Kolej na rower

rowerowy blog

Info

Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście. Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie. Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.
Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.

Znajomi

wszyscy znajomi(28)

Moje rowery

Singel 2

??? [Singel] 14330 km

Zestaw drogowy cargo

Trek 800 Sport 20672 km

Railegh Eclipse 8948 km

Wykres roczny

Archiwum bloga

Wpisy archiwalne w kategorii

Rowerkiem po Warszawie

Dystans całkowity:	14800.84 km (w terenie 352.44 km; 2.38%)
Czas w ruchu:	784:34
Średnia prędkość:	18.77 km/h
Maksymalna prędkość:	45.40 km/h
Suma podjazdów:	11284 m
Liczba aktywności:	503
Średnio na aktywność:	29.43 km i 1h 33m
Więcej statystyk

DST 11.48km
Czas 00:46
V_AVG 14.97km/h
V_MAX 24.60km/h
Temperatura -6.0°C
Podjazdy 7m
Sprzęt Trek 800 Sport
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (418)

Piątek, 21 grudnia 2012 · dodano: 22.12.2012 | Komentarze 3

MDM - Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena - IBB - Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - Kaliska - Węgierska - Kaliska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna - MDM

Kiedy w sierpniu opisywałem Kolonię Lubeckiego to teich zauważył, że święta Faustyna Kowalska zanim pracą jako opiekunka na bliskiej Ochocie. Przyznam, że nie natrafiłem na takie informacje. Z pewnością natomiast pierwszym odwiedzonym przez przyszłą świętą kościołem był pokazywany przeze mnie w końcu kwietnia Kościół Niepokalanego Poczęcia Najświętszej Maryi Panny będący siedzibą parafii św Jakuba.
Gdyby święta Faustyna chciała pomagać ubogim, to z pewnością na Ochocie miałaby komu. Przedwojenna Ochota poza nowymi osiedlami w rodzaju wspomnianej już Kolonii Lubeckiego posiadała też dość sporo budynków typowych dla przedmieść o bardzo niskim standardzie. Jakimś obrazem tego jest dom pod adresem Opaczewska 26 opisany pokazany przeze mnie we wrześniu 2011. Takich budynków obecnie niemal już nie ma na Ochocie. Część z nich została zniszczona już w 1939 roku podczas oblężenia Warszawy. Budynek z murami z cegieł oraz z drewnianymi stropami jest stosunkowo łatwy do zniszczenia, a z pewnością bardzo łatwo go spalić. Kolejna część miała szanse na zniszczenie w czasie Powstania Warszawskiego. Gdy żołnierze ze współpracującej z Niemacami Brygady Szturmowej SS „RONA” rabowali i podpalali zajęte budynki podczas rzezi Ochoty. Na Ochocie powstańcy nie mieli zbyt wiele szczęścia i nie zdołali zająć większego obszaru poza dwoma miejscami - redutą "Wawelską" i redutą "Kaliską", gdzie walki trwały koło dziesięciu dni.
W najbliższą okolicę tego drugiego miejsca zawitałem dzisiaj. Jako, że reduta "Kaliska" obejmowała istniejący do dzisiaj budynek "Monopolu Tytoniowego" - Kaliska 1 i sąsiednie. W lipcu 2011 roku pokazałem istniejącą część budynku mieszkalnego pracowników WSABP przy Kaliskiej 2 i Grójeckiej 42A. To dokładnie na przeciwko, po drugiej stronie Kaliskiej.

Węgierska nocą © oelka

Ulica Kaliska i jej dalszy ciąg czyli Spiska była kiedyś połączeniem pomiędzy Szosą Krakowską (Grójecką) i Karolkową. Zapewniała więc połączenie z Wolą, przecięte z czasem przez linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i związane z nią i istniejącą od 1875 roku linią obwodową place rozładunkowe tzw. Syberii.
Z kolei ulica Węgierska została przebita od Kaliskiej do Szczęśliwickiej koło 1901 roku. W tym czasie tereny te zaczęły się już zabudowywać jako przedmieścia Warszawy. Jako jeden z pierwszych w tym miejscu stanął nieistniejący obecnie budynek na rogu Kaliskiej i Węgierskiej pod adresem Kaliska 3. Gdyby istniał stałby dokładnie za kadrem po lewej stronie.
Budynki widoczne na zdjęciu to narożny budynek przy Kaliskiej 5, zbudowany w latach 1936-37 według projektu Józefa Łęczyckiego dla małżonków Goldfarbów, oraz nieco starszy budynek zaadresowany do Węgierskiej pod numerem 2A. Drzewa skrywają budynek numer 4 i chyba najstarszy z nich z numerem 6. W głębi na końcu ulicy widać oświetloną Halę Kopińską z lat 1956-57, zaprojektowaną przez Zbigniewa Wacławka.
W dzisiejszym krajobrazie Ochoty dominują budynki z lat 50. oraz najnowsze budynki z okresu międzywojennego, które z betonowym szkieletem i niepalnymi stropami przetrwały wojnę. Natomiast starsze budynki o słabszej konstrukcji, często też niskie ustąpiły miejsca zabudowie powojennych osiedli Ochoty.

***

Tym razem wyciągnąłem odstawionego w sierpniu Treka. Czeka on na wymianę sterów, ale uznałem, że na przejechanie tych kilkunastu kilometrów wystarczy i widelec nie będzie miał wielkiego luzu. I tak było. Po zmrożonym śniegu i ewentualnym lodzie szerokie opony radzą sobie lepiej niż bardzo wąskie. A właśnie tego się spodziewałem na Polu Mokotowskim. Mogłem pojechać trasą uliczną, ale sam dojazd do parku był mocno zakorkowany (Wilcza, Noakowskiego). Na węższych ulicach trudniej jest wyminąć korek niż na głównych. Na Noakowskiego dwóch delikwentów blokowało drogę dla rowerów. Jeden z nich włączył światła awaryjne.
Poszło nieźle. Swoją drogą to od opadów śniegu minęły już trzy dni, a ulice szczególnie te boczne oraz chodniki i drogi dla rowerów wyglądają jakby śnieg przestał padać ze trzy godziny temu.

Kategoria Do pracy - Z pracy, MTB, Rowerkiem po Warszawie, Tych klientów nie obsługujemy

DST 17.34km
Czas 01:37
V_AVG 10.73km/h
V_MAX 27.50km/h
Temperatura 0.0°C
Podjazdy 11m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (417), i... stowarzyszeniem

Poniedziałek, 17 grudnia 2012 · dodano: 18.12.2012 | Komentarze 6

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - al. Armii Ludowej - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury -- Pawińskiego - Skorochód-Majewskiego - Grójecka - Bitwy Warszawskiej 1920r. - al. Prymasa Tysiąclecia - Kasprzaka - Płocka - Skierniewicka - Wolska - Młynarska - Wolska - Chłodna - Wronia - Prosta - Miedziana - Aleje Jerozolimskie - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W tym roku jakoś nie było okazji zawitać na Wolę na spotkanie SSKS. Dopiero teraz trafiła się okazja. Być może od stycznia będzie bardziej regularnie w każdy drugi poniedziałek miesiąca. Takie są założenia. A jak będzie to się okaże.

Wola

Pierwsza informacja na temat Woli wówczas jako wsi pochodzi z 1367 roku. Dotyczyła ona sporu o dziesięcinę pomiędzy biskupem poznańskim, a kościołem w Zegrzu nad Narwią. Wola kojarzyć będzie się też z elekcjami królewskimi, których odbyło się dziesięć, a wybrano dziewięciu władców. Gdy Warszawa została otoczona Okopami Lubomirskiego mającymi chronić przed niekontrolowanym wjazdem do miasta a więc i przed roznoszeniem chorób pustoszących wówczas Europę - szczególnie zarazy morowej czyli dżumy. Wola znalazła się tuż za linią okopów, których śladem są ulice Przyokopowa i Okopowa. Do wybuchu Powstania Warszawskiego przy skrzyżowaniu Towarowej, Chłodnej i Wolskiej znajdowały się rogatki wolskiej. Niestety obecnie nie istniejące. Wola do drugiej połowy XIX wieku była zagłębiem przemysłu zbożowego. Pamiątką tego jest ulica Młynarska. W sierpniu 2011 roku pojechałem sobie do Lnina, aby zobaczyć stojący do dzisiaj wiatrak, który początkowo stał właśnie na Woli. Pokazywałem też ulicę Wolską a dokładnie nie istniejącą już niestety kamienicę pod numerem szóstym. Dokładniejszy opis budynku można też znaleźć na stronie Warszawa1939.pl.
A tym razem jestem na skrzyżowaniu Wolskiej, Młynarskiej i al. Solidarności.

Wola pod cyrkułem © oelka

Tytuł zdjęcia to nazwa, jaką stosowano w stosunku do tej części Woli. W XIX wieku a być może i wcześniej, mimo oficjalnego pozostawania poza granicami miasta "Wola pod Cyrkułem" była zarządzana przez władze Warszawy, a działki posiadały warszawską numerację hipoteczną. Ulica Młynarska została wytyczona przed 1780 rokiem. Wspomniane już wiatraki - najczęściej należące do wiatraków kozłowych (koźlaków) zgromadzone były w pobliżu Młynarskiej począwszy od skrzyżowania z Górczewską i Żytnią. Wraz z rozwojem Woli wycofywały się na północ i na zachód.
Szybki rozwój zabudowy okolic skrzyżowania Wolskiej i Młynarskiej nastąpił w końcu XIX wieku i na początku wieku XX. Widoczna na zdjęciu podświetlona kamienica Tomasza Lisowskiego powstała w latach 1913-14. Jest to wczesnomodernistyczny budynek z elewacją posiadającą barokowe elementy dekoracji. Dzięki posiadaniu ogniotrwałych stropów budynek przetrwał wojnę i podpalenie po Powstaniu Warszawskim.
Po prawej stronie zdjęcia widać fragment elewacji Powszechnego Domu Towarowego "Wola" wzniesionego w latach 1954-56 na podstawie projektu Michała Przerwy-Tetmajera. W latach 70. i 80. PDT "Wola", podobnie jak PDT "Praga" i "Smyk" należał do Domów Towarowych "Centrum". W 2005 roku budynek przestał pełnić funkcje handlowe i przeszedł remont zakończony w 2007 roku. Od tego czasu pełni funkcje biurowo-usługowe. Budynek powstał w okresie schyłku socrealizmu. Na zewnątrz można zobaczyć płaskorzeźby na narożnikach attyki w stylu... art-déco popularnym w okresie międzywojennym. Remont PDT-u spowodował, że nie da się już zobaczyć istniejących kiedyś we wnętrzu domu towarowego dekoracji malarskich na szkle namalowanych przez Marka Włodarskiego (Henryka Strenga) w stylu przypominającym twórczość Fernanda Légera, który związany z kubizmem był jak najdalej od realizmu promowanego w ramach socrealizmu.
Choć jestem mieszkańcem Śródmieścia wielokrotnie odwiedzałem PDT na Woli w poszukiwaniu różnych potrzebnych w domu produktów. Trzeba przyznać, że posiadał stosunkowo niezłe zaopatrzenie.
W latach 1976 - 1979 przebudowano skrzyżowanie Wolskiej i Młynarskiej. Zlikwidowano naziemne przejścia dla pieszych zbudowano zaś podziemne utrzymane w stylistyce przejść z okolic Trasy Łazienkowskiej i Dworca Centralnego. Rozdzielono przystanki tramwajowe przed skrętem w Młynarską.
Największym jednak problemem tego przejścia jest znajdująca się tam toaleta, z której zapachy czuć w całym przejściu. Pod tym kątem nie była to udana inwestycja.
Skrzyżowanie Wolskiej i Młynarskiej było też miejscem tragicznego wypadku w "czarny czwartek" 3 września 1987 roku. Około 13. skład wagonów 105N-1049+1045 jechał na linii 26 w stronę Pragi. Młody motorniczy nie zauważył, że nie używany w ruchu liniowym rozjazd pozwalający na skręt w lewo, w Młynarską jest ustawiony właśnie na skręt. Teoretycznie powinien go zatrzymać opiekun, doświadczony motorowy zwany patronem, jadący wraz z nim. Ten jednak drzemał na jednym z miejsc siedzących w głębi wagonu. Gdy motorowy zobaczył na sygnalizatorze pionową białą kreskę ruszył i niespodziewanie wjechał w łuk. W tym samym czasie z przystanku w przeciwnym kierunku, w stronę Cmentarza Wolskiego ruszył dość sprawnie skład 105N-1032+1073 na linii 27 i wbił się w bok zapchanego pasażerami wagonu 1049. W efekcie tego wypadku śmierć poniosło siedem osób, natomiast 73 osoby zostały ranne. Nim służby miejskie zdążyły ochłonąć, około godziny 15:30 doszło do zderzenia pociągów. Było to około półtora kilometra przed stacją Warszawa-Włochy, gdzie pociąg osobowy nr 375 relacji Warszawa Wschodnia - Grodzisk Mazowiecki z prędkością 57 km/h najechał na pociąg osobowy nr 8028 relacji Siedlce - Sochaczew czekający pod semaforem samoczynnej blokady liniowej na zwolnienie kolejnego odstępu na szlaku. Tu było osiem ofiar śmiertelnych i koło 50 rannych. Stąd też 3 września 1987 roku został nazwany "czarnym czwartkiem".
Jednak miejsce to związane jest z tramwajami nie tylko w tak tragiczny sposób. Wystarczy bowiem aby patrząc na poprzednie zdjęcie odwrócić się i można zobaczyć bramę wyjazdową z "gospodarstwa tramwajowego".

Linię obsługuje zakład "Wola" R-1 © oelka

Tramwaje na ten teren wkroczyły w roku 1903. Powstała wówczas zajezdnia tramwajów konnych. W 1905 roku rozpoczęła się budowa obiektów dla tramwajów elektrycznych. W latach 1906-7 zbudowano budynek dyrekcji. Znajdował się w głębi terenu po lewej stronie poza kadrem mojego zdjęcia. Obecnie w tym miejscu znajdują się zabudowania socjalne Zakładu Naprawy Tramwajów T-3. Dalej po tej samej stronie znajduje się częściowo zachowana, z oryginalną elewacją w stylu neogotyckim hala Warsztatów Głównych (obecnie funkcjonujących pod nazwą Zakładu Naprawy Tramwajów T-3. tu w 1907 roku składano z przywiezionych podzespołów, z fabryk w Norymberdze i Hamburgu oraz uruchamiano wagony późniejszego typu A. Dokładnie na przeciwko, na zdjęciu schowana za drzewami i stojącymi tramwajami znajduje się zajezdnia tramwajowa. Początkowo była tu hala tramwajów konnych, w latach 1905-8 powstała neogotycka hala tzw. pierwszej zajezdni. Po 1913 roku dobudowano zaprojektowane w tym samym stylu hale drugiej i trzeciej zajezdni. Budowę niemal gotowych hal przerwała I wojna światowa. Po jej zakończeniu ukończono inwestycję. W okresie przedwojennym teren zajmowany przez tramwaje był znacznie większy niż obecnie i dochodził niemal do ulicy Dworskiej (obecnie Kasprzaka). Na terenie za obecną Siedmiogrodzką mieściły się obiekty służb drogowych (torowych) tramwajów. Obecnie urzędują oni przy Obozowej i al. Prymasa Tysiąclecia. Pamiątką po tym są też gmachy szkoły dla dzieci tramwajarzy przy ulicy Rogalińskiej. Zniszczona po Powstaniu Warszawskim zajezdnia została odbudowana w latach 1945-49. Jest to obecnie jedyna warszawska zajezdnia tramwajowa, gdzie hale II i III są podobnie jak w okresie międzywojennym halami czołowymi z wjazdem i wyjazdem tylko z jednej strony. Hala pierwsza podczas odbudowy została nieznacznie wydłużona i otrzymała wjazd od tyłu. Od 1951 roku tramwaje wjeżdżają na teren zajezdni od ulicy Skierniewickiej, natomiast na Młynarską pozostawiono tory wyjazdowe. Obecnie całość obiektów tramwajowych mieści się pomiędzy ulicami Skierniewicką, Siedmiogrodzką, Karolkową i Wolską. Wewnątrz teren jest całkiem ładnie utrzymany, co pokazałem w maju 2011, publikując zdjęcia zaplecza budynku biurowego zajezdni i najstarszej hali (I zajezdnia).
Warto dodać, że Zakład "Wola" był pierwszą warszawską zajezdnią, z której już w 1986 roku wycofano wagony 13N, wprowadzając w ich miejsce wagony 105N w latach 1975-76, oraz 105Na od 1984 roku.
Po ~~lewej~~ prawej stronie zdjęcia za ogrodzeniem widoczne są zabudowania szpitala zakaźnego. Szpital powstał w 1881 roku z inicjatywy ówczesnego prezydenta Sokratesa Starynkiewicza.

A teraz już bardzo przyziemnie, czyli o mojej jeździe po Warszawie.
Gdy wyruszałem właśnie zaczął padać śnieg z deszczem i podmarznięty śnieg. Jak na takie warunki to singiel z twardym przełożeniem i z calowymi, niemal gładkimi oponami wydaje się być kiepskim pomysłem. Dokąd Trek czeka na wymianę sterów wyboru nie mam. Muszę przyznać, że jazda poszła lepiej niż myślałem. Żadnych poślizgów nie zaliczyłem. Fakt, że ruszałem delikatnie. Zapychające się śniegiem hamulce zniechęcały mnie do zbytniego rozpędzania się i starałem się raczej nie oczekiwać zbyt wiele od hamulców. Co zresztą widać po średniej i prędkości maksymalnej. Latem na tej trasie średnia powinna dochodzić w okolice 17km/h. Udało się mi nawet przebić, przez mocno zaśnieżone Pole Mokotowskie. Mam wrażenie, że wąskie sliki wcinały się w śnieg i warstwę lodu niczym noże i dlatego nie było poślizgu. Do domu dotarłem jeszcze przed opadami śniegu.
Sprawdził się natomiast błotnik założony nad tylnym kołem. Założony jest dość nietypowo. Teoretycznie jest on dostosowany do montażu na sztycę podsiodłową, ale tam brak mi miejsca. Udało się go zamocować do rury podsiodłowej w ramie. Trzyma się nieźle, a reszta to kwestia regulacji i ustawień samego błotnika.

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 44.40km
Czas 02:25
V_AVG 18.37km/h
V_MAX 31.70km/h
Temperatura 0.5°C
Podjazdy 17m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Za Wisłę do Świętego Jakuba

Niedziela, 2 grudnia 2012 · dodano: 12.12.2012 | Komentarze 11

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Bitwy Warszawskiej 1920 - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Rondo Ofiar Zbrodni Katyńskiej - Literacka - Kochanowskiego - Rudnickiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Marymoncka - Prozy - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Modlińska - Myśliborska - Mehoffera - Świderska - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Zgrupowania AK "Kampinos" - Książat Mazowieckich - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwcka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem znów trafił się wyjazd bez zobowiązań. W sumie patrząc na zdjęcia to chyba większość moich tegorocznych wycieczek i przejazdów, łącznie z dzisiejszym podpada pod hasło Warsaw by night, chociaż pora była raczej popołudniowa niż wieczorna czy nocna. Pojechałem na północ ale na prawy brzeg Wisły. Podobnie nieco jak przy wycieczce na Młociny w pażdzierniku, ale tym razem celem był wyłącznie Tarchomin.
Tarchomin obecnie kojarzy się głównie z zespołem osiedli tzw. Pasma Północnego budowanego od 1979 roku według projektu Jerzego Androsiuka. W założeniu miał być to zespół wielkich osiedli mieszkaniowych, zespołów usługowych, oraz zakładów przemysłowych ciągnących się od Tarchomina aż po Nowy Dwór i Modlin. Jagielońska (wówczas częściowo pod nazwą Stalingradzkiej) i Modlińska miały być zdublowane przez praski odpowiednik Wisłostrady. Do Legionowa miała dotrzeć trzecia linia metra z Ochoty. W ramach tego planowano też budowę nowego wielkiego lotniska pasażerskiego koło wsi Wrona (Nowa Wrona) na północ od Modlina.

Ale ja nie takiego Tarchomina szukałem. Zachciało się mi wycieczki do średniowiecza.

Święty Jakub przy Mehoffera © oelka

Oczywiście nie mam możliwości by fizycznie przenieść się w tamte czasy i chyba nawet nie chciałbym specjalnie takiej podróży odbywać. We wspomnieniach mogę powrócić do końca lat 80. gdy zawitałem tu po raz pierwszy. Natomiast zawsze można odwiedzić jeden ze starszych zabytków jaki się znajduje w obecnych granicach Warszawy. Jest nim kościół św. Jakuba przy ulicy Mechoffera, na terenie Tarchomina. Sam Tarchomin pojawia się w dokumentach w XIII wieku jako majątek Jastrzębców, potem przechodzi w ręce Weslów, Zaliwskich i Ossolińskich. Kiedy i kto dokładnie zbudował kościół nie wiadomo. Jako świątynia drewniana istniał już XV wieku. W tym czasie była to dość rozległa parafia - obejmując tereny od Wisły (być może również lewy brzeg rzeki) aż po Radzymin. Pamiętać jednak trzeba o dużo mniejszym zaludnieniu terenów Mazowsza. Na jednej z cegieł znaleźć można datę 1518, co może sugerować czas budowy kościoła. Wiadomo, że konsekrowany został w 1582 roku.
Po zniszczeniach w trakcie Potopu Szwedzkiego niszczał i został odbudowany przez Ossolińskich po 1720 roku. Z tego okresu pochodzi dzwonnica z bramą wejściową. Sam kościół zatracił podczas odbudowy gotycki charakter - został otynkowany. Pierwotny wygląd typowy dla gotyku nadwiślańskiego odzyskał w okresie międzywojennym.
Kościół przetrwał II wojnę światową ze stosunkowo niewielkimi zniszczeniami.
Szkoda, że w przeciwieństwie do sąsiedniego seminarium duchownego mieszczącego się w dawnym dworze i jego oficynie, kościół nie jest w nocy podświetlony.

Do czasu zbudowania Trasy Mostu Północnego ta wycieczka byłaby bardziej kłopotliwa w kwestii doboru dobrej drogi w stronę Tarchomina. Nie wiem, czy zakończyły się już odbiory tej części mostu. Być może znów jechałem po drodze, której nie ma.

Porzez Most (w budowie) © oelka

Nawierzchnia mostu jest słabiutka. Nierówny asfalt kojarzy się mi raczej z blisko czterdziestoletnią Trasą Łazienkowską, a nie z mostem, który jest kończony w roku 2012. Z drugiej strony wolę już to niż śliską farbę w al. Armii Ludowej. Ciekawy jest pomysł na oświetlenie w balustradzie. Chociaż mnie razi w oczy, gdyż lampy wypadają niemal na poziomie mojej głowy podczas jazdy.
Przyjrzałem się też przejazdowi przez ulicę Świderską, gdzie kierowcy wszyscy równo wymuszają pierwszeństwo. Myślę, że są to mieszkańcy okolicznych bloków, którzy jeżdżą na pamięć. Dla nich nie ma tam nic poza jezdnią na wprost. W jezdni miał być zbudowany garb zwalniający, ale jakoś nie powstał...
Największą i najmniej przyjemną niespodzianką była mocno oszroniona kładka nad al. Obrońców Grodna, czyli drogą S8. Ciekawe że na moście nad Wisła nie było ślizgawicy. Ale może to wpływ potężniejszej konstrukcji w porównaniu z kładką?

Szron na kładce © oelka

Jak widać nikt tu nie zajrzał, przez cały dzień aby usunąć gołoledź. Gdyby to była jezdnia dla samochodów to sól skrzypiała by pod kołami. A tak było biało i ślisko.
Gdy wracałem zauważyłem sporo samochodów jadących nerwowo, wymuszających pierwszeństwo. Albo niektórzy już żyją świętami a raczej gorączką bezsensownych czasem zakupów, albo były to szybkie powroty od korzeni z zapasami w bagażniku.

A na koniec ciekawostka z ostatniej chwili:
Warsztat przy placu Konstytucji 4 zaprasza na:

Spotkanie z Łukaszem Puchalskim
Pełnomocnikiem Prezydenta m. st. Warszawy
ds. komunikacji rowerowej
Czwartek, 13 grudnia 2012r., godz.19

Nie wiem czyim pomysłem jest podtytuł:

Chcesz dowiedzieć się gdzie jest miejsce dla rowerów w Warszawie,
i dlaczego buspasy nie są dla cyklistów...

Ale brzmi mocno kontrowersyjnie. Wolałbym aby na tym spotkaniu dało się coś konkretnego dowiedzieć o możliwościach pełnomocnika, a taki podtytuł sugeruje ustawianie spotkania w stronę pyskówki. Co mnie akurat zupełnie nie interesuje.
Ciekawi mnie co ten urzędnik jest w stanie faktycznie zdziałać. Czy jest tylko biurem podawczym, czy ma możliwości wpłynąć na instytucje w rodzaju Zarządu Dróg Miejskich, czy władz dzielnicowych. Szczególnie to jest ważne tam gdzie droga dla rowerów musi być zbudowana na styku różnych zarządców terenu.

Będę chciał się wybrać tam, jeśli uda się mi wygospodarować czas.

Kategoria infrastruktura, Rowerkiem po Warszawie, SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 33.49km
Czas 01:55
V_AVG 17.47km/h
V_MAX 33.00km/h
Temperatura 3.0°C
Podjazdy 11m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (416), i... załatwianiem spraw różnych

Piątek, 30 listopada 2012 · dodano: 07.12.2012 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Drawska - al. Bohaterów Września - Szujskiego - Bitwy Warszawskiej 1920 - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Rondo Ofiar Zbrodni Katyńskiej - al. Armii Krajowej - Broniewskiego - Izabeli -- Izabelli - Broniewskiego - al. Jana Pawła II - Rondo Zgrupowania AK "Radosław" - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Braci Załuskich - Poli Gojawiczyńskiej - Kłodawska - Włościańska - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwcka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Kiedy na Żoliborz pojechałem w maju, zwróciłem wówczas uwagę na ślady resztek fortyfikacji carskich znanych pod nazwą Dzieło flankujące pośrednie Buraków.
Część tego obiektu, co łatwo zobaczyć na mapie zamieszczonej w maju ciągnie się w stronę ulicy Słowackiego. W latach 20. XX wieku wał za obecną ulicą Braci Załuskich został splantowany, a teren przeznaczono pod budowę miejskiej cegielni. Budowa cegielni zbiegła się w czasie z budową tuż obok linii kolejowej do Łomianek. Linia ta co jakiś czas przewija się w moich wpisach, włącznie z przedostatnim poświęconym EKD. Od linii do Łomianek wyprowadzono bocznicę na teren przyszłej cegielni. W najbliższej okolicy nie brakowało też materiału czyli gliny, podobnie zresztą jak w całej Warszawie i jej okolicach. Do dzisiaj relikty innych cegielni można oglądać w okolicach Marek i Piaseczna.
Lokalizacja cegielni na Żoliborzu nie była przypadkiem. W tym czasie rozpoczynał się szybki rozwój Żoliborza i Bielan, co dawało szansę na zbyt produktów cegielni.
Burakowska cegielnia powstała według projektu wiedeńskiej firmy Heckmann & Wedegärtner oraz architekta Juliana Rakowskiego. Cegielnia została uruchomiona w 1928 roku. Poniżej zdjęcie zachowanego budynku od strony ulicy Kłodawskiej.

