Marszałkowska - pl. Defilad - Świętokrzyska - al. Jana Pawła II - - Śliska - Twarda - Prosta - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Grójecka - Archiwalna - WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - Koszykowa - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tym razem nie będzie temat nie związany z moja dzisiejszą trasą, ale za to aktualny. Przyszła kolej na pożegnanie kolejnego typu pojazdów używanych w warszawskim transporcie publicznym. Po wagonach 13N (opisanych 28 sierpnia 2012 roku, o pożegnaniu wagonów 13N pisałem 7 stycznia 2013) przyszła kolej na wagony 105N i po nich 105Na.

Odjeżdżające wagony 105Na © oelka

W 1959 roku rozpoczęto z dużymi trudnościami produkcję wagonów 13N dla Warszawy, opierając się na odwzorowanych wagonach Tatra T1, z których dwa sprowadzono w 1956 roku do Warszawy oraz licencyjnej aparaturze produkowanej przez GEC (obecnie Alstom) w Belgii. Do roku 1969 wyprodukowano dla Warszawy 840 wagonów 13N. Kolejnych kilka wagonów tej konstrukcji otrzymało również WPK Katowice. W oparciu o konstrukcję wagonów 13N dla innych miast posiadających tramwaje powstały wagony z uproszczonym rozrządem oporowym za pomocą styczników zamiast rozrusznika zabudowanego w wagonie 13N. Po różnych przymiarkach wyprodukowano wagony przegubowe typu 102N, które prezentowałem 13 kwietnia 2013 roku. Wnioski jakie pojawiły się po wprowadzeniu do ruchu tych typów wagonów wykorzystano podczas przygotowywania projektów kolejnych konstrukcji. Ciekawym pomysłem był wagon 104N, który chociaż był pojazdem jednoczłonowym to mierzył piętnaście metrów długości, przy szerokości pudła wynoszącej 2,40 metra. Takie rozwiązanie wymagało poszerzenia skrajni w łukach. Inaczej bowiem nie byłoby możliwości przejazdu obok słupów stojących wewnątrz łuku, lub mijania się wagonów. Z tym problemem zmagały się wszystkie miasta, gdyż wagony 13N oraz 102N/Na otrzymały pudła o szerokości 2,4 metra, podczas gdy wagony przedwojenne, oraz N (oparte na niemieckiej uproszczonej konstrukcji wojennej KSW - Kriegsstraßenbahnwagen) mierzyły zazwyczaj koło 2,2 metra. Dlatego też projekt ten spotkał się ze sprzeciwem przedsiębiorstw eksploatujących tabor tramwajowy. Wobec tego projektanci zaproponowali wagon krótszy (o długości porównywalnej z 13N) czyli mierzący 13,5 metra. W zamian za to otrzymał czworo szerokich drzwi ułatwiających wymianę pasażerów na przystankach. Zmorą wagonów 13N oraz 102N/Na były bowiem wąskie środkowe drzwi. Wagon był zgodnie z panującą modą mocno przeszklony. Niestety aby uzyskać ten efekt zmieniono konstrukcję pudła. W nowym wagonie podstawą jest tylko ostoja w postaci podłogi, której centralnym elementem jest belka grzbietowa. W efekcie pudło jest bardzo podatne na odkształcenia. .... - jeden z projektantów tego wagonu w artykule opublikowanym w "Świecie Kolei" twierdzi, że wagon 104N miał znacznie sztywniejsze pudło, dzięki umieszczeniu okna pomiędzy środkowymi drzwiami. Nowy wagon w stosunku do 13N był też cichszy. W wózkach zastosowano inny układ przeniesienia napędu eliminujący charakterystyczne wycie przekładni znane z "trzynastek". Nowa konstrukcja została zgodnie ze stosowanymi zasadami sklasyfikowana jako wagony typu 105N. Pierwsze prototypy powstały w 1973 roku. Dwa z nich trafiły na próbne jazdy do Warszawy.
Po zakończeniu prób "Konstal" uruchomił produkcję wagonów 105N. Jednak Warszawa na te wagonu musiała poczekać, aż do 1975 roku. Powodem było duże zapotrzebowanie na nowe wagony tramwajowe w innych miastach, w których wciąż podstawową taboru tramwajowego były wagony klasyczne głównie z rodziny N/4N i odpowiednio wąskotorowe 2N/5N. Warszawa w tym czasie posiadała 840 wagonów 13N co stanowiło niemal cały tabor i stosunkowo niewielką ilość wagonów klasycznych typu K (zwanych popularnie "Barlinkami"). Historię wagonów typu K omówiłem 24 marca 2013 roku. W 1975 Warszawie przydzielono dostawę 100 wagonów 105N z numerami fabrycznymi 169-202 oraz 204-269. Jak wyglądały po przybyciu z fabryki można zobaczyć na przykładzie dwóch zachowanych wagonów (105N-1000 oraz 1001, które podczas remontu w 2014 roku otrzymały wygląd zbliżony do oryginalnego. Poniżej skład 105N-1000+1001.

Cała dostawa trafiła do zajezdni R-1 "Wola". O wolskiej zajezdni pisałem 1 września 2014 roku. W trakcie użytkowania wagony zaczęły tracić dolne okna na czole wagonu, obudowując miejsce okien blachą. Szybko też zrezygnowano z wkładania tablic z trasą w miejscach nad drzwiami. Przygotowanie składu do wyjazdu oznaczało bowiem konieczność wstawienia w odpowiednie miejsca aż siedmiu tablic na wagon, podczas gdy w wagonie 13N wystarczyły trzy (w pierwszym) lub dwie (w drugim wagonie).

W 1982 roku do naprawy głównej wysłano pierwsze wagony typu 105N. Były to 105N-1014, 1053, 1077 oraz 1079. Naprawy nie przeprowadził jednak Zakład Naprawy Tramwajów w Warszawie, lecz Konstal w Chorzowie. W okresie od lutego do lipca 1982 Konstal miał przerwę w produkcji nowych wagonów, chętnie więc przyjmował wagony przeznaczone do napraw. Drugim powodem był problem z wymianą poszycia pudła wagonów 105N. Ze względu na stosunkowo elastyczny szkielet w tego typu wagonach, wymiana poszycia wymagała nieco więcej zabiegów niż np. w wagonach 13N, lub z rodziny N. W późniejszym czasie problem został opanowany i znaczna część wagonów 105N swoje naprawy główne odbyła w Warszawie. W 1979 roku wprowadzono do produkcji zmodernizowaną wersję w postaci typu 105Na. Pierwsza seria dla Krakowa i Poznania nie różniła się jeszcze zewnętrznie od starszych braci. Stopniowo jednak wprowadzono zmiany w wyglądzie. Pierwszą była rezygnacja z dolnych okien na czole wagonu. Drugą widoczną zmianą był montaż gniazd do sterowania wielokrotnego zamiast pod atrapą pomiędzy lampami na czole i zamiast w specjalnych zamykanych wnękach na ścianie tylnej, bezpośrednio na ścianie pod przednim i tylnym oknem. Takie gniazda na swojej tylnej ścianie zachował do końca eksploatacji wagon 105Na-1138 (Konstal nr fabr. 2061 - lipiec 1985, skreślenie ze stanu TW 15.09.2015).

Zrezygnowano z miejsc na tablice z trasą nad drzwiami wejściowymi. Zmieniono przednią atrapę w której umiejscowione były reflektory. Zamiast jednej zastosowane dwie mniejsze przy samych reflektorach. Wewnątrz najbardziej widoczną zmianą stała się wysoka aż do sufitu szafa z aparaturą i bezpiecznikami. W wagonach 105 część tej aparatury umiejscowiono pod podłogą wagonu. Kolejną różnicą była mniejsza ilość świetlówek (sześć) w nowych prostopadłościennych kloszach. Te z wagonów 105N były zaokrąglone i miały zwyczaj gubić osłony. Miejsce motorniczego zostało nieco inaczej wygrodzone niż w wagonach 105N. Teraz pojawiły się przeszklone drzwi sięgające do 2/3 wysokości wnętrza wagonu. Tak powstałe kabiny nazywano zwyczajowo niepełnymi. Zmiany dotknęły też samej aparatury elektrycznej, która została nieco zmieniona w stosunku do wagonów 105N, zmodernizowano też konstrukcję wózków typu 2NN.
Pierwsze wagony 105Na, jakie trafiły do Warszawy były nie nowymi fabrycznie, lecz przebudowanymi w Konstalu wagonami 105N-1014, 1053, 1077 oraz 1079. Do roku 1993 na typ 105Na przebudowano wszystkie warszawskie wagony 105N. Na nowe wagony 105Na trzeba było jeszcze poczekać. Znów pierwszeństwo miały inne miasta ze starszym niż Warszawa taborem. W 1984 roku Warszawa otrzymała 20 nowych fabrycznie wagonów 105Na. Osiemnaście z nich trafiło do zajezdni na Woli (105Na-1100 do 1117) a dwa 105Na-1118+1119 do zajezdni R-2 Praga. Oryginalne malowanie wagonów 105Na stacjonujących w zajezdni R-2 "Praga" widać na poniższym zdjęciu z 23 września 1992 roku. Osoby bardziej spostrzegawcze mogą zauważyć również oryginalne umiejscowienie herbu i numerów taborowych: na ścianie tylnej oraz bocznej nad drugim wózkiem.

Począwszy roku 1984 do Warszawy trafiały kolejne partie wagonów 105Na. Pierwszy ze składów nowych wagonów 105Na-1100+1101 prezentowałem przy okazji opisu zajezdni "Wola". Ciekawa była dostawa z roku 1985. Do Warszawy dotarły wagony o numerach taborowych z zakresu od 1120 do 1157.  W tej grupie znalazły się wagony 105Na-1128 oraz 1129. Były to wagony, które opuściły Konstal z numerami fabrycznymi 1999 (1128) oraz 2000 (1129). Ten jubileusz producent uczcił ozdabiając oba wagony specjalnymi wzorkami z napisami informującymi o tym fakcie. Wagony wyróżniały się również białymi obudowami reflektorów przednich. Podobnie pomalowane były dwa wagony tyrystorowe 106N, które wyprodukowano jako 2001 i 2002 wagon w Konstalu. One również trafiły do Warszawy. W 1987 roku przy okazji naprawy wagony straciły okolicznościowe malowanie. Wagon 1129 już nie istnieje. Został skreślony ze stanu Tramwajów Warszawskich 1 września 2015 roku.

Wspomniany już wagon 1138, który przybył w ramach tej samej dostawy jako pierwszy otrzymał odsuwane okno po lewej stronie kabiny motorniczego. Wcześniej była w tym miejscu pełna szyba identyczna jak po prawej stronie. Poniżej skład 105Na-1158+1138 widoczny od lewej strony.

W trakcie kolejnych dostaw pojawiały się tego rodzaju zmiany. W dostawie z roku 1990 począwszy od wagonu 105Na-1303 zamontowano dwa pełne okna, które są wyjściami bezpieczeństwa. W razie niebezpieczeństwa wyciągnięcie gumowej uszczelki pozwala wypchnąć szybę i wyjść z wagonu przez okno. Z czasem w trakcie napraw okresowych takie okna pozakładano we wszystkich wagonach 105Na. Zmieniały się też oprawy przednich reflektorów. W wagonach 105N oprawa obejmowała oba reflektory i kryła gniazda sterowania wielokrotnego. W wagonach 105Na gniazda montowano na ścianie pod oknem przednim. Wobec tego oprawy podzielono na dwie. Początkowo były to kratki, jednak począwszy od wagonu 105Na-1227 zastosowano gładką lekko wklęsłą oprawę. Takie oprawy w styczniu 2010 roku posiadał wagon 105Na-1233.

Kilka lat temu zaczęto wzorem innych miast rezygnować z oryginalnych opraw montując reflektory bezpośrednio w ścianie czołowej (tzw. "wyłupy"). Po upadku "Zelmotu" i w związku z tym zaprzestaniu produkcji tej wersji okrągłych reflektorów wszystkie wagony 105Na oraz wersje pochodne otrzymały w trakcie napraw reflektory prostokątne.
Ostatnim wagonem typu 105Na jaki dotarł do Warszawy był 105Na-1378 (Konstal 3166/1992). Zakłady w Chorzowie opuścił w lutym 1992 roku. W Warszawie został wpisany na stan 16 marca 1992 roku. Kolejne wagony jakie docierały do Warszawy należały już do kolejnych zmodernizowanych coraz bardziej podtypów z rodziny 105N. Warszawa sprowadziła z Konstalu 281 nowych fabrycznie wagonów 105Na. Tematem składów zestawionych z trzech wagonów zajmę się innym razem, jednak warto zauważyć kilka kwestii związanych z tym zagadnieniem.
Po próbach i przymiarkach w październiku 1977 na linię 36 wyjechały pierwsze składy trzywagonowe. Głównie były to 13N z zakładu Mokotów. Wkrótce pojawiły się też trzywagonowe składy z Woli, które obsługiwały 36 oraz 14. Jednak nie trwało to długo i skończyło się w 1979 roku. Od  tego czasu składy trzywagonowe zestawiano wyłącznie z wagonów 13N. Taka sytuacja trwała do drugiej połowy lat 80. Mniej więcej jesienią 1986 roku zakład "Praga" zestawił ze swoich wagonów 105Na dwa składy trzywagonowe. Były to 105Na-1140+1141+1145 oraz 105Na-1142+1143+1144. W późniejszym czasie w miarę kolejnych dostaw wagonów zestawiono kolejne trzy składy 105Na do obsługi linii 4. Większą ilość trzywagonowych składów 105N/Na zestawiono w 1989 roku, gdy otwarto dla ruchu tramwajowego Aleje Jerozolimskie oraz Most Poniatowskiego. Z składów trzywagonowych zrezygnowano w połowie lat 90. XX wieku. Wówczas wszystkie wagony zestawiono w składy dwuwagonowe. W ostatnich latach powrócono do składów trzywagonowych, jednak w ograniczonym stopniu, do obsługi linii 31, która zapewnia dojazd do biurowego zagłębia na terenie Służewca Przemysłowego. Obecnie jest sześć takich składów. W dwóch składach można napotkać wagony które w końcu lat 80. XX wieku obsługiwały w tego typu zestawieniu linię 4. Są to wagony 105Na-1194 oraz 1195. Obecnie można je napotkać w zestawieniach: 105Na-1184+1185+1194 oraz 1122+1123+1195. Poniżej skład 105Na-1184+1185+1194 wyjeżdżający z zakładu Mokotów na linię 31. Taka trasa obowiązywała w związku z kolejnym etapem przebudowy skrzyżowania Wołoskiej i Woronicza.

Od czasu zakończenia dostaw do Warszawy wagony 105Na przeszły wiele różnych zmian i modernizacji. Ich obecny wygląd i stan jest odległy od tego w jakim opuszczały Konstal.
Wprowadzenie nowego typu tramwajów wiąże się często z wycofaniem innego, starszego. Wagony 13N zajęły miejsce wszystkich wagonów klasycznych oprócz wagonów K. W 1975 roku sprowadzenie stu wagonów 105N było okazją do wycofania leciwych już wówczas wagonów K. W 1984 roku początek dostaw wagonów 105Na z Konstalu stał się przyczyną likwidacji najbardziej zużytych wagonów 13N, które kasowano w miarę kolejnych dostaw 105Na a potem kolejnych pochodnych wersji z tej rodziny. Jednak ostateczne wycofanie 13N stało się za sprawą zamówienia większej ilości wagonów 120Na Swing" z Pesy w Bydgoszczy. Swingi zastąpiły też wagony 105N/Na z dostawy z lat 1975/76, oraz niektórych wagonów 105Na z lat 80. XX wieku. Obecne dostawy wagonów 128N "Jazz Duo" oraz z trudem rozpoczynające się 134N pochodzące również w rodziny "Jazz" jest okazją do likwidacji większości wagonów 105Na z lat 80. XX wieku. 105Na nie znikną całkowicie z ulic Warszawy, jednak planowane już teraz na kolejne lata dostawy taboru będą okazją do likwidacji kolejnych wagonów typu 105Na.
Poniżej skład 105Na-1344+1343 z 1991 roku.



Ciekawostką jest, że obecna produkcja zakładów w Bydgoszczy starających się zrealizować kilka zamówień na nowy tabor tramwajowy w krótkim czasie przypomina produkcję wagonów 105Na w latach 80. XX wieku. W latach 1984-88 rocznie Konstal opuszczały średnio 204 wagony. Różnicą jest jednak to, że wagony 105Na dla poszczególnych miast różniły się tylko szczegółami, natomiast obecnie każde miasto zamawia wagony o znacznych różnicach w wyposażeniu czy aparaturze. Dlatego też wagony 105Na oraz 805Na (na tor 1000mm) były chyba ostatnią znormalizowanym typem wagonów dla miast w Polsce posiadających sieci tramwajowe.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Banacha - WUM -- WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - pl. Unii Lubelskiej - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tym razem zainteresowałem się niewielkim pałacykiem ulokowanym przy alei Szucha 12, który nieraz mijam jadąc tą ulicą. O budynkach przy drugiej stronie tej ulicy, mniej więcej na przeciwko dzisiaj prezentowanego pisałem 21 marca 2014 roku.
Aby napisać o lokatorach budynku pod numerem 12 trzeba się cofnąć do średniowiecza. Wówczas to papieże zaczęli delegować do kościołów lokalnych legatów, jako swoich przedstawicieli, niezależnych od władz lokalnych. Ich drugą funkcją było zwalczanie herezji.
Pierwszym legatem papieskim, jaki pojawił się w Polsce był obecny na zjeździe gnieźnieńskim Robert Oblacjonariusz. Funkcję nuncjusza w kościele powołano w XVI wieku. Pierwsza nuncjatura powołana została w Wenecji w roku 1500. W latach 1545-63 przeprowadzony został Sobór Trydencki, po którym aby lepiej reformować kościół ustanowiono wiele nuncjatur w różnych krajach. Nuncjusz jest wyłączony z pod jurysdykcji lokalnych władz kościelnych, na które ma wpływ poprzez przedstawianie papieżowi kandydatur na biskupów. Jest również przedstawicielem dyplomatycznym Stolicy Apostolskiej. W części krajów (również w Polsce) przyjęty jest zwyczaj, że nuncjusz jest dziekanem korpusu dyplomatycznego.
W Polsce pierwszy nuncjusz, a może dokładniej internuncjusz (a więc dyplomata niższego szczebla, odpowiednik posła) pojawił się w roku 1519. Był nim Zachariasz Ferreri. Swoją funkcję spełniał do roku 1521. Łącznie od tego czasu aż do dzisiaj wykaz obejmuje 72 nuncjuszy z przerwami od 1797 do 1918 oraz od 1939 do 1989 roku. Natomiast w roku 1555 odnotowujemy przysłanie do Polski nuncjusza z pełnymi uprawnieniami, którym był Luigi Lippomano.

Święta dyplomacja w alei Szucha © oelka

Moim obiektem zainteresowania stała się siedziba nuncjuszy w Polsce. Przed zaborami wiadomo, że korzystali między innymi z pałacu arcybiskupów gnieźnieńskich w Skierniewicach a także z siedziby Konwiktu Teatynów w Warszawie przy ulicy Długiej 8/10, czy też w sąsiednim pałac Kleinpoltów przy Długiej 12/14, który również znajdował się w rękach tych zakonników.
Wraz z rozbiorami Polski skończyła się rola nuncjuszy. Zmiany przyniosła I wojna światowa. W 1918 roku do powstającego państwa polskiego papież Benedykt XV skierował wizytatora apostolskiego. Został nim ksiądz Ambrogio Damiano Achille Ratti. W czerwcu 1919 roku został biskupem, a wkrótce w związku z nawiązaniem stosunków dyplomatycznych pomiędzy Polską i Watykanem również pierwszym od 1797 roku nuncjuszem. W Warszawie ksiądz prałat Achille Ratti początkowo korzystał z gościny w pałacu arcybiskupów warszawskich gdzie jeden z apartamentów udostępnił mu arcybiskup Kakowski. Z tej gościny ksiądz Ratti korzystał do 6 czerwca 1918 roku. Następnie przeniósł się do plebanii kościoła św. Aleksandra przy ulicy Książęcej 21. Ten charakterystyczny neogotycki budynek powstał w latach 1900-1902 według projektu, którego autorem był Tomasz Saryusz-Bielski. Był to już drugi budynek plebanii parafii świętego Aleksandra po tym, jak w 1865 roku władze carskie skonfiskowały budynek plebanii znajdujący się pod numerem 23, z narożnikiem przy placu Trzech Krzyży. Pierwszy budynek powstał w latach 1841-44 według projektu Józefa Lessla, zbudowany pod kierownictwem Antonio Corazziego. Obecnie narożnik ten zajmuje współczesny biurowiec.

3 czerwca 1919 roku ówczesny papież Benedykt XV nadał mu godność biskupią. Kilka dni później, 6 czerwca 1919 roku biskup nominat został powołany na nuncjusza apostolskiego w Polsce. Uroczystość podczas której arcybiskup warszawski Aleksander Kakowski udzielił mu sakry biskupiej odbyła się 28 października 1919 r., w katedrze św. Jana.  Swoją funkcję dyplomatyczną pełnił w trudnym dla Polski okresie bitwy warszawskiej w sierpniu 1920 roku. Był jednym z dwóch dyplomatów obok ambasadora Turcji, który pozostał w Warszawie przez cały okres działań wojennych w 1920 roku. Pozostali przedstawiciele korpusu dyplomatycznego ewakuowali się bowiem na pewien czas do Poznania. Z rodzinnych wspomnień wiem, że arcybiskup Ratti bierzmował mojego dziadka. Nikt wówczas nie przypuszczał, że będzie to w niedalekiej już przyszłości kolejny... papież.
Wydarzenia jak na kościół potoczyły się błyskawicznie. Ratti został odwołany ze swojej funkcji 2 grudnia 1920 roku. Jednak swoją funkcję spełniał do 4 czerwca 1921 roku. Już 13 czerwca został arcybiskupem Mediolanu.  19 lipca 1921 roku otrzymał godność kardynała, a po śmierci Benedykta XV w czternastym głosowaniu 6 lutego 1922 roku został wybrany kolejnym papieżem przybierając imię Piusa XI.  Warto jeszcze dodać, że 10 lutego 1925 roku podpisał konkordat z Polską, a bullą Vixdum Poloniae unitas uregulował podział administracyjny kościoła w drugiej Rzeczypospolitej. W 1938 roku kanonizował bł. