkcję wagonów tramwajowych opartych na konstrukcji PCC, a także skorzystać ze szwajcarskich doświadczeń w budowie lokomotyw elektrycznych, poprzez licencję od firm SLM Winterthur oraz SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) opartą o konstrukcję szwajcarskiej lokomotywy Ae4/4 zbudowanej w 1944 roku dla BLS Lötschbergbahn. Dzięki temu zakłady Škoda Plzeň (w latach 50. funkcjonujące jako Závody V. I. Lenina - ZVIL) z Pilzna mogły w 1953 roku wyprodukować prototyp lokomotyw typu 12E, przewidziany do pracy pod napięciem 3kV. Była to dość nowoczesna konstrukcja przeznaczona do pracy uniwersalnej,  a więc prowadzenia zarówno pociągów pasażerskich, jak też i towarowych. Posiadała cztery silniki trakcyjne zawieszone z wykorzystaniem sprzęgła konstrukcji szwajcarskiej firmy Sécheron. Do dzisiaj jest to jeden ze sposobów przeniesienia napędu z silnika na oś lokomotywy, dzięki swojej elastyczności pozwalający na uniknięcie przenoszenia wstrząsów z osi na silnik (jak to się dzieje w układzie tzw "tramwajowym", gdzie silnik jest z jednej strony przymocowany do ostoi, a z drugiej poprzez przekładnię zębatą do zestawu kołowego lokomotywy). Prototyp opuścił fabrykę w Pilznie 30 maja 1953 roku. Na ČSD otrzymał oznaczenia serii i numer 499.001. Ze względu na układ zasilania z czterema osiami napędnymi zasilanymi indywidulanie silnikami elektrycznymi, co opisuje się jako układ Bo Bo, lokomotywy tej serii w Czechosłowacji nazywane są "bobinami". Jednak w tym czasie w Czechosłowacji nie było jeszcze gotowego odcinka sieci trakcyjnej z napięciem 3kV. W związku z tym pierwsze jazdy ta i kolejne dziesięć lokomotyw odbywały na liniach gdzie funkcjonowała sieć z napięciem 1,5kV. W związku z tym ČSD dogadało się z PKP i po rewizji w Pilznie lokomotywa 499.001 została wysłana do Warszawy. W tym czasie w Warszawskim Węźle Kolejowym działa już odbudowana w swoim przedwojennym zasięgu sieć 3kV pomiędzy Otwockiem, Mińskiem Mazowieckim, Żyrardowem uruchomiony do 1950 roku. A także rozbudowano sieć do Tłuszcza, Błonia i Skierniewic. Na tym obszarze z różnymi pociągami poruszała się E499.001.Od 21 lutego 1954 do 5 grudnia 1954 na liniach WWK przejechała 88000km. Od 1 września 1954 roku do 10 grudnia 1954 roku kursowała po WWK E499.004. Przejechała 50417km. Jej służbę w Polsce zakończył wypadek - zderzenie z ciągnikiem rolniczym. 19 stycznia 1955 dotarła E499.014. Kursowała do 21 marca 1955. Ta lokomotywa na koniec służby w wyniku uszkodzenia łożyska silnika jeździła z jednym silnikiem odłączonym. Jazda tylko z trzema silnikami powodowała problemy z utrzymaniem rozkładowego czasu jazdy. Dalszych testów już w Polsce nie prowadzono, gdyż w tym czasie otwarto już dla ruchu zelektryfikowaną prądem stałym o napięciu 3kV linię Poprad-Tary – Liptovský Mikuláš nastąpiło to w kwietniu 1955 roku. W 1962 roku zmieniono napięcie w Pradze 15 kwietnia 1962 roku. Ostatnią linią gdzie zrezygnowano z zasilania prądem stałym 1,5kV była linia Rybník – Lipno nad Vltavou w 2005 roku. Warto dodać, że linia ta była zelektryfikowana w 1911 roku i zasilana prądem stałym 1280V, od 1955 do 2005 roku prądem stałym 1,5kV.
W roku 1955 zakończyła się pierwsza okazja do jazd czechosłowackich lokomotyw w Polsce.

Kolejna liniowa okazja dla tej serii w barwach obcych przewoźników nastąpiła już w tym stuleciu, kiedy lokomotywy serii 140, czyli dawniej E499.0 zaczęły prowadzić dwa pociągi ze Słowacji, ze Žiliny do Katowic (Góral) i do Krakowa (Skalnica). Poniżej na zdjęciu 140 045-6 (ex E499.045, Škoda 12E4 nr. fabr. 3113 z 1957 roku) Kolei Słowackich, z pociągiem Góral w relacji Katowice - Žilina w dniu 14 maja 2005 roku na stacji w Bielsku-Białej.
Obecnie kilka sztuk lokomotyw tej serii kursuje u polskich prywatnych przewoźników. Dlatego też można je napotkać w różnych malowaniach na terenie całego kraju.

To nie był jednak koniec wizyt w Polsce czeskich lokomotyw. Rozwój elektryfikacji w Polsce prowadzony był odwrotnie niż w Czechosłowacji. Tam były lokomotywy a nie było jeszcze dostosowanych dla nich tras. W Polsce elektryfikacja szlaków kolejowych była szybsza niż dostawy taboru. W związku z tym na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zdecydowano się niezależnie od rozmów z producentem angielskim na zakup lokomotyw w Czechosłowacji. W ten sposób do Polski trafiło trzydzieści lokomotyw uniwersalnych typu 44E. Na PKP otrzymały oznaczenia jako seria EU05. Po zmianie przekładni w latach 70. i podwyższeniu prędkości maksymalnej ze 120 na 160km/h, lokomotywy otrzymały oznaczenia EP05. Ich czechosłowackim odpowiednikiem były lokomotywy serii E499.1 (obecnie seria 141, typ 20E, 30E). Na początku lat 70. pociągi pomiędzy Warszawą i Pragą czeską były prowadzone wymiennie na całej trasie przez lokomotywy EU05 i E499.1. Tak więc nasze EU05 docierały do Pragi, natomiast E499.1 do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Gdańskiej.
Obecnie EP05 są już wycofane z ruchu. Do dzisiaj zachowały się jeszcze w różnym stanie maszyny o numerach 01, 18, 22 i 23. Natomiast u prywatnych polskich przewoźników można napotkać ich czechosłowackie odpowiedniki serii 141 (ex E499.1).
Jako, że nie mam tu zdjęcia lokomotywy E499.1, dla ilustracji tematu zdjęcie jednej z lokomotyw serii EP05, podczas przejazdu służbowego przez Most Średnicowy z Warszawy Wschodniej do Warszawy Zachodniej w dniu 13 stycznia 1996 roku.

Później przez wiele lat lokomotywy nie wyjeżdżały poza stacje przygraniczne wgłąb sąsiednich krajów. Przy czym ciekawa sytuacja zrobiła się na granicy polsko-niemieckiej pomiędzy Rzepinem i Frankfurtem nad Odrą, po zelektryfikowaniu odcinak granicznego. Najpierw pociągi osobowe na tym odcinku prowadzone ze względu na różnice w systemach zasilania sieci lokomotywami spalinowymi. Następnie Niemcy zaczęli prowadzić pociągi pasażerskie od Rzepina do Berlina lokomotywami dwustemowymi (=3kV/~15kV 16 2/3Hz) serii 180, które zostały wyprodukowane w Czechosłowacji i posiadają w Czechach swój odpowiednik w postaci serii 371 oraz serii 372. Lokomotywy te pracowały głównie na pograniczu czesko-niemieckim. Lokomotywy serii 180 w latach 90. XX wieku skierowano też do prowadzenia pociągów Eurocity kursujących pomiędzy Warszawą i Berlinem. Od 30 września 2001 kursujących jako BWE - Berlin-Warszawa Express. Pisałem o nich 9 listopada 2013 roku.  Po modernizacji linii z Frankfurtu do Berlina lokomotywy serii 180 okazały się zbyt wolne. Ich prędkość maksymalna wynosiła 120km/h. W związku z tym do obsługi BWE skierowano bliźniacze lokomotywy CD serii 371, które mogły jechać z większą prędkością. Lokomotywa tej serii przyjeżdżała do Berlina z pociągiem z Pragi. Następnie prowadziła składy BWE pomiędzy Berlinem i Rzepinem, po czym wracała ze swoim pociągiem do Pragi. W razie awarii zastępowana była lokomotywą spalinową DB. Od grudnia 2010 roku pociągi z Polski do Niemiec prowadzą lokomotywy wielosystemowe PKP IC.
Przez wiele lat lokomotywy z Czech i Słowacji nie docierały w głąb Polski. Zmieniło się to w 2007 roku. Lokomotywy EU07, ET22, ET41 i EP09 można napotkać na szlakach kolejowych w Czechach, gdzie obsługują nie tylko pociągi międzynarodowe, ale również krajowe. W zamian z pociągami najpierw PKP IC, a obecnie Przewozów Regionalnych kursują lokomotywy ČD serii 163. Lokomotywy otrzymały nazwy od imion damskich: 163.021 - "Małgosia", 163.022 - "Ela", 163.026 - "Gabrysia", 163.029 - "Beata", 163.030 - "Agata", 163.034 - "Helena", 163.035 - "Zosia", 163.040 - "Edyta", 163.041 - "Kamila", 163.042 - "Oliwia", 163.043 - "Grażyna", 163.044 - "Marysia", 163.045 - "Wanda", 163.046 - "Kasia", 163.047 - "Basia", 163.048 - "Jadwiga".
Poniżej lokomotywa serii 163.045 "Wanda" na stacji Warszawa Praga w dniu 19 października 2014 roku.

Historia tych lokomotyw zaczyna się w roku 1980. Wówczas rozpoczęto produkcję lokomotyw dwusystemowych (=3kV/~25kV 50Hz) serii ČSD ES499.1 (potem oznaczonych jako seria 363). Lokomotywa ta stała się podstawą do produkcji kolejnych serii 263 (na prąd przemienny 25kV 50 Hz), wspomniana już dwusystemowa serii 372 i lokomotywy na prąd stały 3kV serii E499.3 (potem 163).  Produkcja tej ostatniej serii (typ 71E) rozpoczęto w roku 1984. W tym samym czasie gdy Pafawag z trudem wprowadzał do produkcji lokomotywy serii EP09 o rozruchu oporowym, w Czechosłowacji z powodzeniem wyprodukowano lokomotywę z rozruchem impulsowym. Dopiero teraz jesteśmy w stanie produkować porównywalne pod każdym względem pojazdy szynowe. Lokomotywy serii 163 mogą poruszać się z prędkością maksymalną 120km/h. Istnieje też wersja tej lokomotywy dostosowana do prędkości 140km/h. Na kolejach czeskich i słowackich funkcjonuje jako seria 162. Lokomotywy te produkowano do roku 1992. Powstało ich 120. Zakłady Škoda miały na początku lat 90. problem ze zbyciem gotowych lokomotyw. ČSD nie miało w tym czasie środków na zakup gotowych pojazdów. Dodatkowo sprawę skomplikował podział Czechosłowacji w roku 1993 i podział ČSD na ČD i ŽSR. W 1994 roku udało się producentowi sprzedać 9 lokomotyw do Włoch do Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A (FNME), gdzie kursują jako seria E630.01-09. Kolejnych 11 zakupiła Słowacja w 1995 roku. A pozostałe 40 przypadło ČD. W Czechach i na Słowacji lokomotywy te ze względu na szybki rozruch są nazwywane "peršing" jako odniesienie do amerykańskich rakiet. W Ostrawie dla serii 162 funkcjonuje też określenie "patriot". Również ze względu na porównanie ich rozruchu do startu amerykańskich rakiet.
Od 2007 roku lokomotywy te wymiennie za polskie lokomotywy w Czechach prowadziły na terenie Polski pociągi PKP IC. W tej roli na blogu pojawiła się już tytułowa "Kasia" czyli 163 046-6, którą widziałem na Moście Średnicowym10 kwietnia 2011 roku. Tym razem zaś natrafiłem na nią na Warszawie Pradze z pociągiem Inter-Regio Przewozów Regionalnych.

W ruchu towarowym można też napotkać na pograniczu polsko-słowackim dwuczłonowe lokomotywy serii 131 ZSSK (ex. E469.5 ČSD "Dvojička") głównie na trasie Plaveč/Muszyna - Kraków Prokocim. Są to lokomotywy konstrukcyjnie zbliżone do serii 163.
W tym roku PKP IC po problemach z utrzymaniem standardu i kontrolach UTK, wobec braku lokomotyw przystosowanych do prowadznenia pociągów pasażerskich, wypożyczyło w Czechach lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów na liniach nie zelektryfikowanych. Wypożyczono lokomotywy spalinowe serii 754 zwane "Brejlovcami". Prowadzą one pociągi z Gdyni na Hel, oraz na trasach Białystok - Suwałki i Ełk - Olsztyn. Przybywa więc czeskich lokomotyw w Polsce.

Tymczasem na semaforze pojawiło się zielone światło i "Kasia" pojechała w kierunku Warszawy Wschodniej. A ja korzystając z tego, że deszcz przestał padać udałem się w swoją drogę.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Mszczonowska - Włochowska - Mszczonowska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Dzieci Warszawy - Kościuszki - Bohaterów Warszawy - Wiosny Ludów - Regulska - POW - [Piastów] - Witosa - Sienkiewicza - Styki - Szarych Szeregów - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Baranowska - Bandurskiego - Nowolazurowa - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

 W okolicę przystanku WKD - Warszawa Reduta Ordona podjechałem sobie przy okazji sprawdzenia drogi do Piastowa i Pruszkowa przez Ursus. Po zbudowaniu dwóch ważnych dla samochodów ulic przy okazji stworzyły się bowiem nowe alternatywy dla dojazdu rowerem z wykorzystaniem różnych lokalnych ulic z utwardzoną, najczęściej asfaltową nawierzchnią.
Tymczasem jednak pora na kolejową opowieść z ulicy Mszczonowskiej, przy której znajduje się wspomniany przystanek WKD.

Mszczonowską do szopy © oelka

Jadący w stronę Warszawy Zachodniej EN57AKM Kolei Mazowieckich zasłonił bramę wjazdową na teren lokomotywowni Warszawa Ochota. Obecny układ linii kolejowych w Warszawie ukształtował się w okresie międzywojennym, chociaż część zamierzeń projektowano już przed I wojną światową. W 1933 roku otwarto dla ruchu tunel linii średnicowej i most przez Wisłę, który gościł na blogu kilka razy.
W 15 grudnia 1936 roku otwarto dla ruchu pojazdów elektrycznych zelektryfikowaną linię od Pruszkowa po Otwock, potem jeszcze przedłużając zelektryfikowany odcinek do Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego (1937). Do obsługi taboru stworzono Warsztaty Elektrotrakcyjne na Czystem. Zaplanowano też budowę dwóch lokomotywowni obsługujących lokomotywy i elektryczne zespoły trakcyjne. Pierwsza z nich zdążyła powstać przed wybuchem II wojny światowej na Grochowie. Dzisiaj po przeprowadzce zespołów trakcyjnych do nowej hali (lok. Warszawa Grochów od 1970 roku) obsługuje lokomotywy spółki PKP IC ( lokomotywownia Olszynka Grochowska). Drugą zaplanowano zbudować koło stacji Warszawa Zachodnia. Grochów miał obsługiwać jednostki kursujące jako pociągi z Warszawy Wschodniej w kierunku Pruszkowa i Żyrardowa, a lokomotywownia koło Warszawy Zachodniej jednostki obsługujące połączenia na wschód do Mińska Mazowieckiego i Otwocka. Po zniszczeniach II wojny światowej na początek uruchomiono ruch pociągów elektrycznych z Warszawy Wschodniej do Otwocka - 14 lipca 1946 roku. 3 lutego 1948 otwarto ruch do Miłosny, a 15 marca 1948 do Mińska Mazowieckiego. Po odbudowie tunelu i mostu przez Wisłę 23 czerwca 1949 pociągi pojechały do tymczasowej stacji Warszawa Śródmieście w miejscu, gdzie przed wojną budowano stację Warszawa Główna. 17 stycznia 1950 roku, pociągi elektryczne dotarły do Żyrardowa. W ten sposób po pięciu latach od zakończenia wojny odbudowano cały układ działający do 1944 roku. Rozpoczęła się dalsza elektryfikacja linii wokół Warszawy. 14 marca 1952 roku otwarto ruch pociągów elektrycznych do Tłuszcza i Błonia. Wraz z tą rozbudową powstała też druga planowana już przed wojną lokomotywownia. Zbudowano ją według przedwojennych planów. Jest to bohater dzisiejszego wpisu czyli Lokomotywownia Warszawa Ochota, która swoją pracę również rozpoczęła 14 marca 1952 roku, wówczas jako elektrowozownia Warszawa Zachodnia.

Jakoś tak się składa, że kolej różnymi swoimi inwestycjami przerwała w Warszawie ciągłość wielu dróg i ulic. W przypadku lokomotywowni Warszawa Ochota dotknęło to ulicy Mszczonowskiej, która z połączenia Włoch i Szczęśliwic z Czystem i Wolą stała się ślepym dojazdem do lokomotywowni. W trakcie budowy drugiej pary torów na linii średnicowej oraz dalej do Grodziska Mazowieckiego od strony Ochoty poprowadzono tor dla pociągów podmiejskich jadących od strony Włoch do Warszawy Zachodniej. W 1975 roku obok ułożono nowy przebieg linii WKD oraz przy Mszczonowskiej otwarto przystanek Warszawa Reduta Ordona. Temat samej reduty opisze wkrótce, bo reduta choć pomnik ma tuż przy przystanku  WKD to znajdowała się gdzie indziej. Do czasu budowy biurowców i sklepów w pobliżu było to senne miejsce, gdzie poza mieszkańcami i kolejarzami mało kto zaglądał.
Dokładniej lokomotywowni miałem okazję przyjrzeć się w 1998 roku. Było to 9 sierpnia 1998 roku. Z tego dnia pochodzi poniższe zdjęcie.

Był to jak się wkrótce okazało niemal ostatni moment na wykonanie takiej fotografii. Na zdjęciu przed halą widać zespół trakcyjny EW55-33 w tradycyjnych kolorach dla zespołów trakcyjnych na PKP. W końcu lat 90. XX wieku w Warszawskim Węźle Kolejowym panował już kolor pomarańczowy, który przywędrował do Warszawy wraz z dostawami ostatniej serii produkcyjnej EN57 z numerami powyżej 1900. Nas zmobilizował nas fakt pojawienia się na terenie "szopy" dawno nie widzianych zespołów tej serii. Od 1995 roku bowiem nie było ich już w ruchu planowym.
Jednak za nim napiszę o nich, warto sprawdzić co stacjonowało na Ochocie od początku jej funkcjonowania w 1952 roku. Pierwszymi zespołami jakie tu trafiły były zakupione w zamian za polski węgiel w Szwecji zespoły serii E92100, potem od 1951 roku jako E54 a od 1959 roku EW54. Poniżej znane i często publikowane zdjęcie wywodzące się z archiwum CNTK. Jest to EW54-18 na terenie lokomotywowni Warszawa Ochota, przed końcem lat 60. o czym świadczą starszego typu reflektory.

Skąd się wzięły te zespoły trakcyjne?
Zniszczenia wojenne trakcji elektrycznej były bardzo duże. Co gorsza w Polsce nie było zakładów zdolnych wyprodukować samodzielnie aparaturę dla podstacji, lokomotyw i zespołów trakcyjnych. Dlatego też tuż po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w na aparaturę w Wielkiej Brytanii oraz w Szwecji. W tym drugim kraju - w zakładach ASEA na 44 zespoły trakcyjne (E92100), osiem lokomotyw (E150) i dwie podstacje przewoźne. Przypomnę, że lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, część elektryczną wyprodukowano w zakładach w ASEA w Västerås (podobno najbardziej rowerowe miasto w Szwecji) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egzemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08) w Skierniewicach, który wraz z podstacją przewoźną prezentowałem 24 września 2013 roku. W ramach tej umowy zbudowano w Szwecji 44 zespoły trakcyjne serii E92100, od 1951 roku oznaczone jako E54, a od 1959 jako EW54. Były dostosowane do obsługi pasażerów na przystankach z wysokimi peronami (960mm powyżej główki szyny). Zespół składał się z trzech wagonów - rozrządczy a (czyli z kabina sterowniczą), silnikowy, rozrządczy b (r+s+r). Wagony rozrządcze posiadały trzy pary drzwi, oraz trzy przedziały pasażerskie, a silnikowy dwie pary drzwi i cztery przedziały pasażerskie a na samym środku wagonu umieszczono we wnętrzu szafy z aparaturą elektryczną. Jednostka zabierała nominalnie 240 osób rozpędzając się do 100km/h. Produkcję zespołów EW54 prowadziły zakłady: stocznia Kokums w Malmö oraz ASJ w Linkoping - cześć mechaniczna, część elektryczna w zakładach ASEA w Vesteras. Do ruchu w węźle warszawskim weszły w latach 1950-53. Po przebudowie i uruchomieniu na potrzeby zespołów trakcyjnych parowozownię w Sochaczewie w roku 1969, całą serię EW54 przeniesiono do tego obiektu. W węźle warszawskim służyły do roku 1981. Skasowano całą serię. Pudło jednego z wagonów rozrządczych służyło po kasacji w lokomotywowni Grochów. Pocięte na części fragmenty pudeł były wykorzystywane na terenie Warszawy Pragi jako garaże dla samochodów osobowych. Pamiętam, że jeden taki garaż napotkałem w Legionowie pod koniec lat 90 XX wieku. Nie zachowała się żadna jednostka z tej serii, którą można by wykorzystać na cele muzealne.
Pora na kolejne pojazdy trakcyjne. "Zimna wojna" pomiędzy zachodem, a ZSRR i jego krajami satelickimi w latach 50. spowodowała brak możliwości zakupów poza granicami krajów obozu radzieckiego. W związku z tym kolejne zamówienie na tabor i aparaturę dla elektryfikacji kolei w Polsce złożono w Niemczech Wschodnich (Niemieckiej Republice Demokratycznej - NRD). W ramach tej umowy wschodnio niemiecki przemysł miał dostarczyć osprzęt do podstacji trakcyjnych, jedną podstację przewoźną, 25 lokomotyw serii E04 (od 1959 EU04),  34 lokomotywy E05 (potem EU20), dwa zespoły elektryczne do ruchu dalekobieżnego E58 (potem ED70) oraz 36 zespołów do ruchu lokalnego, dostosowanych do niskich peronów E56 (od 1959 roku EN56) oraz dziewięć wagonów spalinowych do napraw i konserwacji sieci trakcyjnej (SR51 i SR71).  Lokomotywy EP04 podobnie jak EU20 wyprodukowane zostały przez LEW Henningsdorf w Berlinie. Warto dodać, że były to pierwsze lokomotywy elektryczne, jakie wyprodukowała berlińska fabryka. Dopiero kilka lat później wyprodukowano tam pierwsze lokomotywy elektryczne dla kolei wschodnioniemieckich (DR - E11/E42), bazując na konstrukcji i doświadczeniach z produkcji lokomotyw dla PKP. EU04 trafiły do Polski w latach 1954-55. Ich pierwszym miejscem stacjonowania była lokomotywownia Ochota. W 1956 roku zostały przeniesione do otwartej właśnie lokomotywowni Odolany. Następnie wraz z elektryfikacją linii na Śląsk trafiły do lokomotywowni Łazy, potem do Gliwic i na koniec do Czechowic-Dziedzic, gdzie w latach 1978-83 zostały wycofane z ruchu. Poniżej EU04-24 - jedyna zachowana lokomotywa tej serii, znajdująca się w skansenie i muzeum w Jaworzynie Śląskiej.

W ramach tej samej umowy zakłady VEB Waggonbau Görlitz wyprodukowały 36 zespołów do ruchu lokalnego i regionalnego, przystosowanych do obsługi niskich peronów (300mm nad główką szyny). Również i w ich życiorysie pierwszym miejscem stacjonowania była lokomotywownia Warszawa Ochota. Był to trójwagonowy zespół o układzie wagonów r+s+r. Od wcześniejszych zespołów różnił się umieszczeniem aparatury w skrzyniach pod ostoją wagonu silnikowego. Dzięki temu więcej miejsca we wnętrzu znalazło się dla 224 podróżnych. EN56 do ruchu wprowadzono w latach 1955-57. Po zelektryfikowaniu węzła katowickiego zostały przeniesione do lokomotywowni Katowice, a następnie na koniec do MD Łódź Olechów. Wycofano je w latach 1982-84. Po skreśleniu, część z EN56 została wykorzystana jako na potrzeby gospodarcze kolei. Najczęściej jako pociągi do konserwacji i napraw sieci trakcyjnej. W tej roli występował widoczny poniżej EN56 należący do łódzkiego Elesteru (seria XGa 511995), jaki napotkałem 24 marca 2000 roku w Mińsku Mazowieckim podczas modernizacji tej stacji. Obecnie większość z tych EN56 wykorzystywanych do prac montażowych już nie istnieje.

Kolejną serią, jaka trafiła do MD Warszawa Ochota stał się wyprodukowany przez wrocławski Pafawag, zespół serii EW55. Jednostka ta została zaprojektowana na podstawie doświadczeń z eksploatacji starszych EZT, a szczególnie EN56. Podczas projektowania EW55 korzystano też z dokumentacji radzieckiego zespołu SR3. Aparatura zespołu była wymienna z aparaturą innych, starszych EZT. Na przykład silniki LKA-450, można było stosować zamiennie z niemieckimi silnikami GBM185 z EN56 i ED70. A sprężarkę z angielską GM-38 z zespołów EW51, EW52 i EW53. Projekt zespołu o układzie r+s+r powstała w 1956 roku. Prototyp wykonano w roku 1958. Do roku 1962 roku powstała całą seria 72 zespołów. Zespół był przystosowany do wysokich peronów w Węźle Warszawskim. Zabierał 220 pasażerów. Podobnie jak w EN56 aparatura elektryczna znalazła się w skrzyniach pod podłogą wagonu silnikowego. Była to ostatnia seria EZT zbudowana specjalnie na zamówienie PKP dla Warszawskiego Węzła Kolejowego. Planowane dla WWK zespoły serii EW58, zbudowane w latach 70. trafiły od SKM w Trójmieście, gdzie nigdy nie zostały prawidłowo wykorzystane. W latach 80. podczas napraw EW55 drewniane ławki i futryny zastępowano elementami z tworzywa sztucznego. Można jeszcze dodać, że EW55 podobnie jak wagony pasażerskie typu 43A przeznaczone do ruchu lokalnego (tzw. :ryflaki") wyróżniały się odchylanymi oknami zamiast odsuwanych.
Poniżej EW55-033ra, na terenie MD Warszawa Ochota, 9 sierpnia 1998 roku.

W roku 1990 na stanie MD Warszawa Ochota znajdowało się 66 zespołów EW55, oraz pięć zespołów EN57. Od 1990 roku zaczęły się kasacje zespołów EW55. W 1995 roku wycofano z ruchu ostatnie zespoły tej serii, zastępując przez EN57. Co ciekawe dość długo od pocięcia na złom uchowały się jednostki EW55-33, 35 i 38. Znajdowały się one na terenie ZNTK Mińsk Mazowiecki. W 1998 roku zostały przetransportowane do MD Warszawa Ochota, a następnie do Centrozłomu w Pruszkowie, gdzie pocięto je jesienią 1999 roku. Próby zachowania choćby jednej z nich na cele muzealne niestety nie powiodły się. Wszyscy zainteresowani a więc PKP, Muzeum Kolejnictwa, konserwator zabytków i ZNTK Mińsk Mazowiecki byli za a nawet przeciw. I nie jest to żart, gdyż niezależnie od przyjaznych wypowiedzi osób na stanowiskach kierowniczych zespoły skierowano do pocięcia. Na szczęście udało się uratować od zniszczenia dokumentację techniczno-ruchową tych zespołów trakcyjnych. Może kiedyś posłuży do ich odbudowy na potrzeby muzealne?
Byłby to zapewne koniec moich wspomnień o EW55, gdyby nie wyprawa w roku 2000 w okolice Ciechanowa i Mławy. Wyjeżdżając wówczas z Mławy w stronę Gruduska i Przasnysza po lewej stronie drogi pokazał się znajomy kształt. Była to część wagonu EW55-10rb. Uciętego w osi drugiego przedsionka. Zdjęcie wykonałem 3 czerwca 2000 roku. 

Poza tym fragmentem EW55-10 zachował się przynajmniej do roku 2002 wagon silnikowy z EW55-24 w Łukowie, który służył sprzątaczkom. Poza nim w pobliżu tamtejszej lokomotywowni zachowały się wówczas szczątki EW54-32, EW51-01, EW51-33 oraz EW51-35d. Trudno jest mi jednak określić jaki był ich los po roku 2002.
Obecnie MD Warszawa Ochota należy od Kolei Mazowieckich. Stacjonują tu zespoły EN57 od klasycznych po różne wersje modernizacji w postaci EN57AKM.

Zbliżają się kolejne Dni Transportu Publicznego w Warszawie. Odbędą się w dniach 20-21 września 2014.
Dzień miejski będzie obchodzony w zajezdni MZA "Ostrobramska" ze zorganizowanymi wycieczkami do zajezdni tramwajowej.
Natomiast w dniu kolejowym czyli w niedzielę 21 września 2014 roku, jeśli wszytko uda się zorganizować, można się spodziewać przejazdu okolicznościowego pociągiem po linii używanej wyłącznie w ruchu towarowym. Niedługo więcej szczegółów.

Jeszcze jedna rowerowa informacja

W ramach platformy Polak potrafi, poszukiwaniu są dobrodzieje chcący sfinansować program Nowe Dynasy. Celem dalekosiężnym jest remont toru kolarskiego na Grochowie przy Podskarbińskiej 11. Tymczasem zaś zbierane są środki na minitor kolarski. Wpłaty są zbierane do 11 września, do godziny 18:00. Potrzeba 35000. Na razie udało się zebrać połowę.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Czerniakowska - Bernardyńska - Gołkowska - św. Bonifacego - Koronowska - Zakręt - Kąkolewska - Goraszewska - Zaciszna - Zielona - Cieplicka - Okrężna - Morszyńska - Powsińska - Okrężna - Iwonicka - Zelwerowicza - Truskawiecka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Zbieg okoliczności sprawił, że opis mojego czerwcowego przejazdu powstawał 15 sierpnia w święto Wojska Polskiego. Zbieg tym ciekawszy, że Sadyba zasiedlana była przez kadrę oficerską przedwojennego Wojska Polskiego.
Tytuł jest jak to tu bywa na blogu, przewrotny. Szesnastka jako tramwaj obecnie na Sadybę niestety dociera. A ja oczywiście dojechałem tu na rowerze. Na Sadybę poprzedni raz dotarłem 10 września 2013 roku. Pokazałem wówczas część Sadyby po zachodniej stronie ulicy Powsińskiej, oraz blok z mieszkaniami dla oficerów znajdujący się po wschodniej stronie Powsińskiej przy skrzyżowaniu z Okrężną. Tym razem rozejrzałem się w sąsiedztwie bloku oficerskiego, po wschodniej stronie Powsińskiej, gdzie w latach 20. XX wieku zagospodarowywali się członkowie Oficerskiej Spółdzielni Mieszkaniowo-Budowlana „Sadyba”. Zdjęcie poniżej pokazuje dom przy ulicy Morszyńskiej 23.

Sadyba oficerska © oelka

Willa ta powstała dla podpułkownika Alojzego Przeździeckiego. Żył w latach 1886 - 1945. Był żołnierzem Legionów Polskich. W wojsku służy do 1932 roku, gdy przeszedł w stan spoczynku. Jego dom obecnie nie prezentuje się zbyt dobrze. Zdaje się, że nigdy po wojnie nie przeprowadzono w nim remontu. Jedyną zaletą tego stanu rzeczy jest zachowanie się oryginalnych elementów typowych dla wyglądu takich domów w okresie międzywojennym.
W tle widać kolejną willę, przy Morszyńskiej 25, gdzie mieszkał gen. dyw. Tadeusz Piskor. Żył w latach 1889 - 1951. Był legionista w Legionach Polskich. W okresie od listopada 1919 do kwietnia 1920 był adiutantem generalnym Naczelnika Państwa i Naczelnego Wodza, Józefa Piłsudskiego. Potem pełnił służbę w Wojsku Polskim. Brał udział w kampanii wrześniowej w 1939 roku dowodząc walkami na ziemi lubelskiej. Po klęsce przebywał w obozach jenieckich, a po zakończeniu wojny znalazł się w Wielkiej Brytanii, gdzie mimo złego stanu zdrowia starał się aktywnie działać na emigracji. Podobno w 1926 roku odwiedził go na Sadybie marszałek Piłsudski.
Ciekawie prezentuje się zachowana i niezniszczona w czasie wojny willa przy Morszyńskiej 11.

W głębi widać fragment przedwojennego zespołu willi pod numerami 13-15B, który spalony w czasie wojny został odbudowany po wojnie i zatracił chyba wiele z dawnego stylu. Wiele z tych willi wojskowych powstało na podstawie projektów Tadeusza Tołwińskiego, który zaprojektował ogólne założenia całej kolonii. Do 1926 roku wzdłuż Morszyńskiej i Okrężnej powstało 30 domów.
Po wojnie na terenie Sadyby pojawiły się nowe wille, które wyróżniają się charakterystyczną elewacja z bloków wapiennych. Zbudowane zostały w 1958 roku przez Spółdzielnię Mieszkaniową im. Stanisława Noakowskiego. Przy Morszyńskiej spółdzielnia wzniosła domy pod numerami 17/17A oraz widoczny na zdjęciu bliźniak pod numerami 35 i 35A.

Przy okazji warto zwrócić uwagę na drewniany słup telefoniczny. Dość dawno już temu, bo 13 czerwca 2011 roku na końcu wpisu pokazywałem podobny słup przy końcu ulicy Kopińskiej. Tamtego słupa już nie ma. Drewniane słupy telefoniczne lub energetyczne są ciekawym choć już dość rzadkim elementem w miejskiej zabudowie. Kiedyś linia telefoniczna na drewnianych lub rzadziej betonowych żerdziach z wiszącymi pomiędzy izolatorami kilkudziesięcioma drutami, poprowadzona wzdłuż linii kolejowej lub drogi była bardzo powszechnym obrazkiem...
Warto się spojrzeć również na pobliską ulicę Okrężną. Nie jest to wygodna droga dla roweru na wąskich oponach, stąd też z tej ulicy tylko jeden budynek z cywilnej części Miasta-Ogrodu Czerniaków. Spółkę o takiej nazwie zawiązali właściciele okolicznych gruntów. Podobną ideę opisywałem na Młocinach.
Z zachowanych budynków warto zwrócić uwagę na budynek przy Okrężnej 5a. Oryginalna elewacja cały czas posiada jeszcze ślady wojenne. To coraz rzadszy obraz w Warszawie.

Ulica Okrężna poza tym, że cały czas jest wybrukowana, spełniała ważną rolę dla transportu publicznego. Do 1935 roku pozwalała ominąć przecinający ulicę Powsińską fort Czerniaków. Z Okrężnej korzystała też kolej wąskotorowa - kolej wilanowska. Pisałem o niej już cztery razy: O stacji końcowej przy placu Unii Lubelskiej - 29 sierpnia 2012 roku, o kolejnej na jej trasie - stacji Belweder - 29 września 2012 roku. Z kolei 2 września 2012 roku prezentowałem ślady dawnego przejazdu w Powsinku. Na temat linii prowadzącej do Konstancina napisałem 13 kwietnia 2013 roku. Okrężną pociągi kursowały od początku istnienia kolei, czyli od roku 1892 roku, aż do zamknięcia odcinka Belweder - Wilanów w 1957 roku.

Warszawa już w okresie międzywojennym dążyła do pozbycia się z ulic miasta kolei wąskotorowych. W przypadku kolei wilanowskiej udało się tylko zlikwidować odcinek pl. Unii Lubelskiej - Belweder w roku 1935. Rok później zarząd kolei od 1901 roku wspólny dla kolei wilanowskiej i grójeckiej przekuł tory kolei wilanowskiej z 80 na 1000mm, ujednolicając rozstaw torów obu linii, powiązanych ze sobą linii. Od 1937 roku na linii dawnej kolei wilanowskiej pociągi prowadziły wagony motorowe. Pisząc 6 marca 2012 roku o Wójtówce - wsi położonej kiedyś przy Czerniakowskiej, wspomniałem też o pętli tramwajowej w postaci trójkąta do zawracania, jak zaczęła tam funkcjonować w roku 1922. Pod koniec roku 1922 tramwaje dojechały do Czerniakowa czyli do okolic placu Bernardyńskiego. Wspominałem o tym 29 kwietnia 2012 roku, pisząc o Czerniakowskiej w rejonie kościoła Bernardynów. W roku 1927 trasę wydłużono i tramwaje dotarły na Sadybę. Pętla na Sadybie mimo różnych zmian do dzisiaj jest zlokalizowana w tym samym miejscu od roku 1937, gdy przebito przejazd na wprost przez teren fortu. Nie wiem jak wyglądała pętla w latach 1927-37. Być może był to kraniec w postaci trapezu pozwalającego na ominięcie wagonu doczepnego. W 1937 roku kraniec przesunięto dalej o 700 metrów, w obecne miejsce. Zmiana lokalizacji pętli na Sadybie miała też swoje odbicie w nazwie. Do 1937 roku był to kraniec o nazwie Miasto-Ogród Czerniaków, następnie zaś Morszyńska. Pierwszą linią jaka dotarła na Sadybę w 1927 roku była linia 2A, z placu Muranowskiego. W 1932 roku zastąpiła ją linia 2 jadąca od Dworca Gdańskiego, a od 1935 roku z Powązek. Również w 1937 roku trasa została wydłużona do Wilanowa. Jednak pętla na Sadybie pozostała krańcem linii 2, natomiast do Wilanowa wysłano linię W. Zdaje się, że w czasie okupacji pętla nie była używana liniowo, do początku roku 1944, gdy zawitała tu wymieniona w tytule wpisu linia 16. Od momentu wybuchu Powstania Warszawskiego tramwaje tu już nie kursowały. Po wojnie trasy nie odbudowano. Dopiero w latach 50. zdecydowano się na budowę nowej trasy do Wilanowa o nieco zmienionym przebiegu. Trasa zaczynała się od Puławskiej i poprzez ulice Goworka, Spacerową, Gagarina, Czerniakowską i Powsińską prowadziła do Wilanowa. Odtworzono wówczas pętlę na Sadybie, po zachodniej stronie ulicy za wylotem Morszyńskiej. Została nieco bardziej rozbudowana. Zamiast dotychczasowego jednego toru otrzymała dwa. Z tego też zapewne czasu pochodzi pawilon dyspozycji ruchu MZK, przy Powsińskiej.

Tramwaje dotarły tu 20 lipca 1957 roku. Wówczas na Sadybę dotarła ponownie linia 16. Kursowała z pętli na ulicy Bema, o której pisałem na blogu 17 lutego 2014 roku.  Na planie Warszawy z 1958 roku, można zobaczyć pętlę szesnastki na Sadybie:

W 1963 roku szesnastka zmieniła swój kraniec na Woli. Wyprowadziła się z likwidowanej trasy na Bema i kończyła najpierw na Staszica, a potem na Kole. W 1967 roku linia 16 została zlikwidowana ze względu na problemy z zasilaniem sieci trakcyjnej na Marszałkowskiej. Duża liczba wozów na Marszałkowskiej powodowała zbyt duże obciążenia podstacji nie przystosowanych do obsługi tras z wagonami 13N. Przy okazji poprawiono przepustowość skrzyżowania na placu Bankowym (wówczas Dzierżyńskiego) wycofując tramwaje ze skrętu pozwalającego na przejazd z Woli na Mokotów. W 1963 roku na Sadybę dotarła kolejna linia tramwajowa - 36. Jej drugi kraniec znalazł się na Marymoncie, gdzie w 1961 roku odbudowano część przedwojennej trasy na Mickiewicza od pl. Wilsona (wówczas Komuny Paryskiej) do Potockiej. Z przerwą w latach 1964-66, gdy skrócona była do pl. Bernardyńskiego, 36 korzystał z pętli na Sadybie do 1973 roku. We wrześniu 1973 roku, podczas budowy w ciągu Czerniakowskiej, Powsińskiej i Przyczółkowej Wisłostrady zdecydowano się na likwidację trasy tramwajowej do Wilanowa. W pierwszym etapie 16 września 1973 zamknięto odcinek Sadyba - Wilanów. Wówczas pętla na Sadybie obsługiwała poza 36 również linie 2 i 14. Jednak już 11 listopada 1973 zamknięto dla ruchu całą trasę od Puławskiej i tramwaje pożegnały się z Sadybą chyba na zawsze. W tym miejscu warto spojrzeć na plany Warszawy z lat: 1973 (ostatni z tramwajami) oraz 1978/79.

Jak to widać na planie likwidacja trasy tramwajowej nie oznaczała zniknięcia pętli. Tramwaje zostały zastąpione przez autobusy. Już 11 listopada 1973 roku na Sadybę dotarła linia 180-bis z Zamenhofa, a od grudnia 1973 roku z Emilii Plater, potem z Dworca Centralnego. Od 1986 roku linia w związku z likwidacją oznaczeń "-bis" funkcjonuje jako 131. W 1974 roku na Sadybę dotarła linia 172, o której pisałem 19 kwietnia 2014 roku prezentując pętlę na ulicy Konstancińskiej. Również w 1974 roku na Sadybę dotarła linia 179, która zastąpiła w 1972 roku trolejbusową linię 53 kursującą z Dworca Gdańskiego na Chełmską.
Jednak już wcześniej w 1960 roku na Sadybę dotarły autobusy za sprawą linii 153. Jej kraniec stanowił kryterium uliczne poprzez Powsińską i wschodnią część Okrężnej. Kursowały ulicą Augustówka do budującej się elektrociepłowni Siekierki ( wspomniałem o tym 19 października 2013 - warto też w tamtym wpisie zobaczyć mapę WIG-u z 1931 z Siekierkami i Sadybą) W 1963 roku jej trasa została włączona do linii 108. Z krańca przy Okrężnej 108 korzystał do roku 1979. Potem przeniósł się na pętlę Sadyba.
Przez lata zmieniły się niektóre linie korzystające z pętli na Sadybie. W 1976 roku zaczęła docierać z Woli przyśpieszona linia szczytowa linia 489, która w roku 1990 stała się linią całodzienną 509, a w 1992 roku linią zwykłą 1989.
Obecnie z pętli na Sadybie korzystają linie dzienne: 131, 163, 172 i 189.

Na zdjęciu od prawej: Solaris Urbino 18 - A702 (2010; Mobilis) na linii 189; Mercedes Conecto G-2248 (R11 "Kleszczowa") na linii 172; odjechał Solaris Urbino 18-8434 (R10 "Ostrobramska") na linii 131; Solaris Urbino 18-8838 (2008; R10 "Ostrobramska"; ex R6 "Redutowa") na linii 131
W tle za autobusami widać narożnik Morszyńskiej i Powsińskiej.
Na Sadybę zajrzę jeszcze z pewnością - szczególnie do Miasta - Ogrodu Czerniaków, który również wart jest obejrzenia dokąd jeszcze można tam napotkać relikty przedwojennej zabudowy.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Warszawa po powstaniu listopadowym otrzymała swoisty "prezent" mający pilnować niepokornego miasta i jego mieszkańców w postaci Cytadeli. Innym powodem były konflikty w Europie, które pokazały jak różne, sprzeczne są interesy poszczególnych krajów europejskich. Cytadela powstała w latach 30. XIX wieku. Postęp techniki wojskowej, który szczególnie boleśnie odczuła na swojej skórze armia carska podczas wojny krymskiej w latach 1853-56 spowodował, że Cytadela została otoczona mniejszymi fortami, aby móc skutecznie zabezpieczać przed atakiem wroga. Kolejna wojna Rosji z Turcją w latach 1877-78 spowodowała zmianę rosyjskiej koncepcji budowy twierdz. Wówczas to zdecydowano się na budowę na dalekim przedpolu Cytadeli pierścienia fortów. Forty budowano według projektu standardowego z roku 1879. O fortach pisałem już na blogu, prezentując obiekty wewnętrznego pierścienia: 7 maja 2012 roku zaprezentowałem Dzieło flankujące pośrednie Buraków na Żoliborzu, natomiast 2 czerwca 2012 roku pisałem o Forcie M - Mokotów przy ulicy Racławickiej. Z kolei 19 lipca 2012 roku pokazywałem relikty fortu Szcza-M ("Rakowiec"), znajdującego się w parku na terenie osiedla Rakowiec, w pobliżu ulicy Korotyńskiego. Z zewnętrznego pierścienia fortecznego wystąpił na blogu fort V Włochy 24 września 2011 roku.
Może wreszcie po tym długim wstępie spojrzenie na zalany wodą Fort VII Zbarż. Powstał podobnie jak pozostałe an bazie typowego projektu z 1879 roku. Już po zbudowaniu został zmodernizowany poprzez budowę betonowej kaponiery. Podobnie jak część fortów został częściowo zniszczony w 1909 roku, gdy armia carska zmieniła swoją taktykę i forty uznano za niepotrzebne.

Podwodny fort © oelka

Ulica Wirażowa gościła na blogu 11 marca 2012 roku, gdy pokazywałem ostatni ślad wsi Gorzkiewki w postaci kaliczki przydrożnej.
Po zbudowaniu nowej drogi łączącej ulicę Marynarską i Sasanki z autostradą, zmienił się również bieg ulicy Wirażowej, która obecnie niemal wchodzi na zabudowania fortu. Kiedyś omijała go szerokim łukiem. Fort był wówczas trudny do zobaczenia, znajdując się w gęstym kordonie ogródków działkowych. W pobliżu fortu na Wirażowej trafia się na przejazd kolejowy, który na związek z tytułem tego wpisu.
Tak się złożyło, że na drodze dla rowerów która kończy się mniej więcej na terenie Palucha, udało się mi przedziurawić oponę i w konsekwencji tego również dętkę. Wobec tego po prowizorycznym załataniu opony i wymianie dętki udałem się na stację i wróciłem do Śródmieścia pociągiem, aby nie nadwyrężać zbytnio tymczasowo połatanej opony z mocno obniżonym wewnątrz ciśnieniem.
Powróćmy jednak do przejazdu. Dzisiaj biały słupek hektametryczny na zdjęciu poniżej wyznacza początek bocznicy do bazy Petrolotu przy lotnisku Okęcie, gdzie jest prowadzony przeładunek paliwa z cystern kolejowych do zbiorników z których tankowane są samoloty. Jednak kiedyś bocznica ta była częścią linii Warszawa - Radom. Pisałem o tym na blogu 26 marca 2012 roku. Linia Warszawa - Radom została otwarta dla ruchu 80 lat temu w 1934 roku. Jej początkowy odcinek wykorzystywał zbudowaną w latach 20. XX wieku bocznicę prowadzącą do lotniska Okęcie. Sytuacja taka trwała do 1952 roku, gdy ruchu pasażerski przeniesiono na obecny przebieg tej linii, zgodny zresztą z przedwojennymi planami.

Najprawdopodobniej układ torowy z 1934 roku pozostał jeszcze dostępny przez jakiś czas po otwarciu ruchu w obecnym przebiegu linii. Obecnie istniejąca bocznica Petrolotu i układ torów z których korzysta Petrolot widoczny jest na zdjęciach lotniczych z 1945 roku. Od dawnego układu linii radomskiej bocznica odgałęziała się mniej więcej 300 metrów dalej od przejazdu na Wirażowej. Z tego miejsca zrobiłem kolejne zdjęcie.

Tor linii radomskiej prowadził dalej prosto przez teren obecnych ogródków działkowych. Na zdjęciach satelitarnych można nawet zobaczyć jej ślad w układzie alejek pomiędzy działkami. Przejazd przez ulicę Żwirki i Wigury znajdował się w połowie drogi między ulica 17 Stycznia i kładką nad Żwirki i Wigury. Po lewej zdjęcie z kładki w stronę skrzyżowania z ulicą 17 Stycznia. Na prawym zdjęciu miejsce gdzie załamuje się szpaler drzew i znajdował się przejazd przez tory.

Widoczny na zdjęciu poniżej blok z adresem 17 Stycznia 39A stoi mniej więcej w miejscu gdzie poprowadzony był tor linii radomskiej. Tu zaczynał się peron przystanku lotnisko ciągnący się w prawo od miejsca widocznego na zdjęciu. Gdybyśmy moglu znaleźć się w tym miejscu w 1939 roku zobaczylibyśmy w głębi modernistyczny gmach dworca lotniczego z wysoką latarnią sygnalizującą samolotom lotnisko. O samym lotnisku i jego pasach startowych pisałem 6 września 2013 roku. Skrzyżowanie 17 Stycznia ze Żwirki i Wigury było wówczas prostokątnym placem. W pobliżu stały modernistyczne budynki osiedla wojskowego, o którym pisałem 10 maja 2012 roku. Do dzisiaj ocalał tylko jeden blok, przy Drzewieckiego 3. Tymczasem widok na współczesny blok przy 17 Stycznia 39A i dawne wejście na lotnisko.

Dalej tor prowadził wzdłuż ulicy 17 Stycznia, po jej lewej stronie. Za wylotem ulicy Drzewieckiego tor przecinał ulicę (zdjęcie lewe) i zataczał łuk wracając do ulicy 17 Stycznia, ale po jej prawej stronie, która również nieco zmieniała swój przebieg. W miejscu, widocznym na prawym zdjęciu przy skrzyżowaniu z Radarową tor docierał do ulicy i tu znajdowała się stacja towarowa z trzema torami. Tu też odgałęziała się bocznica na lotnisko, którą pokazywałem 6 września 2013 roku. Stacja kończyła się przed ulicą Sabały. Dalej pojedynczy tor przecinał aleję Krakowską, prowadząc w stronę Warszawy Zachodniej.

Jak już wspomniałem ruch na obecny układ linii radomskiej przeniesiono w 1952 roku. Od tego czasu nie było bezpośredniego połączenia kolejowego na lotnisko. Przystanek Warszawa Okęcie takie możliwości nie zapewniał. Szybciej już Warszawa Służewiec, chociaż tu potrzebne były dwie przesiadki z wykorzystaniem autobusów. Dopiero w tym stuleciu, przy okazji rozbudowy dworca lotniczego pojawiła się idea budowy stacji kolejowej w bezpośrednim sąsiedztwie, pod ziemią. Stacja miała zostać połączona linią w tunelu z linią radomską. Zarówno projektowanie, jak i budowa szczególnie tunelu ciągnęła się długo. Budowy nie ułatwiało sąsiedztwo zalanego wodą Fortu Zbarż i wysokiego poziomu wód gruntowych. Jednym z problemów opóźniających budowę była budowa przepompowni wody, aby tunel nie został zalany. Ostatecznie udało się uruchomić linię 1 czerwca 2012 roku. Przebieg linii w latach 1934-52, oraz obecny wraz z tunelem na Okęcie przedstawia poniższy szkic, opracowany na podkładzie schematu linii radomskiej przygotowanego przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej na potrzeby konsultacji społecznych przed przebudową linii.

Na archiwalnym już zdjęciu z 11 marca 2011 roku wykonanego w stronę przystanku Warszawa Służewiec z wiaduktu łączącego ulice 17 Stycznia z Cybernetyki, widoczne są dwa środkowe tory prowadzące do stacji Warszawa Lotnisko Chopina.

Tory następnie wchodzą do tunelu i łukiem dochodzą do stacji Warszawa Lotnisko Chopina. Sama stacja wyglądem przypomina nieco stacje metra. Na zdjęciu pociąg SKM - tu 27WE-005 (nr. operacyjny SKM 405) jadący ze względu na remont torów grupy dalekobieżnej tylko do Warszawy Centralnej, zamiast do Modlina.

W zagmatwanym układzie lotniska na Okęciu ciężko jest znaleźć wejście na stację. Znajduje się ono tuż obok modernizowanego budynku dworca lotniczego z lat 90. XX wieku. Obok wejścia znajdują się miejsca postojowe dla autobusów dalekobieżnych. Na zdjęciu, schody prowadzące na stację znajdują się po lewej stronie, tuż za krawędzią zdjęcia. Podejrzewam, że osoby mniej obeznane w układzie lotniska mogą mieć problem ze znalezieniem wejścia na stację.

Na koniec jeszcze trochę reklamy.

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - pl. Grzybowski - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - św. Wincentego - Obwodowa - Kołowa - Ossowskiego - Tykocińska - Myszkowska - Barkocińska - Radzymińska - Stalowa - Środkowa - Strzelecka - Środkowa - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów AK - Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorwskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miejsce, które mnie dzisiaj zainteresowało jest od bardzo dawna związane z transportem publicznym. Obecnie znajduje się tu zajezdnia autobusowa, ale wcześniej była w pobliżu stacja kolei wąskotorowej, bocznice szeroko- a potem normalnotorowe oraz pętla tramwajowa. Warto jeszcze przypomnieć, że 2 maja 2014 opisywałem położoną równolegle do Stalowej ulicę Wileńską, z jej reliktami torowiska tramwajowego. Z dzisiejszym wpisem jest to związane o tyle, że tramwaje na Stalową docierały kiedyś przez Wileńską oraz Inżynierską.

Warszawa Stalowa, pętla Stalowa, zajezdnia Stalowa © oelka

Gdy pierwszy raz dotarłem na końcówkę ulicy Stalowej, był koniec lat 80. W tym czasie budowała się jeszcze widoczna na zdjęciu powyżej zajezdnia autobusowa, ale równocześnie istniała też zabudowa terenu po drugiej stronie Stalowej, gdzie dzisiaj można dokonać zakupów w jednym z wielkich sklepów, jakie zlokalizowane są w Warszawie. Jeśli sięgniemy do historii, to ulica Stalowa została wytyczona w latach 1865-67. W latach 1878-79 przy narożniku Szwedzkiej i Nowopraskiej - późniejszej (od 1891 roku) Stalowej powstał zakład, którego podstawą produkcji były szyny kolejowe, niezbędne do rozbudowy sieci kolejowej w Rosji. "Towarzystwo Akcyjne Warszawskiej Fabryki Stali" utworzyły firmy: " Lilpop, Rau & Loewenstein", Starachowickie Towarzystwo Zakładów Górniczych a także "Rheinische Stahlwerke". Podstawą produkcji był surowiec w postaci surowego żelaza sprowadzany był z Niemiec, co mogło być związane z działalnością ostatniego z wymienionych udziałowców. Firma oficjalnie ruszyła 2 lipca 1879 roku, jednak faktycznie produkcję prowadzono już od kwietnia 1879. Ulokowanie zakładu w sąsiedztwie linii kolejowej do Petersburga zapewniało łatwy transport produkcji w głąb cesarstwa. Jednak po kilku latach pojawiły się problemy za sprawą wprowadzenia przez władze carskie wysokiego cła na import surówki. Wówczas właściciele zakładu zdecydowali się na przeprowadzkę fabryki nad Dniepr. Nowa fabryka mieściła się niedaleko od bogatych złóż rud żelaza w Krzywym Rogu, oraz węgla w Zagłębiu Donieckim, które obecnie jest terenem walk rosyjsko-ukraińskich. W związku z tym, w 1889 roku zamknięto warszawski zakład. Obiekt został przejęty przez armię carską, która ulokowała tu okręgowe warsztaty artylerii. W okresie międzywojennym mieściła się tu Zbrojownia numer 2, produkująca części do dział czy karabinów.

Nas jednak najbardziej interesuje teren na północ od stalowni.
Koniec XIX wieku to okres rozwoju kolei dojazdowych wokół Warszawy. Pisałem już kiedyś o historii kolei wilanowskiej ( 2 września 2012 roku oraz 29 września 2012 roku), grójeckiej (11 września 2012 roku) i jabłonowskiej, szczególnie w odniesieniu do części trasy z Wawra do Karczewa (3 listopada 2013).
Pozostała nam jeszcze jedna kolej wąskotorowa z Warszawy do Radzymina zwana popularnie marecką. O jej istnieniu wspomniałem przy okazji przejazdu Radzymińską przez Targówek 23 lipca 2013 roku. Ta ostatnia kolej interesuje nas dzisiaj najbardziej. Zbudowana została w 1896 roku przez spółkę w skład której wchodzili panowie inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i farmaceuta Julian Różycki. Ten ostatni znany jest również jako założyciel Bazaru Różyckiego, pomiędzy Targową i Brzeską. Początkowo kolej funkcjonowała od stacji Targówek zlokalizowanej przy Radzymińskiej za nastawnią "WM" (obecnie znajduje się tam stacja paliw, przy Radzymińskiej). Stąd też cofnijmy się chwilowo na Radzymińską, za nasypem linii obwodowej, gdzie widać na zdjęciu miejsce po dawnej stacji Targówek kolei mareckiej. Po prawej widoczny jest fragment nastawni Warszawa Wileńska Marki, o której szerzej pisałem 23 lipca 2013 roku.

Tam też znajdował się punkt styczny z koleją szerokotorową poprzez bocznicę ze stacji Praga Marki. Kolej mimo wymogu budowy na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linii wąskotorowych o rozstawie 750mm, posiadała tor 800mm, podobnie jak druga praska wąskotorówka do Jabłonny i Wawra. Po długich staraniach udało się linię wprowadzić na teren Warszawy w 1901 roku, otwierając dla ruchu stację 4 sierpnia 1901 roku (do 1916 roku Targówek znajdował się poza granicami miasta). Nowa stacja początkowa ulokowana została przy końcówce ulicy Stalowej. Miejsce to widać na zdjęciu poniżej, po lewej stronie. W bezpośrednim sąsiedztwie ulicy kończył się peron, oraz stał ukończony w 1902 roku budynek dworcowy. Przetrwał do roku 1995. Obecnie jedyną istniejącymi reliktami jakie zachowały się z tego budynku są piece, zbudowane w 2013 roku w parowozowni Skierniewice, w budynku socjalno-warsztatowym z materiału odzyskanego podczas rozbiórki dworca przy Stalowej. Stacja poza dworcem mieszczącym też biuro zarządu kolei, posiadała też wieżę wodną, obrotnicę dla parowozów i urządzenia niezbędne do obrządzania lokomotyw. Po zakończeniu II wojny światowej i zniszczeniu warsztatów kolejowych w Drewnicy zbudowano tu też parowozownię. Od tej pory warsztaty mieściły się na stacji Warszawa Stalowa.
W 1943 roku stacja przy Stalowej została stacją przelotową. Zbudowano wówczas łącznicę o długości 2,2km pomiędzy kolejami jabłonowską i marecką. Tor zaczynał się na stacji Warszawa Stalowa przecinał jezdnię ulicy Stalowej obok widocznej jeszcze do dzisiaj bocznicy normalnotorowej, dalej poprowadzony był razem z bocznicami normalnotorowymi do magazynów wojskowych, przecinając przy skrzyżowaniu ze Szwedzką ulicę 11 Listopada. Następnie wzdłuż nasypu linii obwodowej docierał do ulicy Jagiellońskiej, gdzie łączył się z torem kolei jabłonowskiej, na obecnym rondzie Starzyńskiego. Prowadzono tamtędy zarówno ruch towarowy, jak też pasażerski.

Następna rewolucja w tym układzie nastąpiła po II wojnie światowej w 1949 roku. Przez teren stacji Warszawa Wileńska przeprowadzono ulicę łączącą Radzymińską z ulicą Zygmuntowską i zbudowanym w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostem Śląsko-Dąbrowskim, a dalej przez tunel do ulicy Leszno i Wolskiej. Powstałą w ten sposób Trasa W-Z. Jednocześnie znacznie skomplikowało to sytuację ruchową w rejonie Targówka. W związku z tym przeniesiono stację końcową kolei mareckiej z terenu przy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). Taką sytuację pokazuje plan Warszawy z 1950 roku.

Warto odszukać w górnej części w kwadracie E4 ulicę Stalową. Nie ma tam zaznaczonej stacji Warszawa Stalowa i łącznicy z koleją jabłonowską, gdyż w tym czasie nie prowadzono tam ruchu pasażerskiego. Jedynym wskaźnikiem tego miejsca jest pętla tramwajowa.
Rok po opublikowaniu tego planu zdecydowano się na zmianę rozstawu torów koli mareckiej. Zamiast dotychczasowego 800mm, zastosowano najbardziej powszechny 750mm. Dzięki temu można było sprowadzić nowe lokomotywy serii Px48, oraz wagony typu 1Aw.
Akcję zmiany rozstawu szyn przeprowadzono w końcu kwietnia 1951. Najpierw przekuto część torów stacyjnych na Targówku, aby można było rozładować tabor na tor 750mm. Następnie w dniach 28-29 kwietnia 1951 roku wymieniono tory na całej linii od stacji Warszawa Targowa do Radzymina. Bardziej skomplikowana sytuacja była na Stalowej, gdzie zbudowano splot torów 800/750mm, aby obsługiwać w warsztatach tabor zarówno z kolei mareckiej, jak też i z jabłonowskiej, gdzie pozostawiono tor o szerokości 800mm. Ta kolej przeznaczona była już w tym czasie do likwidacji, która nastąpiła 1 lutego 1956 roku, od stacji Most do stacji Jabłonna. Wcześniej, bo w 1952 roku zamknięto dla ruchu odcinek pomiędzy stacjami Most i Otwock.
Warszawa Stalowa jako lokomotywownia i zaplecze kolei mareckiej zakończyła działalność wraz z zamknięciem i likwidacją całej linii. Ruch na linii do Radzymina zamknięto 31 sierpnia 1974 roku. Mam tę satysfakcję, że rok, czy dwa wcześniej miałem okazję jechać do Marek tą koleją, chociaż z racji na mój ówczesny wiek nie pamiętam tego zdarzenia.
Po zamknięciu kolei dawną stację Warszawa Stalowa przejął odział drogowy PKP. W 1995 roku zabudowania stacji rozebrano aby było miejsce pod budowę wielkiego sklepu samoobsługowego jednej z zagranicznych sieci handlowych. Na zdjęciu wyżej widać resztki toru normalnego, jaki zachował się po prawej stronie Stalowej. Kolejny jego fragment można znaleźć na samym początku ulicy Strzeleckiej, gdzie kończy się na bramie nieczynnej od lat fabryki Pollena-Uroda, będąca następcą firmy Schicht-Lever.

Początkowa część Stalowej jest otoczona zielenią, w kontraście do gęsto zabudowanego końca przy skrzyżowaniu Inżynierskiej i 11 Listopada. Na planie z 1950 roku, prezentowanym powyżej widać też pętlę tramwajową i przebieg trasy do pętli na Stalowej przed likwidacją trasy szerokotorowej w roku 1950. Pisałem o tym szerzej 2 maja 2014 roku.  Na Stalową tramwaje konne dotarły w roku 1894. Trasę poprowadzono Stalową od ulicy Konopackiej. W 1908 roku po elektryfikacji dotarła tu linia 5, potem od 1918 roku również 18.

Do 1935 roku kraniec na Stalowej był w postaci klasycznej mijanki. Aby ułatwić powrót tramwajów, bez konieczności zmiany czoła i manewrów związanych z przeczepieniem wagonu doczepnego chyba w roku 1935 zbudowano pętlę w postaci kryterium ulicznego. Jednak wcześniej, bo w roku 1919 ze względu na prace budowlane przeniesiono linię ze Stalowej na Strzelecką. Do pętli przy Stalowej tramwaje kursowały od Konopackiej ulicami Strzelecką i Szwedzką. Gdy w 1935 roku zbudowano pętlę tramwaj zawracał od Stalowej wzdłuż bocznicy do zakładów Schichta i dalej prosto ulicą Strzelecką. W roku 1938 trasa powróciła na Stalową. Teraz do pętli od Konopackiej tramwaje jechały prosto Stalową. Wracały zaś przez Strzelecką i Konopacką. Poniżej widok na skrzyżowanie Strzeleckiej ze Szwedzką. Strzelecka widoczna jest tu w stronę nasypu kolejowego. Wcześniejsze zdjęcie z bramą wykonane zostało koło drzew widoczny w głębi, za kamienicami po prawej stronie. Po lewej stronie widoczne zabudowania fabryki żarówek Braci Brunner (Bracia Brunner, Hugo Schneider i R. Dietmar – Akcyjne Towarzystwo Fabryki Lamp) z 1905 roku. Fabryka funkcjonowała do 1928 roku, gdy obiekty zostały zakupione przez sąsiednie zakłady należące do Towarzystwa Akcyjnego Fabryki Produktów Chemicznych "Praga". Ta firma funkcjonowała od roku 1899. Po różnych zmianach własnościowych od 1935 roku działała pod nazwą Schicht-Lever, produkując tak znane marki jak pasta do butów "Stella", proszek do prania "Radion" czy też mydło "Biały Jeleń". Firma posiadała też od 19256 roku drugi zakład poza Warszawą w Ostrzeszowie. Po wojennych zniszczeniach z 1944 roku fabrykę odbudowano do roku 1950, w dalszym ciągu produkowała środki czystości i kosmetyki. Funkcjonowała pod nazwą "Uroda". Od 1970 roku stanowiła cześć zjednoczenia Pollena. Co wpłynęło na zmianę nazwy na "Pollena-Uroda". Kilka lat temu zakład został zlikwidowany. Produkcja przez ostatniego właściciela prowadzona jest w innym zakładzie we Wrocławiu. O znajdującym się nad Wisłą przy Nowym Zjeździe biurowcu firmy Schicht-Lever pisałem 28 grudnia 2012 roku, opisując osiedle Mariensztat.

Powróćmy jednak do tramwajów, które od 1935 roku kursowały również Szwedzką. Najpierw dojeżdżając do pętli na Stalowej od Strzeleckiej, a od 1938 roku wracając do trasy na Stalowej. Poniżej Szwedzka widziana od skrzyżowania ze Strzelecką w stronę Stalowej i wylotu w aleję Solidarności.

Tramwaje z pętli korzystały do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie powróciły tu już w sierpniu 1945 roku. Ponownie jak tuż po elektryfikacji była to linia 5. Kres istnienia w Warszawie szerokotorowych (1525mm) tras tramwajowych nastąpił na Pradze w roku 1950. Likwidacja trasy na Stalowej nastąpiła 11 czerwca 1950 roku. Na Stalową tramwaje powróciły 19 lipca 1950 roku, ale już po torze normalnym (1435mm). Trasbus w spisie linii podaje, że tramwaje korzystały z pętli tak jak przed przebudową torów. Z kolei niedawno zmarły Leszek Pohoryles w swoich schematach krańców podawał, że przebudowana na tor normalny pętla stała się na powrót mijanką. W każdym razie ruch utrzymano do 30 kwietnia 1958 roku. W ramach budowy Mostu Gdańskiego i związanej z tym Trasy Starzyńskiego, ulica Szwedzka miała zapewniać dojazd samochodów od al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). W związku z tym tramwaj miał przestać zajmować miejsce na Szwedzkiej. Po przeniesieniu stacji kolei mareckiej na teren Warszawy Wileńskiej przy Targowej, końcowy odcinek Stalowej stał się sennym cichym miejscem. Trasę tramwajową skrócono od 1 maja 1958 do kryterium ulicznego: Stalowa, Środkowa, Wileńska, Stalowa. Poniżej pętla na Czynszowej widziana od strony Wileńskiej, 2 maja 2014, ze składem wagonów 105N2k na linii 23.

Wróćmy jednak na Stalową w rejon dawnej stacji kolei wąskotorowej. Ta część Stalowej bardziej ruchliwa stała się pod koniec lat 80. za sprawą ulokowania tam zajezdni autobusowej MZK R-13 "Stalowa". Wjazd na jej teren widać na tytułowym zdjęciu na początku tego wpisu. Akurat na teren zajezdni wjeżdżał MAN A23 Lion's City G (NG363) - 3406, z 2010 roku.
Zajezdnię uruchomiono w 1985 roku. Jednak cały czas jeszcze prowadzono jej rozbudowę. W 1993 roku uruchomiono tu montaż końcowy Ikarusów sprowadzanych w tym czasie z Węgier jako zestawy do montażu. Składano tu Ikarusy 280 w wersji 37A, 37B, 37D, 38A, 70B, 70E, 70H, 73, 73A dla Warszawy, ale również i innych miast w Polsce. W latach 1993-95 zajezdnia przejęła większość taboru z likwidowanej wówczas zajezdni R-8 "Pożarowa" przy Staniewickiej 5. Przez wiele lat tuż przy zajezdni funkcjonowała pętla autobusowa. Obecnie nie jest wykorzystywana. Z linii dziennych korzystała z tego krańca między innymi linia 156  w latach 1995-2013. Korzysta z niego linia 460, zaczynając swoją trasę do centrum. Jest to też przystanek linii nocnych.
Niedawno, przy okazji likwidacji zajezdni przy Redutowej (opisałem ją 25 sierpnia 2013) pojawiła się informacja, że zajezdnia "Stalowa" może zostać zlikwidowana, a jej teren sprzedany. Trzeba przyznać, że polityka MZA w stosunku do utrzymywania zajezdni jest czasem trudna do zrozumienia. Zwłaszcza, że pozostałe zajezdnie są już zapchane taborem.
Niewątpliwie budowa II linii metra zwiększy napór inwestorów na Pragę. Niedawno pojawiły się informacje o planach przebudowy zachowanych budynków "Schichta". Co jakiś czas na Pradze dochodzi do pożarów kamienic, które jak to niektórzy sugerują, mogą być próbą pozbycia się części budynków, aby pozyskać place do zabudowy. Trudno powiedzieć czy taka spiskowa teoria jest prawdziwa, czy też pożary wynikają np. ze złego zabezpieczenia budynków przed tymi, którzy szukają miejsca do picia alkoholu.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - Grzybowska - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Schroegera - Przybyszewskiego - Księgarzy - Starej Baśni - Broniewskiego - Reymonta - Kochanowskiego - Rudnickiego - Powązkowska - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Po załatwieniu pewnego zakupu w sklepie przy Dzielnej na Muranowie wracałem do domu, jak to często dość okrężną drogą. Zespół budynków przy al. Prymasa Tysiąclecia mijałem wiele razy. Znam go z widzenia do wielu lat, jeszcze z czasów gdy w latach 80. ówczesna aleja Rewolucji Październikowej była wąską ulica z dwoma pasami ruchu. Jednak jakoś umykał mi pewien szczegół widoczny na jednym z budynków.

Mors na Woli © oelka

Nie wiem, czy bardziej zwróciłem uwagę na morsa w nazwie, czy też na rower wydrukowany na reklamowej szmacie poniżej. Mors skojarzył się mi oczywiście z autorem bardzo ciekawego bloga na bikestats, którego jednocześnie pozdrawiam. Do tego jeszcze rower, chociaż do osoby Morsa bardziej pasowała by reklama z monocyklem niż pojazdem  do jazdy grawitacyjnej w mieście.
Gdy dobrze poszukać, okazuje się, że nazwa na budynku ma już wartość historyczną. Mors Polo było bowiem firmą państwową, która od 1 czerwca 2008 roku działa jako Mors-Wola sp. z o. o.
Przechowywanie żywności, a już szczególnie produktów łatwo psujących się było problem dla ludzi od wielu stuleci. Do rozwiązania tego problemu przyczyniło się dwóch panów. Niejaki James Harrison oraz Carl von Linde. Pierwszy z nich miał swoją chłodziarkę opracować w 1862 roku, a następnie zbudować instalację chłodniczą w browarze Bendigow australijskim stanie Wiktoria. Drugi częściej podawany jako wynalazca chłodziarki, w roku 1871 zbudował układ chłodniczy w browarze Spaten w Monachium. Jako medium chłodzące wynalazcy stosowali eter metylowy lub amoniak.
W przedwojennej Warszawie brakowało chłodni, jednak nie do chłodzenia piwa (to był akurat problem browarów, które jakoś sobie z tym radziły), lecz dużej chłodni zapewniającej odpowiednie warunki na potrzeby przechowywania mięsa i innych artykułów spożywczych wymagających stałej, obniżonej temperatury w magazynie. Inwestorem została spółka "Chłodnia i Składy Portowe w Gdyni". Jako miejsce na budowę magazynów i chłodni wybrano teren na Woli, przy ulicy Wolskiej 90, w bezpośrednim sąsiedztwie linii obwodowej prowadzącej z Warszawy Gdańskiej na Czyste, w pobliżu stacji Warszawa Zachodnia. W ten sposób można było zbudować krótką bocznicę, co znacząco obniżało koszty inwestycji.
Obecnie od strony Wolskiej, szczególnie po jej poszerzeniu i przebudowie nie widać śladów dawnego wjazdu do chłodni, który znajdował się w miejscu gdzie rosną drzewa, za jezdnią ulicy Wolskiej.

Chłodnię zbudowano w okresie od października 1935 do maja 1937, na podstawie projektu Stanisława Rostkowskiego. Z chłodni nie ma obecnie wyjazdu na Wolską, zachowała się jednak brama od Wolskiej. Aby do niej dotrzeć trzeba wejść wgłąb skweru na rogu Wolskiej i al. Prymasa Tysiąclecia. Wówczas można zobaczyć taki widok:

Obecny wygląd budynku jest inny niż w końcu lat 30. XX wieku. Budynek chłodni nie został zniszczony w 1939 roku i funkcjonował bez problemów podczas okupacji. Niemcy być może w ramach przygotowań do inwazji na ZSRR przeprowadzili rozbudowę chłodni o dwa segmenty położony bliżej ulicy Wolskiej. Dokonali tego w latach 1941-43. To kolejny ślad po inwestycjach niemieckich na terenie Polski. Najbardziej chyba widoczne do dzisiaj są te przeprowadzone w ramach planu "Otto" na kolei. Liczne zunifikowane nastawnie i wieże wodne przetrwały na wielu stacjach po dzień dzisiejszy. Chłodnia przetrwała również Powstanie Warszawskie. Nie została zniszczona po Powstaniu. Zniszczeniu uległ tylko budynek administracyjny położony bliżej Wolskiej. Tuż po zakończeniu walk chłodnia została odremontowana. Przeprowadzono też kolejną rozbudowę. Rozebrano częściowo fragment budynku z lat 1941-43 i dobudowano nowy znacznie większy segment ustawiony pod kątem prostym do reszty budowli.

W sąsiedztwie znajduje się blok mieszkalny zbudowany po wojnie. Być może powstał w latach 40. Jego architektura ma bowiem więcej wspólnego z modernizmem niż z socrealizmem.

Bocznica kolejowa wymaga jeszcze komentarza. Była to bocznica szlakowa, z wjazdem od strony Czystego. Tor schodził w dół z nasypu kolejowego do żeberka, z którego wjeżdżało się do ramp przy obu budynkach. Na przedwojennych zdjęciach widać jeszcze tor mijankowy przy rampie przedwojennej chłodni. Nie jest on zaznaczony na mapie topograficznej 1:10000 z 1993 roku. Dlatego też na moim planie jest on narysowany linią przerywaną. Dzisiaj miejsce gdzie znajdowała się bocznica zarosły drzewami i krzakami. Kiedyś korzystały z tego miejsca wagony pomalowane na biało, które poza wożeniem żywności miały też spełniać specyficzną rolę w czasie "W" na potrzeby Układu Warszawskiego, ale to już zupełnie inny temat innej opowieści.
Obecnie bocznica nie istnieje. Możliwe, że jakieś relikty torów przetrwały na terenie chłodni.
Warto przy okazji dodać, że po drugiej stronie linii kolejowej, pomiędzy torami i ulicą Syreny znajdowało się kilka magazynów z bocznicami, na które wjazd prowadził od strony Górczewskiej i wobec tego Warszawy Gdańskiej.