Dawna cegielnia w CWSie © oelka

Najprawdopodobniej kryzys początku lat 30. spowodował, że miasto zrezygnowało z prowadzenia cegielni. W 1934 roku obiekt zdecydowano się przebudować na Centralne Warsztaty Samochodowe Miejskie (CWSM). Projekt przebudowy opracował Stanisław Hempel. Obiekt został rozbudowany do obecnych rozmiarów. CWS uruchomiono w 1938 roku. W tym czasie w sąsiedztwie od strony Słowackiego rozpoczęła się budowa hali targowej działającej do dzisiaj jako Hala Marymoncka. Podczas wojny obiekt przejęty został przez zakłady Opla. W czasie Powstania Warszawskiego CWS został zajęty przez Powstańców i był broniony aż do końca walk w tym rejonie.
Mimo to zakład uniknął większych zniszczeń i wkrótce po wojnie został przejęty przez MZK. W rękach miejskiego przewoźnika pozostaje do dzisiaj. W tym roku był centralnym miejscem pierwszego dnia, poświęconego transportowi miejskiemu z Dni Transportu Publicznego 2012 w dniu 22 września. Tak się złożyło, że będąc zaangażowany w organizację jednego ze stoisk byłem tam bez roweru, więc siłą rzeczy nie pisałem też nic na BS. Ale dzisiaj jest szansa odbyć wirtualną wycieczkę po zakładzie.
Plac od strony Włościańskiej początkowo przeznaczono na tymczasową zajezdnię tramwajową. Natomiast przedwojenne hale stały się zakładem naprawy autobusów i tę funkcję spełniają po dziś dzień. Na początek jeszcze raz widok dawnej cegielni, ale z terenu zakładowego.

W latach 1934-38 cegielnia została przebudowana. Powstały w tym czasie dwie hale pokryte łupinowym dachem. Na początek hala B.

A tak prezentuje się wnętrze tej hali. Na podnośnikach znajduje się Jelcz M121M-4863 z zakładu R-6 "Redutowa". W głębi stoją: Jelcz M181M-7902 również z R-6 "Redutowa" i jeden z Solarisów.

Jeszcze raz widok na obie tym razem hale z tego zespołu budynków.

A teraz niemal identyczne wnętrze drugiej hali. Tu znajdują się różne podzespoły autobusów. Na pierwszym planie mosty przednie i dalej tylne napędowe.

Wracamy na zewnątrz. Hala C jest już obiektem powojennym. Znajduje się na obszarze od strony narożnika ulic Braci Załuskich oraz Włościańskiej.

Po tej stronie znajduje się jeszcze jedna hala, gdzie przeprowadzana jest większość remontów i odbudów autobusów.

I jeszcze jej wnętrze z wózkiem platformowym typu WNA-1320 z Leżajska ozdobionym znakiem firmowymMaschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), zdjętym najprawdopodobniej z autobusu.

Wspomniałem już o tramwajach na Włościańskiej. Na zdjęciach lotniczych z 1945 roku teren bliżej Włościańskiej jest pusty. W tym czasie Żoliborz był w tym czasie odcięty od reszty miasta, ze względu na zniszczenie wiaduktu żoliborskiego w ciągu ulicy Mickiewicza. O wiadukcie pisałem rok temu w październiku, przy okazji końca jego remontu. Również w tym czasie zdecydowano się na zmianę rozstawu torów tramwajowych z szerokiego (1525mm) na normalny (1435mm).
W 1945 roku zdecydowano cześć terenu przy hali CWS-u wykorzystać jako tymczasową zajezdnię tramwajową. Od wyjazdu z pętli tramwajowej przy Słowackiego poprowadzono pojedynczy tor ulicą Włościańską na teren CWS-u. Tu zbudowano dwie grupy po cztery ślepo zakończone tory. Tabor stacjonujący tu od 15.03.1945 stanowiło dwadzieścia sześć rewindykowanych z Berlina wagonów silnikowych typu "K" i 26 doczep P-14 i P-15. Odbudowanych po uszkodzeniach wojennych w poznańskim HCP. Wagony najprawdopodobniej rozładowano z wykorzystaniem bocznicy jaką doprowadzono w latach 20. XX do ówczesnej cegielni. Zajezdnia miała działać tymczasowo do czasu odbudowy Stacji "Muranów" przy Sierakowskiej. Jednak plany się zmieniły i zajezdni przy Sierakowskiej nie odbudowano. Stacja "Żoliborz" na terenie CWS-u działała przez to znacznie dłużej. W latach 50. pojawiła się koncepcja budowy zajezdni na terenie Młocin. Po różnych planach i przymiarkach w 1960 roku ruszyła budowa zajezdni "Północ" przy narożniku ówczesnej ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos") i Encyklopedycznej. Zajezdnię uruchomiono 30.06.1963 roku. Przejęła nazwę "Żoliborz" po zlikwidowanej w tym momencie zajezdni na terenie CWS-u. Od tego czasu przy Włościańskiej na dobre rozgościły się już autobusy.
We wrześniu pisałem o odchodzących powoli z ulic Warszawy Ikarusach.
Ich ślady można znaleźć na Włościańskiej w postaci okien w hali pokrytej blachą.

A także w wiacie zbudowanej w pobliżu hali "B".

Na koniec jeszcze ciekawostki taborowe. Był już wózek akumulatorowy. Na Włościańskiej znajdują się też dwa znacznie większe pojazdy, które nie są zarejestrowane ze względu na to, że nie opuszczają terenu zakładu. Pierwszy z nich to przebudowany na pług odśnieżny Ikarus 620, który został opisany w końcu września. A dzisiaj drugi z nich - Ursus C385. Chyba jeden z najlepiej utrzymanych traktorów tego typu w Polsce.

Trzeba przyznać, że wygląda interesująco.
Mam nadzieję, że kolejna okazja do zobaczenia tego zakładu będzie w przyszłym roku podczas kolejnych Dni Transportu Publicznego.

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 33.26km
Teren 1.00km
Czas 01:44
V_AVG 19.19km/h
V_MAX 32.20km/h
Temperatura 8.0°C
Podjazdy 31m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Higienicznie na Chocimskiej

Poniedziałek, 26 listopada 2012 · dodano: 06.12.2012 | Komentarze 6

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Grottgera - Pogodna - Słoneczna - Willowa - Słoneczna - Spacerowa - Goworka - Puławska - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna - Marszałkowska

Urozmaiciłem sobie powrót. Na pewno kosztem średniej, ale jakoś nie chciało się mi wspinać Belwederską. I tak dojechałem na ulicę Chocimską.
O Chocimskiej wspomniałem w czerwcu pokazując siedzibę Biura Odbudowy Stolicy w budynku o numerze 33.
Ale tym razem chciałbym zwrócić uwagę na Gmach Państwowego Zakładu Higieny, który przez kilkadziesiąt lat górował nad cała okolicą.

Higienicznie na Chocimskiej © oelka

Do czasu włączenia Mokotowa do Warszawy, ulica Chocimska nosiła nazwę Langerowskiej. Zanim przy Chocimskiej zagościł PZH wcześniej w tym miejscu znajdowały się zabudowania fabryki broni Zeiglera.
Budynek PZH przy Chocimskiej 24 powstał w 1922 roku na podstawie projektu Czesława Przybylskiego. Budynek zbudowano w typowym stylu dla tego okresu, a więc modernizm nawiązujący do historycznej architektury polskiej.
PZH powołano do życia 21 listopada 1918 roku. Wówczas jako Państwowy Centralny Zakład Epidemiologiczny. Od 1927 roku funkcjonował już jako Państwowy Zakład Higieny. Pracy ta instytucja miała bardzo dużo. Okres tuż po I wojnie światowej to czas pandemii grypy (tzw. hiszpanki), szerzyły się inne choroby zakaźne jak: dur wysypkowy (Tyfus plamisty), cholera, czerwonka czy też gruźlica. W 1922 roku we współpracy z Fundacją Rockefellera powołano w PZH pierwszą w Europie Państwową Szkoła Higieny. Od 1924 roku w ramach PZH działał Zakład Produkcji Surowic i Szczepionek. Było to wówczas jedyne w Polsce miejsce produkcji insuliny niezbędnej chorym na zaawansowane postacie cukrzycy. Szczepionki tam produkowane były również eksportowane za granicę. W 1925 roku powołano Muzeum Higieny spełniające ważną rolę w krzewieniu zasad higienicznego i zdrowego trybu życia.
Po II wojnie światowej PZH początkowo mieściło się w Łodzi. Do Warszawy wróciło w 1947 roku po remoncie częściowo zniszczonych budynków.
Od 2007 roku PZH działa jako Narodowy Instytut Zdrowia Publicznego - Państwowy Zakład Higieny.
Do 1957 roku okolica gdzie mieści się PZH wyglądała nieco inaczej. Dość sporo napisałem na ten temat przy okazji prezentacji Kolei Wilanowskiej i jej stacji przy Belwederskiej. O okolicy pisałem też wcześniej, w maju. Wspominałem wówczas o zajezdni tramwajowej przy Puławskiej, z 1881 roku która mieściła się dokładnie przed gmachem PZH. W połowie lat 50. zajezdnia przeniosła się na ulicę Woronicza (zakład R3 "Mokotowów"). Natomiast wytyczoną przez jej teren ulicą Goworka w 1957 roku pojechały tramwaje do Wilanowa. Była to jednak ulica tylko z nazwy, bowiem nie posiadała bowiem nic poza torowiskiem. Trasę tramwajową szerzej opisałem w czerwcu przy okazji wycieczki po Sielcach. Trasę zlikwidowano w 1973 roku. Natomiast dopiero w 1976 roku ulica została otwarta dla samochodów. Na przełomie wieków na rogu Puławskiej i Goworka zbudowano masywny biurowiec który swoim gabarytem przerósł najwyższy dotąd w okolicy gmach PZH.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS

DST 37.37km
Czas 02:03
V_AVG 18.23km/h
V_MAX 37.20km/h
Temperatura 6.0°C
Podjazdy 41m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Następny przystanek Warszawa Raków

Niedziela, 25 listopada 2012 · dodano: 05.12.2012 | Komentarze 8

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Pryzmaty - Równoległa - Łopuszańska - Zbąszyńska - Podborska - al. Krakowska - Tapicerska - Sabały - 17 Stycznia - Cybernetyki - Rzymowskiego - Domaniewska - Bukowińska - al. Wilanowska - Wernyhory - Niedźwiedzia - al. KEN - Batuty - Bacha - Puławska - Dolina Służewiecka - Surowieckiego - al. KEN - Ciszewskiego - Nowoursynowska - Fosa - Dolina Służewiecka - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Ten wyjazd bez żadnych konkretnych zobowiązań pozwolił mi na zainteresowanie się pojazdami szynowymi w dniu w którym wspominamy świętą Katarzynę Aleksandryjska, będąca patronką kolejarzy. Padło na Warszawską Kolej Dojazdową. Trochę mnie też zmotywował Gewehr ze swoimi zdjęciami z Rakowa.
Z fragmentem trasy EKD a po 1948 roku WKD spotkałem się w lipcu, w pobliżu ulicy Instalatorów. Linia EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego powstała w latach 1925-27. Otwarcie linii nastąpiło 11 grudnia 1927 roku. Tak więc za trochę ponad dwa tygodnie czeka nas jubileusz 85 lat funkcjonowania tej kolei. Jej siostrzaną inwestycją była opisywana już przeze mnie w marcu i w październiku linia z Warszawy Gdańskiej do Łomianek. Obie koleje były budowane przez spółkę "Siła i Światło". Z tym, że linia do Grodziska Mazowieckiego od samego początku była zelektryfikowana, podobnie jak w tramwajach wykorzystano tu prąd stały 600V.
Linia do Grodziska Mazowieckiego pierwotnie zaczynała swój bieg na ulicy Nowogrodzkiej przy jej skrzyżowaniu z Marszałkowską. Dalej pociągi jechały Tarczyńską, Niemcewicza, Szczęśliwicką i Drawską do granicy Warszawy. W latach 30. kolej została rozbudowana o linie do Włoch i Milanówka, oraz odcinek miejski w Grodzisku do budynku dworca PKP.
Przebieg linii, zaczęto modyfikować po wojnie w 1958 roku. Najpierw skrócono w Warszawie odcinek miejski. Pociągi jadące Nowogrodzką kończyły trasę przed Poznańską zamiast przy Marszałkowskiej, a później jeszcze raz linię skrócono do Emilii Plater. Stacja końcowa znalazła się wówczas pomiędzy Emilii Plater i ulicą Chałubińskiego. W 1963 roku WKD wycofano z ulic Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza wprowadzając do wykopu linii średnicowej. Na nowej trasie uruchomiono przystanek Warszawa Ochota WKD i stację końcową Warszawa Śródmieście WKD. Do 1975 roku pociągi kursowały jeszcze ulicami Szczęśliwicką i Drawską. Od grudnia 1975 zaczęły kursować przez Warszawę Zachodnią. Wcześniej w 1971 roku skasowano linię do Włoch. Przyczyną jej likwidacji było rozpoczęcie budowy przedłużenia Alej Jerozolimskich od obecnego Ronda Zesłańców Syberyjskich do Pruszkowa. Na likwidację odcinka na Szczęśliwickiej i Drawskiej wpływ miała budowa Alej Jerozolimskich pomiędzy Rondem Zesłańców Syberyjskich a Placem Zawiszy. Co ciekawe pomiędzy jezdniami nowej części Alej pozostawiono szeroki pas zieleni. Spotkałem się kiedyś z opinią, że miała być to rezerwa pod budowę linii tramwajowej, czy też ewentualnego wyprowadzenia w Aleje WKD. Jednak jak dotychczas nie natrafiłem na żadne opisy źródłowe takich zamiarów.
I w ten sposób dotarłem na przystanek kiedyś EKD, a obecnie WKD Warszawa-Raków. Było już po zachodzie słońca i nieco mgliście. A tam miałem okazję sfotografować EN97-012, jeden z 14 najnowszych składów WKD, jadący jako pociąg do Grodziska Mazowieckiego.

Warszawa Raków (1) © oelka

Chwilę wcześniej w stronę Warszawy Śródmieścia WKD jechał sobie EN97-007.

Warszawa Raków (2) © oelka

Zespoły serii EN97 stanowią już trzecie pokolenie taboru tej kolei.
Gdy w 1927 roku otwarto ruch tabor stanowiły wagony wyprodukowane przez English Electric. Do dzisiaj zachował się jeden wagon z tej serii numer 16. Poniżej na zdjęciu w Podkowie Leśnej.

Wagon numer 16 został dziesięć lat temu odbudowany według projektu nieżyjącego już niestety prezesa Klubu Miłośników EKD - Andrzeja Szymiczka. Odtworzono bardzo wiernie oryginalne wyposażenie wnętrza z końca lat 20. z kinkietami i mosiężnymi uchwytami dla pasażerów.
Podobny tabor do EKD był użytkowany przez "Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskiem S.A." Nie jest to przypadek, gdyż również w 1925 roku spółka z udziałem lokalnych władz oraz "Siły i Światła" zbudowała sieć tramwajową z zajezdnią w Będzinie i liniami do Sosnowca i Dąbrowy Górniczej. Tam również pojawił się tabor wyprodukowany przez EE nieco różniący się wyglądem w stosunku do wagonów EKD.
Szkoda, że nie zachował się żaden wagon doczepny EKD. Wagony angielskie po włączeniu EKD do PKP otrzymały oznaczenia serii EN92700, a doczepne ED94700. Od 1959 roku natomiast odpowiednio silnikowe EN80s, a doczepne EN80d. Wagony angielskie były użytkowane do 1972 roku w ruchu planowym.
Już na przełomie lat 50 i 60. pojawiła się idea wymiany taboru WKD. Pierwsze założenia przewidywały produkcję nowych wagonów w oparciu o wchodzący do użytku tabor tramwajowy - wagony 13N. Przeprowadzono wówczas próbę z wagonem bądź to T1 bądź 13N. Wagon tramwajowy został wówczas na skrzyżowaniu Grójeckiej i Niemcewicza przestawiony na tor WKD. Próba zakończyła się wykolejeniem. Nie była to zresztą pierwsza próba wykorzystania taboru tramwajowego na EKD. W 1947 roku kilka wagonów typu "K" wracających z Berlina zostało wypożyczone przez EKD do obsługi połączenia z Nowogrodzkiej do Włoch. Jeden z zachowanych wagonów typu "K", który kursował na linii EKD oczekuje na Woli na odbudowę i ewentualny transport do Grodziska.
Inny wagon z tej grupy K-445 jest obecnie bardzo dokładnie zrekonstruowanym czynnym zabytkiem należącym do Tramwajów Warszawskich.
W tym czasie na EKD znalazły się też doczepy tramwajowe ze Szczecina, które Niemcy w czasie wojny sprowadzili z Norwegii, z Oslo. Są to wagony wyprodukowane w 1924 roku przez Hannoversche Waggonfabrik AG, Hannover-Linden (HaWa) w Oslo posiadały numery taborowe od 521 do 523. Jeden taki wagon zachował się w tamtejszym muzeum.
W latach 50. WKD posiadało doczepę tramwajową z Gdańska zmodernizowaną przez Stocznię Północną.
W 1968 roku do Grodziska przybył wagon typu 101N, który otrzymał oznaczenia serii EN94. Po trzech latach użytkowania wyprodukowano na jego podstawie zespoły trakcyjne typu 101Na, oznaczone również jako EN94. Od prototypu różniły się długością i wyglądem zewnętrznym.
Na zdjęciu zespoły EN94 na przystanku Warszawa-Raków, w podobnym ujęciu jak EN97-012 na pierwszym ze zdjęć.

W 2004 roku WKD zakupiła w Bydgoszczy, w Pesie zespół trakcyjny EN95. Jako, że był to faktycznie pierwszy pojazd zbudowany do pracy pod napięciem 600V sprawiał sporo problemów. Jak niemal każdy prototyp. PESA doświadczenia z eksploatacji tego pojazdu wykorzystała potem podczas konstruowania swoich wagonów tramwajowych.

Zdjęcie EN95-01 również powstało na przystanku Warszawa Raków. Ale tym razem w tym miejscu gdzie drugie z kolei dzisiejsze zdjęcie z EN97-007.
WKD planuje też zerwanie więzów ostatnich więzów z tramwajami. Prawdopodobnie w przyszłym roku dojdzie do zmiany napięcia z 600V na 3kV prądu stałego, a więc na takie, jak na całej sieci kolejowej w Polsce.
W środy oraz w niedziele w Grodzisku Mazowieckim można odwiedzić Izbę Tradycji EKD, wejście do niej prowadzi z peronu stacji końcowej Grodzisk Mazowiecki

Wcześniej, gdy jechałem w stronę Rakowa na placu Narutowicza napotkałem wagon gospodarczy Tramwajów Warszawskich 13N-53. Jest to dawny wagon liniowy z 1964 roku, po przebudowie na gospodarczy - transportowy. Użytkowany jest przez zakład R4 "Żoliborz". Wagon posiada przebudowane częściowo pudło. W tylnej części wagonu zamiast dachu i ścian bocznych zabudowano skrzynię ładunkową. Na zdjęciu w skrzyni znajduje się jakaś duża plansza reklamowa.

Gospodarcza trzynastka © oelka

A teraz coś zupełnie już nie kolejowego i nie tramwajowego.
Napisałbym, że będzie na wesoło, ale nie wiem czy to jest śmieszne, patrząc na przedmieścia Warszawy.
Dość dawno nie byłem w okolicach skrzyżowania Łopuszańskiej i alei Krakowskiej. Ale jak zobaczyłem to coś, co uwieczniłem na zdjęciu, nie mogłem tego tak po prostu zostawić.

Once Upon a Time in Włochy © oelka

W ubiegłym roku, w kwietniu pokazałem budowlanego potworka z placu Politechniki, który jest niezgodny z zatwierdzonym wcześniej projektem, bo wyższy niż to zostało zaplanowane. Inwestor próbuje polityki faktów dokonanych: stawia a potem chce legalizować. Nie powinno być zgody na takie praktyki.
Napisałem też wówczas, że budynek przy placu Politechniki na Forum Polskich Wieżowców funkcjonuje z tagiem "król kaszalotów", a wcześniej "tu mieszka buka!" O tym budynku też można to samo powiedzieć. Uczciwie trzeba dodać, że jest to budynek narożny i z drugiej strony wygląda nieco lepiej, gdy widać ścianę z oknami od strony ulicy Geologicznej. Ale tylko trochę. Na SSC jest nawet wizualizacja tego nie wątpliwie ważnego dzieła antyarchitektury mającego podobno być hotelem. Komentarz "orientalny kaszalot" odnosi się również do kraju inwestora, choć podejrzewam, że projektant jednak wywodzi się z grupy Lechitów, a nie ludu Kinh.
Natomiast gdy zobaczyłem go w ujęciu takim jak pokazuje moje zdjęcie miałem skojarzenie z wąskimi i wysokimi kamienicami z Nowego Jorku. Choćby takimi z plakatu filmu Dawno temu w Ameryce:

Za: filmweb.pl

Jeśli czegoś budynek przy alei Krakowskiej nie posiada, to chyba tylko metalowej drabiny na zewnątrz charakterystycznej dla tamtejszych budynków. Ale wszystko jeszcze jest możliwe. Drabina też.

Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Warszawie, SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 42.51km
Teren 1.50km
Czas 02:08
V_AVG 19.93km/h
V_MAX 35.60km/h
Temperatura 8.0°C
Podjazdy 31m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Amerykanin na Grochowie

Sobota, 24 listopada 2012 · dodano: 02.12.2012 | Komentarze 4

Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Śniegockiej - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - Zwycięzców - Niekłańska - Holenderska - Peszteńska - Walecznych - Międzynarodowa - Waszyngtona - Międzyborska - Spalinowa - Grenadierów - Poligonowa - Międzyborska - kard. Kakowskiego - Kompasowa - Jana Nowaka-Jeziorańskiego - Kapelanów Armii Krajowej - gen. Abrahama - Fieldorfa - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Kadetów - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Obok Wilsona Waszyngton jest kolejnym prezydentem Stanów Zjednoczonych uhonorowanym w Warszawie. Pierwszy otrzymał w patronat plac na Żoliborzu, a drugi ważną arterię obecnej Pragi Południe.
O Saskiej Kępie pisałem w tym roku już trzy razy. Pierwszy raz w maju o przedwojennych willach. Drugi raz w sierpniu o osiedlach z lat 60. i 70. A trzeci raz w październiku głównie o osiedlu Saska Kępa I, czy o latach 50. choć nie tylko. Tym razem spojrzymy się na główną arterię, jako przechodzi brzegiem Saskiej Kępy i Grochowa, czyli ulicy Waszyngtona, która na swój sposób przypomina inną warszawską ulicę - Aleje Ujazdowskie, o których pisałem dwa tygodnie temu. Waszyngtona jest przykładem, jak przed wojną wyobrażano sobie wielką arterię w mieście: główna jezdnia, wydzielone torowisko (tu jednak nieco nietypowo po obu brzegach) i jezdnia lokalna obecnie często nazywana serwisową. Bo ten schemat stosowany jest również i obecnie.

Za nim jednak dojechałem na Waszyngtona zajrzałem jeszcze wgłąb pierwszego powojennego osiedla na Saskiej Kępie. Stąd też blok przy Holenderskiej, na przeciwko bramy do szpitala dziecięcego przy Niekłańskiej, również utrzymanego w rozmiarach tutejszej zabudowy. Szpital rozbudowywał się w latach 80. A również i obecnie przed frontem budynku z lat 50. pojawił się nowy pawilon. W głębi widać blok z oryginalną elewacją pokrytą jasną cegiełką.

A potem już pojechałem na Waszyngtona. Ulica została wytyczona w 1928 roku, jako skrót od Mostu Poniatowskiego do Grochowskiej. Wcześniej przejeżdżając przez most trzeba było skręcić w Zieleniecką i dojechać do skrzyżowania Zamoyskiego i Targowej.
Na zdjęciu skrzyżowanie Waszyngtona z Międzynarodową, która dalej w postaci chodnika i nieutwardzonej drogi prowadzi przez kładkę nad Kanałem Wystawowym do Grochowskiej. W tamto miejsce pofatygowałem się rok temu, w październiku.
Budowę trasa tramwajowej na Waszyngtona rozpoczęto przed wojną, jednak do września 1939 roku nie została skończona. Tramwaje pojawiły się tu 1 czerwca 1942 roku. Pojechała wówczas przez Waszyngtona linia 27 łącząc Opaczewską z Gocławkiem. Po wojnie tramwaje powróciły tu w lipcu 1946 roku po przekuciu torów z 1525mm na 1435 i odbudowie Mostu Poniatowskiego. Widoczna na zdjęciu linia 9 na Waszyngtona zawitała dopiero w 1960 roku, po wycofaniu jej z Nowego Światu, Książęcej i Solca. Na dziewiątce widzimy "mokotowski" (zakład R3 "Mokotów") skład wagonów 105Nf-1438+1437 w najnowszym schemacie malowania taboru. Wyprodukowany został w Konstalu w 1994 roku. To czym łączy przedwojenne Aleje Ujazdowskie i Waszyngtona jest układ torów położonych po bokach jezdni zamiast na środku. Jak już wspominałem, takie rozwiązanie było spotykane głównie w miastach dawnych Austro-Węgier. Dobrym przykładem może być chorwacki Zagrzeb.

W 1938 roku zanim uruchomiono tramwaje przez Waszyngtona zaczęły kursować autobusy linii K. Po wojnie na Waszyngtona w 1948 roku pojawiła się linia E. Rok później zmieniła numer na 102 i do dzisiaj kursuje przez Waszyngtona. Kolejne linie związane z Waszyngtona to 521 wcześniej jako pośpieszny C, kursujący począwszy od 1958 roku z Ochoty najpierw do placu Szembeka, potem Wawra, Międzylesia, Radości a ostatecznie do Falenicy. Zachowaną, chociaż nie wykorzystywaną pętlę w Radości odwiedziłem w lipcu 2010 roku. W październiku 1993 roku linia C z powodu likwidacji oznaczeń literowych zmieniła oznaczenie na 521.
Widoczny na zdjęciu Solaris Urbino 18 nr. tab. 8348 z MZA R-10 "Ostrobramska" obsługuje linię 158. Autobusy na tej linii na Waszyngtona pojawiły się w 1965 roku zapewniając dojazd z centrum na Grochów. O tym wspominałem w lutym prezentując między innymi okolice skrzyżowania Grenadierów z Ostrobramską.

Zabudowa przy Waszyngtona tworzy enklawy rozdzielone zielenią. Od Ronda Waszyngtona zabudowa, głównie przedwojenna znajduje się tylko po wschodniej stronie i kończy się przy Międzynarodowej. Po stronie północnej ulokwany jest Park Paderewskiego. Za skrzyżowaniem z Międzynarodową po stronie północnej jest teren dawnych podmokłych łąk osuszony i uporządkowany w latach 70. Natomiast po stronie południowej znajdują się ogródki działkowe - Ogród Działkowy "Waszyngtona". Jest to duży kompleks ograniczony Kanałem Wystawowym, blokami osiedla "Międzynarodowa", al. Stanów Zjednoczonych, ulicą Kinową i Waszyngtona. Jest też jednym ze starszych w Warszawie.
Dalej za ulicą Kinową spotykamy bloki osiedla o nazwie od tej ulicy. Osiedle "Kinowa" czasem nazywane również jako osiedle Grochów III, powstało w latach 1960-66 według projektu Bohdana Lewandowskiego i Macieja Szawerenowskiego.

Bloki te miały charakterystyczną elewację, dziś już widoczną na nielicznych z pośród nich, w tym na bloku o adresie Waszyngtona 43. Znajduje się on przy skrzyżowaniu Waszyngtona i Międzyborskiej. Inny z bloków tego osiedla przy Kinowej 20 opisuje portal zajmujący się powojennym modernizmem.
Widząc te bloki wzdłuż Waszyngtona zawsze miałem skojarzenia z blokami spotykanymi w miastach Związku Radzieckiego. Przyczyną skojarzeń była elewacja z płytek. Chociaż w ZSSR najczęściej była w kolorze żółtym. Przykłady do porównania z Kijowa: Kharkivske shose, Kharkivske shose, zup. Prazka i Starovokzalna.

Dalszy odcinek od Międzyborskiej do ronda Wiatraczna jest zabudowany budynkami z okresu międzywojennego. Ale okolice Ronda Wiatraczna to już przy innej okazji.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, SS, Służbowo, na... rower ;-), Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 15.39km
Czas 00:52
V_AVG 17.76km/h
V_MAX 32.00km/h
Temperatura 4.0°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (415)

Wtorek, 20 listopada 2012 · dodano: 28.11.2012 | Komentarze 4

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Trojdena - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - Biały Kamień - Żaryna - Rakowiecka - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - al.Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Wracałem dzisiaj podobnie jak w kwietniu, kiedy pokazałem szkołę pracowników ambasady rosyjskiej, przez Rakowiecką.
Z Pawińskiego na Rakowiecką lub na odwrót krążyłem w czasie tworzenia mojej pracy magisterskiej. Wówczas niestety jeszcze pieszo. Jednak i wtedy, i obecnie nie ma lepszej możliwości przebycia tej trasy niż pieszo lub na rowerze.
Początki Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego sięgają roku 1816 i powołania Instytutu Agronomicznego na Marymoncie. Różne potem były dzieje szkoły. W 1919 roku SGGW stała się uczelnią państwową. Otrzymała też 11 hektarów ziemi na terenie obecnego Pola Mokotowskiego. W latach 1924-25 powstał pierwszy z trzech gmachów SGGW przy Rakowieckiej 26/30 zaprojektowany przez Tadeusz Zielińskiego (ojca).

Budynek jest wyraźnie obiektem zbudowanym tak, jakby miał stać na narożnej posesji, przy skrzyżowaniu ulic. Patrząc na jakikolwiek plan Warszawy widać, że po tej stronie Rakowiecka nie krzyżuje się z żadna ulicą. Jednak w czasach gdy gmach SGGW powstawał takie skrzyżowanie planowano. Gdy w sierpniu prezentowałem Kolonię Lubeckiego oba wykonane wówczas zdjęcia powstały na skrzyżowaniu Uniwersyteckiej i Mianowskiego. Przyjrzyjmy się pierwszej z tych ulic. Jest to stosunkowo szeroka aleja, obecnie urywająca się ślepo na skrzyżowaniu Wawelskiej i Raszyńskiej. Jednak gdyby udało się jakoś po przebyć trasę wzdłuż wyznaczonej przez nią osi trafilibyśmy na Rakowiecką przy gmachu SGGW. Jako, że plany Warszawy czasem potrafiły twórczo wybiegać w przyszłość taki bieg Uniwersyteckiej da się odnaleźć na planie Warszawy z 1926 roku. Na wymienionym planie tego nie zaznaczono, ale w założeniach Uniwersytecka miała docierać do al. Niepodległości. Ulica nie powstała, a jedyną pamiątką tego pomysłu pozostał narożnik w gmachu SGGW, gdzie do czasu przeprowadzki wszystkich wydziałów na Ursynów, można było się pomęczyć na ćwiczeniach z analizy jakościowej, biochemii, chemii fizycznej, czy gleboznawstwa. Lub oglądać ciekawe pokazy doświadczeń z fizyki podczas wykładów w auli o charakterystycznym schodkowym układzie ławek.
A tak gmach SGGW prezentował się w końcu lat 40. i w latach 50. XX wieku na zdjęciu E. Falkowskiego wydanym przez Książkę i Wiedzę.

W 1927 roku zbudowano na Rakowieckiej trasę tramwajową. Jej pętle wybudowano koło gmachu SGGW. Pętla istnieje do dzisiaj. W 1967 roku trasę przedłużono wzdłuż ulicy Wołoskiej do skrzyżowania z Woronicza, gdzie połączyła się z już istniejącą trasą na Służewiec Przemysłowy. Widać to na planach z 1962 i 1970 roku.

Do lat 90. XX wieku przy pętli istniała przedwojenna poczekalnia dla pasażerów, widoczna tu za wagonem tramwajowym. Było to miejsce na współczesnym zdjęciu u góry wpisu pomiędzy kioskiem i szafką ze sterownikiem rozjazdu przy wjeździe na pętlę.
Przez wiele lat zmieniały się linie kończące swój bieg na Rakowieckiej. W 1927 roku dotarła tu najstarsza warszawska linia tramwajowa numer 3. W okresie międzywojennym była to jedna z linii o najmniejszej liczbie zmian w jej przebiegu. W okresie okupacji na Rakowiecką kursowała linia 9 z placu Teatralnego, oraz 10 z Powązek. Po zakończeniu wojny na Rakowiecką dotarła linia 14, w 1946 roku, po przebudowie trasy z toru szerokiego (1525mm) na normalny (1435mm). W późniejszym czasie wraz z budową nowej trasy w al. Niepodległości zamiast czternastki pojawiła się linia 23 i na krótko dwójka, zanim skierowano ją na trasę do Wilanowa.
Gdy w 1967 roku zbudowano trasę od Rakowieckiej do Woronicza, oraz równocześnie zlikwidowano odcinek na Rakowieckiej od Puławskiej do al. Niepodległości. Czego efektem było wycofanie z Rakowieckiej linii 23. Od tego momentu pętla przestała być użytkowana w ruchu liniowym aż do 1985 roku. Wówczas dotarła tu linia 24 wycofana z Alej Jerozolimskich. Potem z pętli zaczęła korzystać reaktywowana linia linia 16. Obecnie z pętli korzysta skrócone do niej 33, po wycofaniu z odcinka na Wyścigi.
Ciekawy jest też wagon widoczny na zdjęciu. Jego historia wiąże się z Wrocławiem. Jeden z tamtejszych trzech przewoźników tramwajowych, jacy funkcjonowali we Wrocławiu na przełomie XIX i XX wieku BSEG (Breslauer Stassen Eisenbahn Gesellschaft) elektryfikując swoją sieć wprowadził do ruchu w 1901 roku czteroosiowe wagony silnikowe. Ich początkowy wygląd można zobaczyć na przykładzie zdjęcia wagonu o numerze taborowym 330. Koło 1930 roku wagonu przeszły modernizację. Przebudowano wówczas pudło wagonu, zmieniając układ okien, zabudowując otwarte pomosty. Widać to na zdjęciu z lat 30. lub 40. XX wieku. W latach 1946-49 dwadzieścia pięć wagonów zostało wysłanych do Warszawy, jako dar Wrocławia dla zniszczonej Stolicy. Niewątpliwie zniszczony i wyludniony Wrocław miał w tym czasie nadmiar taboru. Podobna sytuacja panowała też w Szczecinie, który pewną część swoich wagonów przekazał do Poznania, a trzy doczepy z Norwegii trafiły na linię EKD do Warszawy. Jednak trudno określić, na ile to był faktyczny dar, a na ile odgórna decyzja władz. Podejrzewam, że pod "podarkiem" kryła się jednak odgórna decyzja nakazująca przekazanie wagonów do innych miast. Ta praktyka była zresztą dość powszechna w latach późniejszych. Warszawa dostając nowe wagony typu N a następnie typu 13N, odsyłała używane dotychczas wagony do innych miast m. in. do Krakowa, Szczecina czy Gorzowa Wielkopolskiego.
W Warszawie wagony z Wrocławia zostały oznaczone jako typ L (maximum). Były to pierwsze wagony czteroosiowe w historii tramwajów w Warszawie. Wagony otrzymały numery taborowe w zakresie 500-525. Wagon numer 500 został przebudowany na specjalny służący do transportu dzieci do żłobka. Kursował w tej roli na trasie pomiędzy praskimi zakładami pracy z Dworca Wschodniego przez Grochowską na Gocławek. Cała akcja odbywała się pod patronatem zakładów ZPC 22 Lipca, czyli E. Wedel.
Na zachowanym zdjęciu ze Stolicy widać, że różnił się kolorem od pozostałych wagonów. Wagon początkowo stacjonował w zajezdni na Woli, stąd też zdjęcie na trasie W-Z przy placu Zamkowym. Chociaż zdjęcie wykonane w porze popołudniowej może być pozowane na potrzeby gazety.
Wagony Lmax wycofano w latach 1954-56. Część z nich została przesłana do Szczecina. Podobno trzy inne wróciły do Wrocławia. Najbardziej fotogeniczny z wagonów Lmax Był wagon o numerze taborowym 505, który brał udział w otwarciu Mostu Poniatowskiego.

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 13.50km
Czas 00:47
V_AVG 17.23km/h
V_MAX 34.30km/h
Temperatura 4.0°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (413)

Środa, 14 listopada 2012 · dodano: 26.11.2012 | Komentarze 2

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Hoża - Marszałkowska

Układ moich tras jest taki, że dość często część z nich prowadzi przez Aleje Ujazdowskie.
Bardzo podobne zdjęcie zamieściłem niemal dokładnie rok temu. Pojawiły się już bowiem w Alejach Ujazdowskich dekoracje na Boże Narodzenie.

Może przy okazji kilka słów o tej ulicy. O widocznym na zdjęciu budynku Kancelarii Prezesa Rady Ministrów pisałem w maju.
W 1724 roku z inicjatywy Augusta II Mocnego powstała Droga Kalwaryjska z 28 kaplicami i grobem Chrystusa w okolicy obecnego placu Na Rozdrożu. Gdy Stanisław August planował swoje założenie związane z Ujazdowem, przyszłe Aleje Ujazdowskie zostało włączone do tego projektu, o którym pisałem już kilka razy opisując po kolei: ulicę Śniadeckich, plac Politechniki, plac Zbawiciela oraz plac Unii Lubelskiej. W XIX wieku od strony placu Trzech Krzyży zaczęła pojawiać się zabudowa w postaci pałacyków. W końcu tegoż stulecia pojawiły się też kamienice. Wschodnia część ulicy graniczy z terenem Łazienek, istniejącego od 1818 roku Ogrodu Botanicznego i otwartego w 1896 Parku Ujazdowskiego. Po II wojnie światowej wzorem innych miast z krajów, które znalazły się w radzieckiej strefie wpływów również Warszawa doczekała się alei Stalina i to już 17 stycznia 1945 roku. Nazwę to otrzymał fragment Alej Ujazdowskich od placu Na Rozdrożu do placu Trzech Krzyży. Nazwa nie przyjęła się wśród mieszkańców, którzy w dalszym ciągu mówili o Alejach Ujazdowskich. 27 października 1956 roku Stalin przestał być oficjalnym patronem ulicy.
Aleje Ujazdowskie od 1881 roku posiadały trasę tramwajową. Tramwaje konne, a od 1908 roku elektryczne kursowały od Bagateli do placu Trzech Krzyży. Tory położono w sposób spotykany raczej w ówczesnych miastach CK Monarchii (np. w Zagrzebiu) niż Rosji. Zamiast na środku wzdłuż osi jezdni znalazły się po bokach ulicy. Podobny układ zastosowano w latach 40. XX wieku na ulicy Waszyngtona. Tramwaje kursowały w Alejach Ujazdowskich do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie zdecydowano się nie odbudowywać trasy tramwajowej. Natomiast wprowadzono tu trolejbusy. I w związku z tym rzut oka na plan Warszawy z 1962 roku.

Trolejbusy dostała Warszawa w marcu 1945 roku jako "dar od bratniego narodu radzieckiego". Było to 30 pojazdów typu JaTB-2 "Stalingrad". Wyprodukowane w latach 30. były w złym stanie technicznym. Pierwszą linie uruchomiono 5 stycznia 1946 roku. Linia A kursowała z Trębackiej na Plac Unii Lubelskiej od placu Trzech Krzyży trolejbusy jechały Alejami Ujazdowskimi do Bagateli i pl. Unii Lubelskiej wracały zaś al. I Armii Wojska Polskiego (al. Szucha) do placu Na Rozdrożu. W 1947 roku pojawiły się nowe trolejbusy produkcji francuskiej - Vetra VBR 4. Były to nowoczesne jak na ówczesne czasy pojazdy, które od prymitywnych i mocno zużytych JaTB dzieliła spora przepaść technologiczna. W 1948 roku zmieniono oznaczenia i linia A otrzymała numer 54. Od tego zakresu numeracji przyjęło się czasem mówić o paniach w pewnym wieku, że są w "wieku trolejbusowym". Trasę w Alejach Ujazdowskich zmodyfikowano w 1950 roku. Uruchomiono wówczas nową trasę prowadzącą ulicą Kruczą, która przy okazji budowy Centralnego Domu Towarowego (obecnie SMYK) została w tym czasie wydłużona od Alej Jerozolimskich do Brackiej. W związku z tym wycofano trolejbusy z części Brackiej, pl. Trzech Krzyży i Alej Ujazdowskich do Pięknej. Natomiast odcinek od Pięknej funkcjonował aż do okresu początków likwidacji sieci w 1967 roku.
Aleje Ujazdowskie jako reprezentacyjna ulica była i jest trasą przejazdu dla gości zagranicznych odwiedzających premiera czy prezydenta. Stała się też miejscem różnych demonstracji i przemarszów. Choćby ostatnio z okazji 11 Listopada. Śladem tego są nalepki świadczące o kontroli podejrzanych miejsc przez funkcjonariuszy BOR-u.

Gdy przymierzałem się do pierwszego zdjęcia zdewirtualizował się tomski, który rozpoznał mnie po rowerze. Sympatyczne spotkanie trwało krótko. Tomski pojechał dalej załatwiać swoją sprawę, a ja wykonałem zdjęcia i pomknąłem do domu.

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 11.39km
Czas 00:44
V_AVG 15.53km/h
V_MAX 29.90km/h
Temperatura 5.0°C
Podjazdy 11m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (412)

Środa, 7 listopada 2012 · dodano: 23.11.2012 | Komentarze 4

Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Banacha - Pole Mokotowskie - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Lwowska - Poznańska - Hoża - Marszałkowska

O ulicy Lwowskiej pisałem już kilka razy. W lipcu przedstawiłem tę ulicę opisując jej historię. Z kolei w sierpniu prezentowałem narożnik Koszykowej i Lwowskiej pod adresem Lwowska 17. Dzisiaj dla równowagi narożnik Lwowskiej i Koszykowej, ale po stronie parzystej. To miejsce znają doskonale ci, którzy bądź zostali architektami, bądź też startowali kiedyś na ten kierunek studiów.

W latach 1905-1913 zbudowano ten gmach jako siedzibę V Carskiego Gimnazjum Męskiego. Budynek powstał według projektu Antoniego Jabłońskiego-Jasieńczyka w stylu, który można określić jako petersburską secesję inspirowaną klasycyzującym barokiem. Możliwe, że architekt dopasował do miejsca projekt przysłany z Rosji. Gmach przetrwał II wojnę światową, choć z częściowo zburzonym skrzydłem bocznym od Koszykowej. Zostało ono odbudowane tuż po wojnie, natomiast na położenie tynku musiało poczekać do lat 70. XX wieku. Boczne skrzydła zostały nadbudowane według projektu Stanisława Barańskiego z 1963 roku.
Wydział Architektury rozpoczął swoją działalność w tym miejscu w 1916 roku. W latach 70. pojawił się pomysł budowy nowego gmachu dla wydziału na terenach Politechniki, jednak nie doszły nigdy do skutku.

To był kolejny mokry dzień. Jadąc na Ochotę jak się wieczorem okazało na kładce na Polu Mokotowskim mijałem się z Księgowym i Agnieszką.

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, W świecie rowerów, Rowerem do nauki, Rowerem do oświaty