Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Służewska - Koszykowa - al. Przyjaciół - Koszykowa - Natolińska - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Właściwie to cały wyjazd był pod znakiem deszczu, który zaczął padać wkrótce po opuszczeniu domu. Do tego można się jednak trochę przyzwyczaić. Do ton piasku zbieranego przez rower i ubranie również.
A teraz już wracam do tematu.

Na zdjęciu jest Koszykowa. Jej początkowy odcinek od strony placu Na Rozdrożu do alei Róż i Mokotowskiej. Poza kadrem po lewej stronie zdjęcia znajdują się bloki wliczone do osiedla "Latawiec", o którym pisałem niedawno.
Tytułowej alei Przyjaciół Teresy w Warszawie nie ma, chociaż taka nazwa brzmi całkiem interesująco. A tak włąśnie można było odczytać zlewające się nazwy dwóch ulic na planie Warszawy z 1978/79:

Pod ciągiem słów wydrukowanych na planie nie widać tego krótkiego zaułka jakim jest faktycznie ulica św. Teresy. W latach 70. Teresy, bowiem w tym czasie święci byli na tablicach z nazwą ulic pozbawieni byli aureoli.
Jak widać tym odcinkiem Koszykowej od czasu ukończenia Trasy Łazienkowskiej kursowały autobusy: pośpieszny J (później 520) i 138. Z Koszykowej wycofano najpierw w 1992 roku 138 kierując go na Rakowiecką. Natomiast 520 w 1995 roku po zakończeniu budowy stacji metra "Politechnika" skierowano bezpośrednio Trasą Łazienkowską do Waryńskiego, która w tym momencie stała się ulicą dwukierunkową.
Tymczasem wróćmy do uliczek odchodzących od Koszykowej.
Gdzieś koło 1926 roku rozparcelowano grunty należące do Leopolda Kronenberga, a dziesięć lat później hrabiego Feliksa Sobańskiego. Do tego drugiego pana jeszcze powrócimy, a tymczasem zacznijmy od osiedla jakie wzniesiono bliżej placu Na Rozdrożu na gruntach Kronenberga. Budynki zaprojektował Adolf Ihantowicz-Łubiański. Są to cztery budynki: od strony Alej Ujazdowskich kamienica Bohdanowicza (Al. Ujazdowskie 11 - obecnie Ministerstwo Sprawiedliwości), dwie identyczne kamienice przy Koszykowej 6 (Dom Spółdzielni Mieszkaniowej "Kresowa") i 6A (Dom Spółdzielni Mieszkaniowej "Idealna"). Kamienice te flankują ulicę świętej Teresy, przy której znajduje się kolejny budynek tego zespołu pod numerem św. Teresy 2. Zniknęła niestety brama zamykająca dostęp na ulicę św. Teresy, będąca jednym z elementów tego zespołu zabudowy.

Na pierwszym zdjęciu z tego wpisu widać kolejny budynek przy Koszykowej 8 - kamienicę Flory Krygierowej zaprojektowanej przez Marcina Weinfelda (znanego nam z projektu gmachu Towarzystwa Ubezpieczeń Prudential). Kamienica przy Koszykowej to jeden z budynków, który dał początek budowie w Warszawie luksusowych kamienic. Z których wiele powstało nieco później na podstawie ustawy z 24 marca 1933 (Dz.U. 1933 nr. 22 poz 173) roku pozwalającej obniżyć podatek dochodowy o kwotę zainwestowaną w budownictwo mieszkaniowe. Przepis ten był żartobliwie nazywany "Lex E. Wedel" od właścicieli fabryki słodyczy na Kamionku, którzy korzystając z tych zapisów wznieśli luksusową kamienicę na rogu Puławskiej i Madalińskiego.
Dalej pon numerem 10 wzniesiony został narożny budynek o wybitnie modernistycznym wyglądzie. Jest to kamienica Oskara Robinsona z luksusowymi mieszkaniami, zbudowana w latach 1937-38 według projektu Lucjana Korngolda.

Za narożnikiem znajduje się druga uliczka będąca bohaterką tego wpisu. To aleja Przyjaciół. Na zdjęciu widok w stronę Koszykowej. Do połowy lat 50. na przeciwko jej wylotu znajdował się wjazd w ulicę Służewską, obecnie przesuniętą na południowy wschód. Pisałem o tym przy okazji opisu osiedla "Latawiec".

Pod numerem 3 został wzniesiony w latach 1937-38 dom mieszkalny, według projektu Juliusza Żórawskiego. To jeden z najbardziej luksusowych budynków, jakie powstały przed II wojną światową. Jeśli dzisiaj firmy stawiające budynki i osiedla reklamują się windą dowożącą wprost do mieszkania, to w al. Przyjaciół 3, ten patent zastosowano kilkadziesiąt lat wcześniej.
Żórawski był autorem kilku luksusowych, modernistycznych kamienic, na czele ze wspomnianą już kamienicą Wedla na Puławskiej.
Styl budynku przy al. Przyjaciół jego projektant określił jako "moderne". Budynek posiadał małe mieszkania przeznaczone dla kawalerów (dzisiaj powiedziano by singli) lub bezdzietnych małżeństw. Jak już wspomniałem do przedpokoju docierało się windą wyprodukowaną przez firmę "Roman Groniowski Spółka Akcyjna". Budynek posiadał oczywiście schody, ale nie były one jakoś szczególnie często używane. Wejścia do budynku pilnowały domofony, z których podobno ochoczo korzystała służba w celach plotkarskich. Sporo problemów miał architektowi sprawić wywinięty dach nad maszynownią wind. Podobno była nawet komisja, która domagała się likwidacji tego elementu, ale projekt był już zatwierdzony i obyło się bez zmian w wyglądzie budynku.

Na koniec widok na tylną elewację pałacu Sobańskich. Po prawej stronie widać fragment ściany budynku przy al. Przyjaciół 8. Został on zaprojektowany przez uznaną spółkę projektantów Gelbarda i Sigalina, dla małżeństwa Haliny i Janusza Regulskich. Regulski zajmował kierownicze stanowiska w spółce "Siła i Światło", z która spotkaliśmy się przy okazji Elektrycznych Kolei Dojazdowych, oraz stacji energetycznej na Czystem. Budynek posiadał hol wyłożony białym alabastrem, a w kuchniach zamontowano lodówki firmy "Electorlux". Budynek powstał w 1937 roku.
Po lewej widać fragment nieco skromniej wyposażonego domu zaprojektowanego przez Wacława Moszkowskiego. Wzniesiony został w 1938 roku. W tym budynku z kolei zastosowano elektryczne piece do grzania wody w łazienkach oraz kuchnie elektryczne dostarczone przez Fabrykę Grzejników Elektrycznych "Gródek" Spółka Akcyjna.
Natomiast po środku, za ogrodzeniem znajduje się pałac Sobańskich, którego front znajduje się od strony Alej Ujazdowskich (numer 13).

W latach 1852-53 według projektu Juliana Ankiewicza wzniesiono willę dla Anieli Bławackiej z Ostrowskich. Jednak pani Aniela nie cieszyła się długo tą budowlą, skoro w 1861 roku nowym właścicielem budynku stał się Aleksander Bobrownicki, a w 1865 roku hrabia Ludwik Krasiński, który jeszcze w tym samym roku odsprzedał ją Emilii z Łubieńskich Sobańskiej, żonie Feliksa, hrabiego. Na potrzeby nowej właścicielki willa została rozbudowana w 1876 roku według projektu Leandra Marconiego.
Pierwotnie teren posiadłości sięgał ulicy Koszykowej. Przy Koszykowej przed 1859 rokiem powstał dom z wieżą, rozebrany w 1936 roku podczas parcelacji tylnej części posiadłości. Pałac uszkodzony podczas wojny był restaurowany w 1947 roku. Przez jakiś czas po wojnie był siedzibą Konserwatorium Muzycznego.
Potem pełnił już nieco inna rolę. Był siedzibą pseudo społecznych organizacji służących do przedstawiania rzekomego wsparcia władzy komunistycznej przez społęczeństwo - Frontu Jedności Narodu (FJN), w latach 80. następcy FJN - Patriotycznego Ruchu Odrodzenia Narodowego (PRON). Na początku lat 90. wprowadził się tu Komitet Obywatelski, potem Instytut Lecha Wałęsy, a na koniec Klub Polskiej Rady Biznesu.
Aliści należałoby dodać, że w narożnym budynku przy al. Przyjaciół 1 i Koszykowej mieszkał Jerzy Waldorff. Krytyk muzyczny, pisarz publikował między innymi w "Przekroju". Bardzo ciekawa i barwna postać związana z kulturą w Warszawie. Właściciel "Puzona" czyli jamnika. Założyciel Społecznego Komitetu Opieki nad Starymi Powązkami.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Przygodna - Trakt Lubelski - Chodzieska - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - al. Wilanowska - Pomidorowa - Kuratowskiego - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Surowieckiego - Dolina Służewiecka - Puławska - Bacha - Batuty - al. KEN - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

W grudniu 2011 prezentowałem tu pułapkę na dziki ustawioną przy Wale Miedzeszyńskim na wysokości Osiedla Las. Pułapki już dawno nie ma. Tym razem jadąc drogą na koronie Wału Miedzeszyńskiego pomiędzy ulicami Cyklamenów i Skalnicową najpierw usłyszałem charakterystyczne pochrząkiwanie a następnie zobaczyłem taki obrazek:

Miejsce gdzie napotkałem tą matkę z małymi (nie widać ich akurat na zdjęciu ale chwilę wcześniej były widoczne w trawie) jest położone jakieś 3-4 kilometry na południe od miejsca gdzie była ustawiona zagroda. Dziki w ostatnich latach pojawiały się w różnych miejscach Warszawy. Straszyły między innymi mieszkańców Białołęki. W moim przypadku zagrożenia nie było. Korona Wału Miedzeszyńskiego ogrodzona dodatkowo barierami to miejsce trudne do sforsowanie dla zwierząt.
Dzik ( Sus scrofa) podobnie jak jego udomowiona forma, jaką jest świnia domowa, jest wszystkożerny i jest to powód dla którego dość chętnie zbliża się do ludzi. Zawartość śmietników jest dla niego nie wymagającym wysiłku źródłem pożywienia. Choć podstawą jest pożywienie roślinne, to nie gardzi też owadami, gryzoniami a nawet padliną.
Delikwentka ze zdjęcia, początkowo kręciła się bliżej koło krzaków na pierwszym planie, gdy się zatrzymałem zniknęła między tymi po lewej stronie po czym poszła dalej w kierunku tych w głębi zdjęcia.
Nie jest to moje pierwsze spotkanie ze zwierzętami w tej okolicy. Rok temu po drugiej stronie wału, przy jezdni lokalnej napotkałem kaczki krążące zapewne pomiędzy starorzeczami Wisły.
A teraz już bardziej klasycznie. Tym razem Zerzeń. W tej okolicy pojawiałem się już wcześniej latem w ubiegłym roku pokazałem pobliskie ulice Masłowiecką i Jeziorową, tropiąc ślady po zanikającym w tym rejonie Warszawy rolnictwie i ogrodnictwie.

Na Przygodnej © oelka

Z tyłu za pustym budynkiem przy ulicy Przygodnej 4 stoi szkoła podstawowa nr. 109 mająca za patrona Bataliony Chłopskie. O szkolnictwie w tym rejonie wspomniałem w ubiegłym roku, gdy prezentowałem ulicę Wacława Wojtyszki, tutejszego nauczyciela, żołnierza ZWZ i AK, później prześladowany przez UB. Równocześnie ojca znanego reżysera Macieja.
Obecny gmach Szkoły Podstawowej nr. 109 wzniesiony został w latach 1957-61,została włączona do akcji „Tysiąc szkół na Tysiąclecie Państwa Polskiego”. Akcja ta poza propagandowym zadęciem będącym częścią kampanii mającej zagłuszyć obchody tysiąclecia chrztu Mieszka I i Polski organizowanych przez kościół w 1966 roku, przyniosła też pozytywne efekty. Wiele szkół w tym czasie wegetowało w złych warunkach lokalowych (w mieszkaniach lub barakach), a do szkół docierały już dzieci urodzone w powojennym wyżu demograficznym.
Moi bliscy z tego okresu czasu pamiętają wystąpienia ówczesnego pierwszego sekretarza KC PZPR Władysława Gomółki, który z charakterystycznym dla siebie sposobem wysławiania się straszył, że "zjedzą nas konie i dzieci" co miało odniesienie do wyżu demograficznego.
W ramach tej akcji wniesiono 1417 szkół w całym kraju. Część z nich powstała z ujednoliconego projektu prefabrykowanego gmachu szkolnego. Choć akurat nie dotyczy to SP109. Przykładem takiej szkoły z prefabrykatów może być pokazywana przeze mnie rok temu w sierpniu była szkoła podstawowa nr 239 przy Złotej i Twardej.

Kościół w Zerzeniu, będący siedzibą parafii Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny był już tu przeze mnie wspominany. Rok temu fotografowałem tą sympatyczną świątynię od tyłu, z ulicy Chodzieskiej. A także rok wcześniej w majowy weekend. Tym razem znów wracam do tego tematu, bo znalazłem kolejne miejsce, gdzie dokąd drzewa jeszcze nie mają liści można zobaczyć tę świątynię. Przypomnę może, że Parafia Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny erygowana została w 1406 roku. Obecny kościół ukończono w 1888 roku.

Kościół w Zerzeniu © oelka

W sezonie wegetacyjnym, czyli w okresie od wiosny do jesieni zobaczyć ten kościół jest ciężko, praktycznie da się tylko z bliska. Z każdej dalszej odległości widać tylko sporą kępę drzew i hełm na wieży. Szkoda, że nikt nie dba o zapewnienie perspektywy dla tej ciekawej budowli, która powoli znika w masie bezwładnie budowanych osiedli domków jednorodzinnych, stawianych zupełnie bez planów na dawnych polach uprawnych tylko na podstawie warunków zabudowy, przy braku planów zagospodarowania przestrzennego. Co w innych miejscach Warszawy już zakończyło się katastrofą urbanistyczną.
Skoro było już przyrodniczo, to warto zauważyć tulipany. Pierwszy właśnie się rozwija.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Miła - Lewartowskiego - Stawki - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Nusbauma - Szanajcy - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - al. Solidarności - Rzeszotarskiej - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Kijowska - Mackiewicza - Targowa - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów Armii Krajowej - gen. Abrahama - Umińskiego - gen. Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Pod koniec ubiegłego roku VSV83 prezentował na swoim blogu dwukrotnie
SN81-006 kursujący pomiędzy Opocznem i Tomaszowem Mazowieckim. Obiecałem wówczas zdjęcia siostrzanego SN81-001, stojącego w Warszawie przed siedzibą Przewozów Regionalnych jako pomnik. Zimą sobie darowałem fotografowanie tego zespołu trakcyjnego pod śnieżną czapą. Ale teraz trafiła się okazja. W takim razie przyjrzyjmy się mu dokładniej. W tym przypadku hasło autobus szynowy ma nieco bardziej dosłowne znaczenie.

Szynobus na Wileńskim (2) © oelka

Kolej w Polsce nie doceniała ruchu lokalnego. Jeśli cofnąć się do czasu zaborów, to najlepiej było z tym w zaborze pruskim, gdzie powstała gęsta sieć kolejowa z licznymi liniami lokalnymi, dużo gorzej z Galicji a już całkiem źle w zaborze rosyjskim, gdzie linii było mało a o ich przebiegu decydowały potrzeby i pomysły generałów z armii carskiej. Carska generalicja niemal do końca XIX wieku uważała, że w pobliżu granicy im mniej dróg tym lepiej, bo wróg będzie miał większe trudności ze sprawnym przemieszczaniem się.
Tak samo źle było z taborem niezbędnym do prowadzenia ruchu na liniach lokalnych. Poza terenem dawnego zaboru pruskiego nie było mało pojemnego taboru o mniejszym nacisku dla linii lokalnych. W efekcie na mniej ważnych trasach pojawiały się lokomotywy i wagony wycofane z ruchu dalekobieżnego. W zasadzie tak było aż do lat 60. i 70. XX wieku gdy ruszyła produkcja wagonów z rodziny 43A i jej modernizacji 101A oraz 102A, a w latach 70. 120A. Jeszcze gorzej było z trakcją spalinową na PKP. Po okresie rozwoju w latach 30., gdy ruszyła budowa ciężkich wagonów spalinowych, nastąpił regres spowodowany wojną i zniszczeniami. Po wojnie PKP posiadała niewielkie ilości wagonów spalinowych bardzo różnej konstrukcji jako pozostałości przedwojennej produkcji, lub spadek po okresie wojennym. W 1948 roku wagonów motorowych było 45 z czego 8 było w stanie czynnym. Sprowadzono w 1951 roku trzy wagony do ruchu dalekobieżnego (seria MsAx od 1959 SD80) z zakładów FIAT-OM we Włoszech, zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna i zakupy poza krajami demokracji ludowej były możliwe. Poważna zmiana nastąpiła, gdy zaczęto import ciężkich wagonów motorowych produkowanych na Węgrzech w zakładach Ganz-MÁVAG. W 1950 roku zamówiono 50 wagonów motorowych z przekładnią mechaniczną (seria MsCmix) i 50 doczepnych (seria DCix) do ruchu lokalnego. Zamówienie zrealizowano w 1955 roku. Potem w 1959 roku otrzymały oznaczenia SN52 i SN60 (cztery ze sterowaniem wielokrotnym). Od 1960 do 1975 importowano kolejne wagony tym razem oznaczone jako SN61. Na PKP znalazło się ich blisko 250. Niestety ich wadą była duża awaryjność związana z niską jakością wykonania. Wagony te wycofywano stopniowo od lat 70. do połowy lat 90. W latach 60. zbudowano w HCP 13 wagonów motorowych typu 5M (seria SN80) z przekładnią hydrauliczną. Niestety konieczność importu przekładni hydrokinetycznej od zachodnioniemieckiego producenta (Voith) była przyczyną zakończenia produkcji. Pomysł produkcji zbliżonego konstrukcyjnie wagonu z przekładnią elektryczną (201M) została zarzucona wobec przedłużenia dostaw wagonów SN61. Podobnie dość szybko przerwano pracę nad mniejszym dwuosiowym wagonem motorowym (typ 9M) z przekładnią mechaniczną. W planach pozostały też spalinowe zespoły trakcyjne 6M/7M, a potem 10M/11M z przekładnią elektryczną. Wpływ na to miały różne sprawy: Pierwszą było podejście "trakcyjników" z PKP dążących do utrzymania mniejszej liczby bardzo licznych serii taboru. Co może było wygodne z punktu widzenia obsługi taboru, ale tak dobierany tabor nie był dostosowany do potrzeb ruchowych na poszczególnych liniach.
Drugim powodem były problemy z wprowadzeniem do produkcji nowych projektów. Z ówczesnego punktu widzenia przemysłu również opłacało się produkować długie jednolite serie. Często podwykonawcom zaangażowanym w działalność eksportową brakowało mocy przerobowych lub materiałów do uruchomienia dobrej jakościowo produkcji.
Od lat 70. na wielu liniach lokalnych widać było spadek liczby podróżnych. W tej sytuacji wyprawianie pociągów złożonych z lokomotywy i jednego lub dwóch wagonów robiła się bardzo kosztowna.
W latach 70. próby skonstruowania wagonu motorowego do obsługi linii lokalnych zakończyły się porażką, ze względu na brak odpowiedniego układu napędowego, czyli silnika i przekładni. Do projektu powróciły Kolejowe Zakłady Maszyn "Kolzam" z Raciborza budując w 1980 roku na jego podstawie drezynę do ruchu gospodarczego WMB-10 zastępując wcześniejszą konstrukcję WM-10.
Poniżej WMB-10 z przyczepą PWM-10 na stacji w Czyżewie (linia nr. 6 Zielonka (Warszawa) - Białystok) w sierpniu 1997 roku.

WMB-10 stał się podstawą do zbudowania drezyny inspekcyjnej WOA-29. Drezynę tego typu można było obejrzeć w Warszawie podczas Dni Transportu Publicznego w 2010 roku. WOA-29 z ISE Pilawa kursowała wówczas pomiędzy Warszawą Zachodnią i Muzeum Kolejnictwa na dawnej Warszawie Głównej.

Zarówno w WMB-10, jak również w WOA-29 wykorzystano wiele elementów wyposażenia autobusów. Jak widać to na poniższym zdjęciu.

Widać jest typowe dla autobusów pochodnych od licencyjnego Berlieta PR100 ławki pokryte skajem, oświetlenie wnętrza, sposób montażu okien. Blisko związana z autobusami był też silnik SW-400 produkowany w Wytwórni Silników Wysokoprężnych "Andoria" w Andrychowie, na podstawie licencji od angielskiej firmy British Leyland.
Na tej bazie w latach 80. zespół projektantów z "Projkolu" oraz z Kolzamu opracował dokumentację, na podstawie której zbudowano prototyp spalinowego zespołu trakcyjnego SPA-66. Wadą tego zespołu trakcyjnego był układ napędowy, brak przekładni hydrokinetycznej oraz sterowania wielokrotnego, przez co w czasie jazdy pracował tylko silnik w wagonie prowadzącym. SZT otrzymał oznaczenia serii SN81, co jest o tyle ciekawe, że nie posiada, co sugeruje oznaczenie liczbowe ani przekładni hydraulicznej, ani też sterowania wielokrotnego. Najwyraźniej oznaczenie otrzymał "na zapas". Najprawdopodobniej przewidywano w tym SZT zastosowanie zarówno przekładni hydraulicznej jak też i sterowania wielokrotnego, do czego nie doszło. Wyprodukowano sześć zespołów. Jeden szerokotorowy na tor 1520mm dla Linii Hutniczo-Siarkowej, oraz pięć normalnotorowych. W pozostałych zespołach zastosowano mocniejszy silnik pochodzący od SW-400 - 6CT107. W trakcie użytkowania SN81 przeszły różne modernizacje zatracając typowe cechy wyposażenia fabrycznego.
Zespół SN81-001 podobnie jak pozostałe zespoły stacjonował początkowo w Raciborzu, następnie w Kędzierzynie Koźlu. Następnie trafił do Czeremchy. Do końca eksploatacji pozostał na Podlasiu. W 2008 roku w wyniku zderzenia na przejeździe koło Strabli uszkodzona została ostoja w jednym z wagonów. SN81-001 został wycofany z ruchu i ustawiony przed siedzibą Przewozów Regionalnych na parkingu jako pomnik techniki. Warto docenić, że nie został pocięty na złom, co byłoby bardzo typowym podejściem na kolei do kasowanego taboru.

Bardzo się rozpisałem, więc kilka innych obserwacji z tego dnia pojawi się przy innych okazjach.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Podleśna - Gwiaździsta - Wybrzeże Gdyńskie - Farysa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Życzliwa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Armii Krajowej - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ileż to razy pomstowaliśmy na meteorologów, gdy zamiast słońca lało, wiało, czy padał gęsty śnieg. Jednym z miejsc gdzie pracuje się nad danymi na temat pogody i stanu wody w rzekach jest Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej przy Podleśnej 61.

Projekt budynku Państwowego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego zaprezentowano w 1950 roku. Autorem był Borys Zinserling. Jednak ostatecznie zbudowany obiekt różni się znacznie od pierwotnego projektu. Początkowo miał to być duży zespół o układzie pałacowym z jedną lub dwoma kondygnacjami i kilkoma dziedzińcami. Gmach główny miał posiadać kolumnadę i być zwieńczony belwederkiem z kolistą gloriettą, mogącą się kojarzyć z miniaturą wodozbioru "Grubej Kaśki" z Ogrodu Saskiego. Ostatecznie zrealizowany został budynek o rzucie litery "H", z czterokondygnacyjnym gmachem głównym zwieńczonym trójkondygnacyjnym belwederem na planie kwadratu. Choć gmach jest zaadresowany do Podleśnej to czoło założenia znajduje się od Marymonckiej. Jednak zobaczenie go jest co najmniej bardzo trudne, gdyż od Marymonckiej oddziela go gęsty zagajnik.
Obecny Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej - Państwowy Instytut Badawczy (IMGW-PIB) łączy w sobie historię dwóch placówek. Państwowy Instytut Meteorologiczny powstał w 1919 roku. W 1945 roku został powołany jako Państwowy Instytut Hydrologiczno-Meteorologiczny (PIHM).
Z kolei w 1960 roku powołano Instytut Gospodarki Wodnej. W 1973 oba instytuty w działający obecnie Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMGW).
Z naszego punktu widzenia najciekawsze informacje podaje Pogodynka. W pierwszym programie Polskiego Radia tuż przed południem można usłyszeć informacje o stanie wód w rzekach, przygotowywaną przez IMGW.
IMGW nie ma już od dawna monopolu na prognozy pogody i dlatego chcąc mieć lepszy przegląd sytuacji poza wspomnianą Pogodynką zawsze zaglądam sobie do numerycznej prognozy pogody z ICM-u. Natomiast bieżące wartości temperatury sprawdzam korzystając z danych automatycznych stacji pomiarowych na Wydziale Fizyki PW, oraz w Regułach. Dobrą informację o opadach zapewniają Niemcy ze swoją mapę burz w Polsce.
Oczywiście zjawiska w przyrodzie, a więc i pogoda potrafią się zmieniać nagle i zaskoczyć wbrew wszelkim przewidywaniom. Czego zapewne każdy nas miał okazję doświadczyć.

A teraz powrót do ostatnio dość często poruszanego przeze mnie wątku tramwajowego. Żeby zobaczyć dwójkę trzeba się wybrać w dzień powszedni. W dni wolne tramwaje na tej linii nie kursują. Jak na razie trasa przez Most Marii Skłodowskie-Curie (Północy) kończy się przed ulicą Życzliwą. Niestety z dala od bloków Tarchomina, co pokazałem w październiku, przy okazji poszukiwania śladów szczęściarza Antoniego na Młocinach. Tramwaje już kursują, chociaż ZTM i miasto zbierają cięgi za przedłużającą się budowę. Mało kto jednak w ogniu krytyki zwrócił uwagę, że jest to pierwsza przeprawa tramwajowa w Warszawie od...
od 1959 roku, gdy otwarto Most Gdański.
Tramwaje planowano potem jeszcze na dwóch mostach Łazienkowskim i Siekierkowskim, jednak z budowy tras tramwajowych na tych mostach i trasach ostatecznie zrezygnowano. I tak minęły 54 lata.
O otwieraniu kolejnych mostów w Warszawie pisałem we wrześniu ubiegłego roku, gdy mijała 10 rocznica otwarcia Trasy Siekierkowskiej.

Linią, która jako pierwsza i na razie jedyna wjechała na najnowszy most jest dwójka. Przed wojną i w czasie wojny kursowała wyłącznie po lewobrzeżnej części miasta. Była w tym czasie pięć razy likwidowana i sześć razy czasowo zawieszana.
Po wojnie najpierw kursowała w prawobrzeżnej sieci szerokotorowej, a po likwidacji torów 1525mm, zaczęła od czerwca 1950 roku łączyć Cmentarz Bródnowski z Placem Trzech Krzyży, przez Most Poniatowskiego. Gdy oddano do użytku Most Gdański dwójkę skierowano nową trasą przez Marszałkowską na Rakowiecką, a od 1964 roku do Wilanowa. W 1969 roku dwójka została wycofana z ulicy św. Wincentego, gdzie zlikwidowano trasę tramwajową i pojechała na Pelcowiznę. A dwa lata później nową trasą od Odrowąża przez Budowlaną, Rembielińską i Annopol dotarła do Żerania Wschodniego. W 1973 roku wycofano ją z likwidowanej trasy do Wilanowa i skierowano na Ochotę, na Okęcie. W 2004 roku po otwarciu stacji metra przy Dworcu Gdańskim dwójkę skierowano na Bielany. W 2009 roku po kilku zmianach krańców na Bielanach i Bemowie linia została po raz szósty w swojej historii zlikwidowana. Powojenne zmiany trasy do likwidacji w 2009 roku można zobaczyć na schemacie:

Dwójka powróciła do życia 21 stycznia tego roku na nowej, bardzo krótkiej trasie z Huty do Starych Świdrów.

Specyfiką tej trasy jest brak pętli, lub trójkąta z możliwością zawrotu. Skończyło się zbudowaniem tymczasowego żeberka z rozjazdem w postaci nakładki torowej na istniejące tory oraz zakupem taboru dwukierunkowego w postaci Swingów Duo w PESie.

Są to pierwsze od zakończenia zakupów wagonów 4N w Warszawie w roku 1961, nowe wagony dwukierunkowe. Obecnie trasa w stronę Tarchomina jest jedyną, gdzie się pojawiają, ale przed uruchomieniem dwójki kursowały na różnych liniach z zakładu R4 - "Żoliborz".
Wagon 120Na Duo mierzy 30,12m długości. Posiada 28 miejsc siedzących i cztery rozkładane, około 168 miejsc stojących, łącznie 12 drzwi wejściowych po sześć w prawej i lewej ścianie wagonu. Schemat wagonu dostępny jest na Tramwarze.
Zajrzyjmy jeszcze do wnętrza. Po lewej człon z wózkiem, a na ujęciu po prawej człon z wejściami.

Tramwaje Warszawskie podpisały już na podstawie rozstrzygniętego przetargu umowę z PESą, na dostarczenie 45 wagonów "Jazz Duo". Będą to również dwukierunkowe wagony różniące się szczegółami konstrukcji od "Swinga". Pierwsze wagony mają dotrzeć w lipcu 2014 roku.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Gagarina - Nehru - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Przygodna - Trakt Lubelski - Skalnicowa - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna - Marszałkowska

Tym razem spojrzymy sobie przez krzaki, dokąd nie ma na nich liści na pewien sympatyczny budynek.

To spojrzenie przez krzaki jest jak najbardziej na miejscu. Gdyby można cofnąć się w czasie do XVIII wieku zobaczylibyśmy ten sam budynek w gęstym lesie. Nie było wówczas w pobliżu żadnej ulicy, mostu i pomnika. Nieco na uboczu od głośnego życia, które swoje miejsce miało w pobliżu w innej budowli.
Dobre miejsce na pustelnie. Pustelnię, czyli ermitorium, czyli Ermitaż.
Bohater dzisiejszego wpisu zaadresowany jest do ulicy Myśliwieckiej 1A. Jednak faktycznie ulokowany jest w pobliżu Agrykoli. Ermitaż obecnie jest położony poza zasadniczym terenem parku Łazienkowskiego, jednak jest jedną z najstarszych budowli Łazienek, obok samej Łazienki, czyli obecnego Pałacu Łazienkowskiego.
Początki obecnych Łazienek to gęsty podmokły las, w którym Stanisław Herakliusz Lubomirski postanowił zbudować sobie swoją letnią siedzibę. Na środku wykopanego stawu zbudowana została Łazienka, której relikty widoczne są we wnętrzach Pałacu Łazienkowskiego. Natomiast na uboczu, zbudowano przed 1690 rokiem niewielki parterowy pawilon, który Lubomirskiemu miał służyć do pracy i odpoczynku w ciszy, spokoju i samotności. Nie była to jednak pseudolepianka czy coś udającego na zewnątrz wiejską hatę, jak to się wówczas zdarzało, lecz był to całkiem ciekawy budynek autorstwa Tylmana z Gameren.
O Ermitażu wspomina Kasper Niesiecki w swoim "Herbarzu polskim" opisując postać Lubomirskiego:
po swoim Eremitorium sam jeden przechodzi (tam się więc zwyczajnie od zgiełku interessów dla większego pokoju z Bogiem złączenia i ksiąg czytania zwykł był uchraniać)
W czasach gdy Łazienki dzierżawił August II nic specjalnego się z Ermitażem nie działo. Wiemy zaś, że spłonął przed 1774 rokiem, gdy Łazienki przejął Stanisław August. Przeprowadzono wówczas odbudowę, podwyższając budynek o piętro ukryte w łamanym dachu z mansardami. Lokalizacja Ermitażu, nieco na uboczu okazała się idealna do nowego przeznaczenia tegoż obiektu. Za czasów Poniatowskiego Ermitaż zyskał też niemal stałą mieszkankę, która może nie koniecznie mogła mieszkać razem z całym dworem króla. Była to pani Henrietta Lullier. Była przyjaciółką króla pośredniczącą w kontaktach z jego licznymi kochankami. Zimy spędzała w swoim mieszkaniu przy wąskim Krakowskim Przedmieściu w budynku wzniesionym dla niej przez Kazimierza Poniatowskiego - brata królewskiego (co ciekawe w sąsiedniej kamienicy mieszkała pani Grabowska - również będąca blisko jeśli nie jeszcze bliżej królewskiego serca), a na lato zjeżdżała do Ermitażu. Podobno pani Lullier nie była zbyt urodziwa, ale korzystała obficie z dostępnych w tych czasach kosmetyków. W każdym razie coś musiała w sobie mieć, skoro na liście panów utrzymujących z nią bliskie kontakty obok króla i jego brata można też dopisać Nikołaja Repnina, posła carskiego w Warszawie, oraz pruskiego Gédéona Benoît. Za te kontakty otrzymała zresztą od króla sowitą gratyfikację. Co nie dziwi biorąc pod uwagę coraz trudniejszą sytuację Polski zbliżającej się do ostatecznego rozbioru przez zaborców. Ponoć też specjalizowała się we wróżbach. Miała wywróżyć Poniatowskiemu otrzymanie korony.
Po jej śmierci w 1802 roku Ermitaż podupadł. W 1829 roku Jakub Kubicki pisze o nim jako o oberży. Potem był wykorzystywany jako mieszkania dla służby. Po wojnie przez wiele lat, odcięty od Łazienek mieścił przedszkole. Staraniem Marka Kwiatkowskiego, dyrektora Łazienek znalazł się we władaniu dyrekcji parku.
Od czasu do czasu w środku organizowane są różne wystawy. Można wówczas zobaczyć wnętrza Ermitażu. Nie zachował się w nich wystrój ani z czasów pani Lullier, anie też tym bardziej z czasów samotni Lubomirskiego.

Pojechałem dalej. Nie wiem, czy nie było jakiejś imprezy biznesowej na stadionie przy Łazienkowskiej. Sporo policji kręciło się w pobliżu, a na Szwoleżerów mijałem się z konwojowanymi autobusami, co mi ułatwiło wyjazd w Czerniakowską i dojazd nią do Suligowskiego.

---

Wiosna się rozkręca. Pierwszy tulipan wyjrzał z ziemi.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Wielicka - Domaniewska - al. Wilanowska - Rolna - al. KEN - Wąwozowa - Iwanowa-Szajnowicza - Zaruby - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Przyczółkowa - Waflowa - [Bielawa] - Powsińska - Bielawska - [Konstancin-Jeziorna] - Bielawska - Warszawska - Skolimowska - Szkolna - Elektryczna - Sienkiewicza - Elektryczna - Szkolna - Skolimowska - Warszawska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Surowieckiego - Dolina Służewiecka - Puławska - Smyczkowa - Modzelewskiego - Domaniewska - Abramowskiego - Lutocińska - Ksawerów - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

...Prawie robi wielką różnicę. Chociaż może jakieś skojarzenia się pojawią. Mnie poniższy widok skojarzył się z poznańską pętlą na Górczynie. Znów będzie tramwajowo ale tak się przypadkiem trafiło, że napotkałem specjalny przejazd z okazji 33. rocznicy powołania do życia Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Prawie jak Górczyn czyli... Wyścigi © oelka

Kiedy przy okazji wycofywania wagonów 13N pisałem o ich historii pokazałem też wagon 13N-588, który był kiedyś jako 13NSD-535 wagonem doczepnym w składzie z rozrządem stycznikowym.
Od momentu rozpoczęcia produkcji wagonów 13N, zakładano, że pozostałe miasta dostaną podobne wagony z uproszczonym układem elektrycznym. W ten sposób powstał w 1963 w Konstalu roku skład wagonów 14N+14ND, z rozrządem bezpośrednim w postaci wysokonapięciowego nastawnika T401, w którym zamiast korby motorowy kolejne pozycje wybierał z pomocą kierownicy. Doczepa 14ND była doczepą bierną, bez napędu. Okazało się jednak, że nastawnik nie wytrzymuje obciążenia prądowego związanego z ciągnięciem ciężkiej biernej doczepy z niedopracowanym dodatkowo układem hamowania w postaci solenoidu. W tym samym roku pojawił się też wagon prototyp wagonu przegubowego 15N również z nastawnikiem T401. Następnie MZK Warszawa przeprowadziło próby z wagonami stycznikowymi, własnej konstrukcji. Był to skład 13N-5+13N-6. A następnie pojawiły się wspomniane już składy 13NS+13NSD. Wreszcie w 1967 roku Konstal wyprodukował prototyp nowego typu 102N. Wagon posiadał podobny do wagonów 13NS układ sterowania stycznikowego, był podobnie jak wcześniej 15N wagonem przegubowym. W stosunku do wagonu 15N zmieniono konstrukcje przegubu i środkowego wózka. Wagon otrzymał charakterystyczną ścianę przednią opracowaną w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego z pochyloną pod ujemnym kątem przednią szybą. Podobne rozwiązania można napotkać w projektowanych w tym czasie lokomotywach - spalinowych w NRD serii 118, oraz francuskich elektrowozach. Konstal jeszcze dalej poszedł w konstrukcji wagonu wąskotorowego 802N, gdzie oprócz przedniej ściany jak w wagonie 102N, zmieniono konstrukcję pudła podnosząc krawędź dachu, umieszczając większe okna oraz drzwi o jednakowej szerokości. Ostatecznie jednak producent wycofał się z tego rozwiązania, pozostawiając pudło niemal identyczne jak w wagonach 13N - wagony te oznaczono jako normalnotorowe 102Na, wąskotorowe 102Nw a potem 803N.
Wagonów 102N wyprodukowano w latach 1969-70 42 sztuki. Z numerem fabrycznym 30 Konstal wyprodukował w grudniu 1969 roku dla Poznania wagon 102N-5. Wagon ten po zakończeniu eksploatacji w Poznaniu został sprowadzony do Warszawy w 2004 roku z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. W latach 2007-2009 został wyremontowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych w Poznaniu, jako rozliczenie za opóźnienia w dostawie wagonów 123N do Warszawy. Warszawa posiada też drugi poznański wagon, tym razem 102Na-42 wyprodukowany w Konstalu w sierpniu 1971 roku, z numerem fabrycznym 250. Do Warszawy przybył w 1998 roku. Do Poznania zaś trafił wówczas warszawski wagon 13N-115. Obecnie wagon 102Na-42 jest odstawiony i wymaga wymiany okablowania. Warto też dodać, że we Wrocławiu modernizowano podczas remontów czoła wagonów 102N upodabniając je do wagonów 13N z kasetą tzw. "dużego filmu" sprowadzanego zresztą w tym celu z MZK w Warszawie.

Trasa tramwajowa na Wyścigi została uruchomiona w 1938 roku wraz z otwarciem nowego toru wyścigów konnych na Służewcu. Trasę zbudowano od pętli przy Dworcu Południowym. Początkowo kursowała tu linia S, a po przyłączeniu tego terenu do Warszawy w 1939 roku linia 19. Równolegle po drugiej stronie Puławskiej kursowały pociągi linii wąskotorowej Kolei Grójeckiej. Kolej na tym odcinku, do Dąbrówki skasowano w 1968 roku.
Tramwaje po wojnie powróciły tu 25 maja 1946 roku już jako normalnotorowe i tak jak przed wojną była to linia 19, która na Wyścigi kursowała do 2006 roku. W latach 70. zaczęły jej towarzyszyć również inne linie: 36 i następnie 4. W latach 1977-78 trasę skrócono. Dotychczas bowiem pętla zlokalizowana była koło wjazdu i wejścia na teren Wyścigów Konnych. W 1977 roku trasę skrócono o 250 metrów, aby można było zbudować węzeł drogowy na przecięciu się ciągu Dolina Służewiecka - Rzymowskiego z Puławską. Na nową znacznie rozbudową pętle dotarły linie 4, 19, 33 i 36.
Do dzisiaj na międzytorzu można zobaczyć słupy kratownicowe, które mogą pamiętać czasy budowy linii na Wyścigi.

Warto jeszcze wspomnieć, że w latach 1983-1995 kursowały tu trolejbusy, o czym pisałem w ubiegłym roku. Śladem po nich są widoczne w głębi zdjęcia słupy latarni z mocowaniami wysięgników do podwieszenia sieci trakcyjnej dla trolejbusów.
Widok z Konstancina na wypełnioną wodą z topniejącego śniegu Jeziorkę meandrującą sobie w granicach swojego terenu zalewowego. To miejsce jest również związane z... koleją. Do mostu droga prowadzi po nasypie. Kolej zawitała tu w 1896 roku, gdy Kolej Wilanowska zdecydowała się zbudować bocznicę do cegielni w Oborach. Linia od strony Klarysewa w stronę Piaseczna prowadziła śladem obecnej ulicy Piaseczyńskiej. O Kolei Wilanowskiej pisałem w ubiegłym roku, opisując lokalizacje stacji Belweder. Natomiast w Konstancinie przez Jeziorkę, która tu tworzyła tu dwie odnogi zbudowano dwa mosty drewniane o długości dwudziestu i trzydziestu czterech metrów. Ze względu na duże zainteresowanie zbudowano tu stację obsługującą ruch pasażerski. Na stacji w Konstancinie według Bogdana Pokropińskiego istniały dwa perony ziemne, trzy tory, drewniany budynek z poczekalnią, magazyn i urządzenia do wodowania parowozów. Ze stacji w Konstancinie istniała możliwość wyjazdu w stronę Klarysewa oraz w stronę Piaseczna. Układ ten w kształcie litery "T" obsługiwał posterunek odgałęźny Rozjazd Oborski. Pociąg jadący od strony Warszawy (Klarysewa) wjeżdżał do Konstancina. Tu następowała zmiana czoła, oblot składu przez lokomotywę i pociąg jechał dalej do Piaseczna. W 1915 roku Rosjanie odchodząc unieruchomili kolej paląc mosty i drewniane zabudowania, oraz wywożąc parowozy. Do Konstancina pociągi wróciły w maju 1916 roku, gdy odbudowano zniszczone mosty. W 1937 roku WKD przekuły Kolej Wilanowską (800mm) na rozstaw Kolei Grójeckiej 1000mm. Po zniszczeniach na przełomie 1944 i 1945 roku do Konstancina pociągi powróciły we wrześniu 1945 roku. Jednak nie na długo. Pierwszego lipca 1952 roku zlikwidowano posterunek Rozjazd Oborski i linię do stacji w Konstancinie. Był to początek likwidacji kolei wąskotorowych na lewym brzegu Wisły. Pięć lat później zlikwidowano odcinek miejski od Belwederu do Wilanowa. Całą tę część trasy od Wilanowa do Piaseczna zamknięto w 1 sierpnia 1971 roku. Ślady przejazdu w Powsinku prezentowałem we wrześniu ubiegłego roku. Do dzisiaj przetrwała tylko część od Piaseczna, przez Grójec do Nowego Miasta. Jednak eksploatowany jest tylko fragment od Piaseczna do Tarczyna (Runowa). Sporadycznie do Grójca.

Jedynym śladem istnienia kolei jest nasyp od ulicy Elektrycznej do mostu przez Jeziorkę.

Jakiś czas temu byłem przepytywany przez Turystę w sprawie dojazdu na Służewiec, na Modzelewskiego. Poradziłem wówczas, aby omijał skrzyżowanie Domaniewskiej i al. Niepodległości. Jest ono przebudowane w związku z przedłużaniem al. KEN od al. Wilanowskiej do skrzyżowania Domaniewskiej i al. Niepodległości. W efekcie sam postanowiłem zobaczyć jak wygląda ta okolica.

Na zdjęciu widać Domaniewską od strony wylotu Modzelewskiego w stronę al. Niepodległości.
Ominąłem teren budowy jadąc Modzelewskiego, Domaniewską a następnie przez ulice Abramowskiego, Lutocińska i Ksawerów do Wielickiej. Nie lubię się pakować na rozbabrane budowy, szczególnie gdy nie siedzę na Treku, tylko na singlu.
Jak na razie mimo miesiąca od wykonania zdjęcia cały czas jest ten odcinek zamknięty.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

O przydrożnych krzyżach w tej części Wawra pisałem już kiedyś. Tym razem krzyż przy Trakcie Lubelskim. Wyróżnia się tym, że wykonany jest z lastriko, które chyba najczęściej kojarzone jest z nagrobkami z lat 80. na cmentarzach.
Znajduje się w połowie drogi pomiędzy wylotem Skalnicowej i Borowiecką.

Kilka krzyży i kapliczek z okolicy już tu prezentowałem. Może warto zebrać razem te informacje:
- Narożnik Skalnicowej i Traktu Lubelskiego
- Borowiecka
- Dwa krzyże w pobliżu wylotu Borowieckiej w Zasadową.
- na skrzyżowaniu Zasadowej i Panny Wodnej
- Przy ulicy Panoramy pomiędzy Peonii i Chodzieską
I jeszcze kapliczki przydrożne:
- Wał Miedzeszyński 448A
- U zbiegu Bronowskiej i Masłowieckiej
Krzyż na rozstaju dróg, lub kapliczka to element naszego krajobrazu. Mam nadzieję, że tak jeszcze długo pozostanie, choć czasem dzieje się tak, że ludzie odchodzą domy znikają a kapliczka czy krzyż zostaje. Tak samo jak zostały cmentarze żydowskie, lub protestanckie, którym zabrakło gospodarzy. Bardzo przykrą jest informacja, że ktoś rozbił w drobny mak macewy na cmentarzu w Błoniu.

Na Trakcie Lubelskim zakończyły się prace związane z budową kanalizacji. Ulica jest w stanie tragicznym. Podobno latem ma być odbudowywana.

Na koniec jeszcze ciekawostka z Wału Miedzeszyńskiego. Koło studia filmowego udało się upchnąć na drodze dla rowerów 6 (sześć) autobusów turystycznych. Samochody dostawcze z drogi dla rowerów na Noakowskiego w tej konkurencji wymiękają.

Ciekawe, kto potem będzie płacił za naprawę nawierzchni po takim parkowaniu.
Zdjęcie mógł widzieć pełnomocnik do spraw rowerowych, gdyż skorzystałem z okazji i link pojawił się w komentarzu pod jego wystąpieniem na portalu społecznościowym. Ostatnio, gdy jechałem wałem górą, widziałem że samochody parkowały koło studia filmowego, ale żaden nie stał na drodze dla rowerów.
Szkoda, że budując studio jakoś nie pomyślano o tym, że może być za mało miejsca na parkowanie samochodów. Niestety u nas jest to normą.

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Sienna - Twarda - Prosta - Żelazna - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Pryzmaty - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Jutrzenki - Włodarzewska - Instalatorów - al. Krakowska - Lechicka - Radarowa - Sąchocka - Gorlicka - Mołdawska - Pruszkowska - Sanocka - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława z Gielniowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Śniadeckich - Lwowska - Koszykowa - Chałubińskiego - Hoża - Marszałkowska

Po wczorajszym oglądaniu dziwacznych domków jednorodzinnych, czyli kopulaków na Ustrzyckiej, dzisiaj trochę przedmiejskiej klasyki w głębi miasta.
Tak się złożyło, że znów się znalazłem się na terenie Czystego. Niemal o krok od mojej poprzedniej trasy.
Zawsze gdy znajdę się w tym miejscu mam wrażenie, jak bym pojechał do któregoś z miast Górnego Śląska, lub Zagłębia Dąbrowskiego.

Te rurociąg przechodzi przez skrzyżowanie dwóch, a nawet trzech ulic: Przyokopowej, Karolkowej i Szarych Szeregów. Kiedyś w pobliżu był wiodczny jeszcze przejazd kolejowy. Ta ostatnia ulica została zaprojektowana tak, że przechodzi za budynkiem, który jak widać na zdjęciu ma ścięty narożnik i balkony. Ma też drugą elewację od strony gdzie kiedyś planowano ulicę będącą przedłużeniem Siennej. Jednak po wojnie, gdy budowano pobliskie osiedle przeprowadzono ulicę inaczej. Nie jedyny to w Warszawie budynek, który nie doczekał się swojego narożnika ulic przy których miał stać. Najbardziej znanym jest chyba prezentowany przeze mnie stary gmach SGGW przy Rakowieckiej i jej niedoszłym skrzyżowaniu z Uniwersytecką. O czym pisałem w ubiegłym roku, w listopadzie. Budynek to kamienica przy Karolkowej 9, wzniesiona w 1928 roku według projektu Stanisława Holca dla Pawła również Holca przedsiębiorcy budowlanego, właściciela firmy "Paweł Holc i S-ka". Kamienica pierwotnie była dwupiętrowa, natomiast w latach 1939-40 została nadbudowana o jedną kondygnację. Projekt nadbudowy również wyszedł z rąk Stanisława Holca.
Poniżej dwa plany Warszawy. Na pierwszym z 1958 roku widoczny jest pierwotny układ ulic. Potem w latach 60. nastąpiły zmiany, których efekty widać na planie z 1983 roku.

Karolkowa straciła swój początkowy odcinek od Kolejowej do Przyokopowej. Ta druga ulica w wyniku rozbudowy zakładów farmaceutycznych oraz zakładów im. Róży Luksemburg produkujących lampy i żarówki, Przyokopowa została podzielona na dwa niezależne odcinki. Do tego dołączyła się ulica Szarych Szeregów, która powstała podczas budowy sąsiedniego osiedla w końcu lat 50. jednak według planów Warszawy długo nie miała połączenia z Karolkową, takowe pojawia się dopiero na planie z 1983 roku.
W rozwidleniu dawnego przebiegu Przyokopowej i Karolkowej w 1921 roku wzniesiono krzyż.

Krzyż na Karolkowej © oelka

Krzyż według napisu na cokole ufundowała okoliczna ludność na pamiątkę odzyskania wolności.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Czerniakowska - Wolicka - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Trakt Lubelski - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowska - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Tamka - Kopernika - Ordynacka - Świętokrzyska - Ordynacka - Kopernika - Tamka - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Gdyby ktoś miał wątpliwości do tytułu to jednak jesteśmy w Warszawie, co zresztą potwierdza zdjęcie.

Najdroższa łąka w Warszawie (1) © oelka

Pisałem tu już o okolicach. Na północ o Sielcach i Solcu, na południe o Czerniakowie. Sielce pojawiły się w moich wpisach ze stycznia i czerwca ubiegłego roku.
Również w czerwcu pojawiłem się blisko, bo na Borowieckiej, Kierbedzia i przy kościele Bernardynów na Czerniakowie.
Właśnie pomiędzy Sielcami i wsią Czerniaków ulokowana była wieś Wójtówka. Jednak o ile nazwy Sielc i Czerniakowa przetrwały, to Wójtówka jakoś zniknęła z ludzkiej pamięci, choć jeszcze przed wojną funkcjonowała całkiem oficjalnie.

A skąd ta najdroższa łąka świata?
Popatrzmy jeszcze raz na to miejsce, tylko z innej perspektywy. Ile wart jest ten plac położony pomiędzy Polkowską, Chełmską i Czerniakowską?

Nie wiem jaką wartość ma obecnie, wątpliwe jednak by była to kwota rzędu 7,2 tys. zł za m² gruntu.
Może jednak zacznę od początku.
Po zakończeniu wojny Związek Radziecki postanowił w ramach różnych "prezentów" obdarować Warszawę trolejbusami. Warszawa otrzymała wówczas 30 sztuk typu JaTB-2. Nie bez racji nazywane czasem po cichu "Wołgogratami". Zbyt głośne użycie takiego określenia na dar od wielkiego brata, mogło się skończyć doprowadzeniem do siedziby Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego, a nie każdy kto zwiedzał UB wracał do domu.
Były to pojazdy wyprodukowane w latach 30., mocno już zużyte, które zostały w czasie wojny wywiezione z miast ZSRR przez Niemców. Początkowo trolejbusy miały zastąpić tramwaje na Marszałkowskiej, ostatecznie jednak zdecydowano się na ich uruchomienie w równoległym ciągu Alej Ujazdowskich, Brackiej, do Placu Saskiego (Piłsudskiego). Zajezdnię dla nich zlokalizowano na Łazienkowskiej, pomiędzy kościołem a później zbudowanym lodowiskiem "Torwar". W miejscu tym już przed wojną stacjonowały autobusy. Powojenna odbudowa była tymczasowa, kolidowała z projektowaną już w latach 50. Trasą Łazienkowską. W związku z tym pod koniec lat 50. zdecydowano się zbudować nową zajezdnię. Wybrano teren na narożniku Chełmskiej i Czerniakowskiej. Budowę hali dla trolejbusów można zobaczyć na zdjęciu z 1957 roku. W nowej zajezdni R-9 "Chełmska" od 16.01.1960 zaczęły stacjonować trolejbusy głównie Skody 8Tr i 9Tr, a od 2 października 1966 również autobusy. Trolejbusy wyprowadziły się z tego miejsca w 1973 roku, wraz z zakończeniem likwidacji sieci trolejbusowej w Warszawie. Powróciły jeszcze do Warszawy na kolejne 12 lat w 1983 roku, ale wówczas już na trasę pomiędzy Dworcem Południowym i Piasecznem. Pisałem o tym w ubiegłym roku. Od 1973 do 2006 roku na Chełmskiej stacjonowały wyłącznie autobusy. Chełmska gościła u siebie Jelcze MEX, które opuściły jej progi w drugiej połowie lat 70. Od 1973 do 1983 roku Chełmska była jedna z trzech zajezdni, gdzie stacjonowały montowane w Jelczu Jelcze-Berliety PR100. Następnie od 1980 roku pojawiły się przegubowe Ikarusy 280.26 i następnie od 1981 "solówki" typu 260.04. Od 1992 roku na Chełmskiej stacjonowały Jelcze 120MM - kolejne pokolenie jelczańskich potomków Berlieta. Jak również jego przegubowy krewniak Jelcz M181M. Zawitać zdążyły tu też Solarisy.
Jeszcze widok na teren zajezdni z wiosny 2006 roku, gdy odbył się na jej terenie zlot Jelczy "ogórków"związany z III warszawską Nocą Muzeów.

Już na kilka lat przed likwidacją dawną halę trolejbusową przy samym narożniku Chełmskiej i Czerniakowskiej wydzierżawiono na supermarket. Natomiast cała zajezdnię zlikwidowano w 2006 roku. Teren wystawiono na sprzedaż.
W przetargu udział wzięło 12 firm. Warunki zabudowy przewidywały ośmiopiętrową zabudowę, a od strony południowej 15. piętrową wieżę. Teren obejmował obszar ponad 50 tysięcy m². Przetarg rozpoczął się od kwoty 95 milionów złotych. Zażartą licytację wygrała hiszpańska firma deweloperska Sando Inmobiliaria z kwotą 371 mln 450 tys. zł, czyli około 7,2 tys. zł za m² gruntu. A potem zaczął się kryzys... i mamy wielką, i bardzo drogą łąkę. Podobno Hiszpanie chętnie sprzedadzą ten teren, tylko nie ma chętnych do zapłacenia zadowalającej ich kwoty. Na razie teren zarastają coraz większe krzaki. Jeszcze trochę i w tym miejscu może urosnąć las. Może wówczas doczekamy się rezerwatu przyrody w środku miasta?

O Czerniakowskiej pisałem w ubiegłym roku pokazując zamiany jej przebiegu w okolicy wsi Czerniaków.
W tle widać jedno z najstarszych centrów handlowych w Warszawie. O Panoramie, pisałem w ubiegłym roku. Zbudowana została w 1993 roku. To teraz w tył zwrot i widok na skrzyżowanie z Chełmską. Część Sielc położona wzdłuż Czerniakowskiej pomiędzy skrzyżowaniem z Gagarina (które pokazałem tu w lipcu 2011 roku), a skrzyżowaniem z Chełmską miała być terenem przemysłowym. I już sam narożnik to nic innego jak biurowiec jednego z zakładów przemysłowych jakie tu zlokalizowano. Oczywiście architektura przemysłowa też podlegała zasadom realizmu socjalistycznego i miała być narodowa w formie i socjalistyczna w treści. Nie zawsze zdążyła, bo od zbudowania budynku, do położenia elewacji mijało czasem nawet kilka lub i więcej lat, wobec czego socrealistyczna dekoracja pozostawała tylko na planach budynku.
Skrzyżowanie Chełmskiej i Czerniakowskiej od 122 lat jest ważnym miejscem dla transportu publicznego.
Najpierw od 1891 roku przez Chełmska do Czerniakowskiej kursowała Kolej Wilanowska, do czasu zmiany przebiegu trasy w 1913 roku. Mieszkańcy Sielc i Wójtówki nie życzyli sobie bowiem na Chełmskiej parowozów, które wówczas zastąpiły trakcję konną. W 1922 roku na skrzyżowaniu Chełmskiej i Czerniakowskiej zbudowano trójkąt torowy i przez jakiś czas kończyła tu swoją trasę linia 2. Jednak już na Boże Narodzenie 1922 roku tramwaj pojechał dalej do pętli przed kościołem Bernardynów. Po zakończeniu wojny w 1945 roku tramwaje nie powróciły na tę trasę. Stało się to w 1957 roku, jednak bez odbudowy krańca przy wylocie Chełmskiej.
Chełmska stała się natomiast miejscem pętli trolejbusów, które dotarły tu już 21 stycznia 1952 roku w postaci linii 52 i cztery lata później linii 53. Jako ostatnia z pierwszego wcielenia trolejbusów z Chełmską i z Warszawą rozstała się linia 52. Nastąpiło to 1 lipca 1973 roku. Niedługo po tym Czerniakowską opuściły też tramwaje.

Chełmska była też pętlą dla autobusów. Dla linii pośpiesznej B od 1964 do 1974 roku. Po likwidacji trolejbusów dotarły tam również 183, a potem w jej miejsce 159. Pojawiły się tu również linie 162 czy 307.

A na koniec mogę się pochwalić dobrym uczynkiem. Okazało się, że mając pompkę z wymiennym zaworem podratowałem pewnego pana, który podczas wycieczki z synem w alei Becka (Trasa Siekierkowska) zmienił dziurawą dętkę bardzo sprawnie, po czym miał problem z jej napompowaniem. Męczył się z tym podobno pół godziny, gdyż jego pompka nie była przystosowana do obsługi zaworów Schradera czli bardziej popularnie samochodowych.
Czasem warto mieć nieco więcej w plecaku.
Samo pompowanie poszło tak sprawnie, że nie miałem problemu ze zdążeniem do sklepu na samym początku Świętokrzyskiej, mimo niezbyt dużej rezerwy czasowej do godziny jego zamknięcia.

Wilcza - Koszykowa - Raszyńska - Towarowa - Platynowa - Srebrna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Obozowa - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Literacka - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Kozietulskiego - Lechonia - Felińskiego - Mierosławskiego - Mickiewicza - Plac Inwalidów - al. Wojska Polskiego - al. Jana Pawła II - Dzika - Karmelicka - Dzielna - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj znów będzie kolejowo. Pod ostatnim wpisem obiecywałem, że będzie kolejowo i będzie też dość poważnie, bo wygląda na to, że PKP IC szykują osobom podróżującym pociągami TLK wraz ze swoim rowerem nie koniecznie miłą niespodziankę, począwszy od 19 marca.

ED74 (Bydgostia) zostały zakupione w 2007 roku przez Przewozy Regionalne do obsługi pociągów pośpiesznych pomiędzy Warszawą i Łodzią. Podzieliły zresztą los tej grupy pociągów, gdyż w 2009 roku zostały razem ze znaczną częścią taboru PR-ów przejęte przez PKP IC podczas przekazania na podstawie odgórnej decyzji obsługi pociągów pośpiesznych przez spółkę IC.
Obecnie ED74 obsługują różne połączenia TLK, gdyż w tej marce zniknęły dawne pośpieszne. Ich bezpośredniego przodka - Acatusa pokazałem we wrześniu 2011 przy okazji wyjazdu po śruby M8 potrzebne do mocowania siodełka.

W tym miejscu pozostawię na chwilę moją trasę i zajmę się biletami na pociągi TLK i przewozem rowerów.

Kiedyś rower można było przewieźć tylko w wagonie lub przedziale bagażowym, który znajdował się w zdecydowanej większości pociągów. Po ich wycofaniu dopuszczono przewóz rowerów w wagonach pasażerskich z miejscami do siedzenia.
Dla wielu z nas TLK są jedyną w miarę jeszcze nie najdroższą metodą podróżowania często wraz z rowerem.
W niektórych pociągach TLK są włączone do składu wagony przystosowane do przewozu rowerów, w innych nie. W tym drugim przypadku można dotychczas przewieźć rower w skrajnym przedsionku pierwszego bądź ostatniego wagonu w składzie pociągu, o ile pociąg nie jest objęty całkowitą rezerwacją miejsc. Nie jest to wygodne, ale lepsze niż czekanie kolejnych kilku lub kilkunastu godzin na pociąg w którym będzie miejsce do przewozu rowerów.
Kwestie te szczegółowo reguluje Regulamin Przewozu Osób, Rzeczy i Zwierząt przez PKP Intercity SA (RPO-IC), którego nowa wersja wchodzi w życie 19 marca 2013 roku. Transport rowerów opisuje rozdział 3, § 25. Przewóz rzeczy i rowerów. Nowa wersja tego regulaminu wyklucza jednak przewóz roweru inaczej niż w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów - rozdz. 3, § 25, p 4.:
Podróżny może przewieźć odpłatnie (za 9,10zł) na dowolną odległość i pod własnym nadzorem:
(...)
2) jeden niezłożony i nieopakowany rower jednośladowy – wyłącznie w wagonie klasy 2 przystosowanym do przewozu rowerów, na miejscu do tego wyznaczonym.

A więc odpada możliwość transportu roweru w przedsionku, nawet jeśli pociąg nie będzie objęty całkowitą rezerwacją miejsc (pociągi TLK pomiędzy Łodzią i Warszawą.)
Zresztą, w związku z wprowadzeniem obowiązkowych miejscówek we wszystkich pociągach TLK podróżny zostaje przykuty do miejsca wybranego przez komputer. W związku z tym kasjerka nie ma możliwości sprzedaży biletu na przewóz roweru, jeśli w składzie pociągu nie ma wagonu przystosowanego do przewozu rowerów, lub wszystkie miejsca przypisane do przewozu rowerów są zajęte.
Nie da się wobec tego również przewieźć w pociągu większej grupy rowerów niż ilość miejsc dla nich. Co ma więc zrobić w takiej sytuacji np. dziesięcioosobowa wycieczka?
Może tylko pisać pismo o włączenie dodatkowego wagonu, zgodnie z odpowiednią taryfą PKP IC. O ile taki wagon będzie się znajdował w rezerwie, bo to wcale nie jest pewne.
Jest jeszcze jedna możliwość transportu roweru. Opisuje to punkt 3 regulaminu:
Podróżny, posiadający ważny bilet na przejazd, może zabrać ze sobą i przewieźć bezpłatnie, jako bagaż podręczny, pod własnym nadzorem:
1) łatwe do przenoszenia rzeczy, w tym np.:
(...)
b) złożony rower w pokrowcu,

Swoją drogą z tymi zapisami sprzeczne są informacje podane w niezbędniku podróżnego. Gdzie o zmianie regulaminu, nie ma ani jednego słowa. A chyba informacja o zmianach wchodzących we wtorek powinna się tam znaleźć.
Problemu, by nie było, gdyby PKP IC wzorem DB AG wystawiało wagon do przewozu rowerów w każdym pociągu. W Niemczech bowiem każdy pociąg klasy IC prowadzi w swoim składzie wagon do przewozu rowerów.
A u nas?
W 2008 roku takich pociągów łącznie było 73. W 2010 roku w opublikowanym wykazie znalazło się 36 pociągów TLK, 22 EIC oraz 5 międzynarodowych, czyli łącznie 63. Ile jest w tym rozkładzie jazdy nie wiadomo, gdyż PKP IC nie opublikowało takiego zestawienia. Albo zrobiło to tak sprytnie, że go nie znalazłem.
Część pociągów TLK objętych jest umową o świadczeniu usług publicznych. PKP IC otrzymuje rekompensatę wypłacaną przewoźnikowi za uruchomienie tych pociągów. Z umowy wynika, że pociągi nią objęte powinny prowadzić wagon przystosowany do przewozu rowerów.
Z obecnego rozkładu jazdy (na niedzielę 17.03) można wywnioskować, że z sześciu pociągów TLK łączących bezpośrednio Warszawę z Poznaniem, wagon przystosowany do przewozu rowerów znajduje się w dwóch. Trochę lepiej wygląda połączenie z Krakowem, gdzie wagony są w pięciu z dziesięciu uruchamianych w ciągu dnia połączeń. Pomiędzy Warszawą i Gdańskiem sześć z dziewięciu.
Do Zielonej Góry natomiast bezpośrednio z Warszawy pociągiem TLK roweru przewieźć się nie da.
Wszystkie te zmiany wiążą się z wprowadzeniem obowiązkowej rezerwacji miejsc w pociągach TLK ukrytej pod hasłem "Po prostu BILET".
PKP IC chwaląc się umieszczeniem miejscówki na jednym druku z biletem, próbuje wymusić na pasażerach wcześniejszy zakupu biletów. Do czego mają się przyczynić zniżki dla tych, którzy do kasy udadzą się tydzień lub wcześniej niż ich planowana data wyjazdu. Ma to ułatwić zestawianie pociągów. Oczywiście bilet da się kupić również w ostatniej chwili przed odjazdem pociągu, czy nawet od kierownika lub konduktora. Zapewne, jak to dotychczas to było w pociągach EIC i ekspresach po wyruszeniu pociągu ze stacji początkowej można będzie kupić bilet na ten pociąg, ale z miejscówką bez wskazania konkretnego miejsca („Brak gwarancji miejsca do siedzenia”). Wówczas można usiąść na wolnym miejscu, ale trzeba się liczyć z tym, że na kolejnej stacji ktoś nas może wyprosić z tego miejsca.
Posiadacz biletu miesięcznego nie musi kupować miejscówki, jednak traktowane to jest jak miejscówka bez wskazania miejsca.
W krajach o znacznie wyżej rozwiniętym transporcie kolejowym niż Polska np. w Niemczech, czy Czechach, rezerwacja miejsc siedzących w większości pociągów jeśli jest to fakultatywna. A więc pasażer może, ale nie musi rezerwować sobie miejsca. Aby nikt nie blokował miejsc zarezerwowanych przewoźnik w miejscach na to przeznaczonych umieszcza informację, od jakiej stacji do jakiej, dane miejsce jest zarezerwowane. U nas coś takiego występuje w pociągach międzynarodowych objętych umową o wspólnej marce z DB AG, czyli BWE i likwidowanym przed wakacjami EN "Kiepura".
W pociągach kursujących w ruchu wewnętrznym w Polsce takich rozwiązań dotychczas nie stosowano. Choć każdy wagon pasażerski do ruchu dalekobieżnego jest do tego przystosowany.
Obowiązkowa rezerwacja miejsc jest domeną kolei w krajach dawnego ZSRR i azjatyckich. Czy to jest ideał dla zarządu spółki PKP IC?
Można też podejrzewać, że miejscówka bez wskazania miejsca, uniemożliwić może zakup biletu do przewozu roweru, który jest odtąd ściśle związany z czterema czy sześcioma miejscami przypisanymi od przewozu roweru.
Tak więc osobą jadąca z rowerem może być zmuszona do czasem znacznie wcześniejszego zakupu biletów.
Na stronie pytań i odpowiedzi związanych z akacją PKP IC jest też takie pytanie:

19. Co z przewozem rowerów, skoro w pociągach objętych pełną rezerwacją miejsc nie można tego robić?

Myśląc o komforcie pasażerów przewożących rowery, przewidujemy specjalne wagony (z wyodrębnionymi miejscami) we wszystkich inwestycjach taborowych, jakie realizujemy.
Z czasem będzie ich coraz więcej. Szczegółowe informacje dot. przewozu rowerów są dostępne na naszej stronie www.intercity.pl.

Ograniczenia wprowadza się już, a wagony kiedyś się może pojawią. A jak nie, bo spółka ze względów finansowych będzie oszczędzać na taborze i wagonów przystosowanych do przewozu rowerów nie przybędzie? W końcu to nie jest nierealny scenariusz.
Pytanie to zresztą wprowadza w błąd, bo jak już pisałem powyżej, cytując regulamin, rower można przewieźć tylko w wagonie do tego przystosowanym, niezależnie od występowania lub nie, obowiązku rezerwacji miejsc.
Szukając połączeń w rozkładzie jazdy, łatwo można zauważyć, że te zmiany pasażerom chcącym przewieźć rower i za niego zapłacić będzie trudniej. Dość dziwna to polityka, gdy się utrudnia życie potencjalnemu klientowi. Ale w grupie PKP ma ona bardzo bogatą historię.
Na "pocieszenie" PKP IC pozwala łączyć Bilet Podróżnika i Bilet Weekendowy z przewozem roweru, oczywiście oddzielnie płatnym.

Więcej o pomyśle PKP IC można poczytać w lubiącym spółki z rodziny PKP "Kurierze Kolejowym", oraz znacznie bardziej niezależnym "Rynku Kolejowym"

Dwa tory, dwa pociągi, dwie spółki © oelka

Po lewej stronie zdjęcia widoczna jest EP08-009, wyprodukowana w 1975 roku w Pafawagu. W tym czasie prowadzona była już budowa Centralnej Magistrali Kolejowej. PKP nie posiadało żadnych lokomotyw zdolnych jechać szybciej niż 125km/h. Zdecydowano się na zbudowanie szybkiej lokomotywy na bazie produkowanych od lat 60. lokomotyw EU07 budowanych na podstawie licencji zakupionej w Wielkiej Brytanii. Tak więc EP08 to EU07 z przekonstruowaną przekładnią, która pozwala jechać im szybciej, bo z prędkością maksymalną 140km/h (EU07 - 125km/h), jednak lokomotywa jest słabsza od swojej starszej siostry. Dużo lepsze efekty dała wymiana przekładni wyprodukowanych w Czechosłowacji lokomotywach EU05 (później EP05, obecnie już wycofana). Ta seria po przebudowie mogła, nie tracąc mocy prowadzić pociągi z prędkością 160km/h.
Na zbudowanie nowej serii lokomotyw przystosowanych do prędkości 160km/h PKP musiało czekać aż do końca lat 80.
Po prawej stronie zdjęcia "załapał się" EN57-1924 z Kolei Mazowieckich. Jest to przedstawiciel jednej z największych serii pojazdów kolejowych, jakie wyprodukowano na świecie. Jednocześnie najdłużej produkowanych, bo w latach 1962–1994 w liczbie ponad 1412 sztuk. EN57-1924 powstał w 1991 roku w ramach ostatniej grupy EN57 zamówionej przez PKP, wyróżniającej się zmodernizowaną i powiększoną kabiną maszynisty, w stosunku do wcześniej produkowanych zespołów typu 5B-6B.

Na ostatnim zdjęciu w stronę Radomia podąża zespół zmiennokierunkowy Kolei Mazowieckich, na czele z wagonem sterowniczym serii ABbfmnopuvxz, a na końcu lokomotywa czyli TRAXX P160 DC, produkcji Bombardiera.

Zespół zmienno-kierunkowy na Linii Średnicowej © oelka

W sierpniu 2011 pokazałem taki zestaw jadący przez Most Średnicowy klasycznie, lokomotywą do przodu.

Miejsce do zdjęć wybrałem sobie nie bez powodu, dość nieźle widać tu pojazdy z góry, a takie zdjęcia są mi od czasu do czasu potrzebne.

Pod wiaduktem w alei Prymasa Tysiąclecia, na bocznicy prowadzącej do Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów Tramwajów Warszawskich, stał sobie próżny skład wagonów samowyładowczych typu Wap (seria Falls).

Są to wagony samowyładowcze zaliczane do talbotów, czyli z możliwością wyładunku materiałów sypkich na boki. Nazwa rodzaju pochodzi od nazwiska Hugo Talbot'a jednego z właścicieli założonej w 1838 roku Eisenbahn-Waggon-Fabrik Pauwels & Talbot Aachen. Gdzie w 1891 roku wyprodukowano pierwsze wagony tego rodzaju.
Wagony typu Wap zostały wyprodukowane przez znajdujące się obecnie na terenie Słowacji zakłady Vagónka Poprad w latach 1972-83. Dość sporą ilość tych wagonów zakupił Kolmex na potrzeby PKP i kolei piaskowych w GOP i ROW. Dane techniczne tego typu wagonów można znaleźć na czeskiej stronie poświęconej wagonom kolejowym - Parostroj.
W Warszawie poza bocznicą ZETiT , wagony te pojawiają się na bocznicy Elektociepłowni Żerań, można je obserwować z wiaduktu nad Kanałem Żerańskim. Tam oczywiście przywożą węgiel. Do ZETiT transportowana jest podsypka z tłucznia kamiennego wykorzystywana do remontu klasycznych torowisk o konstrukcji podsypkowej.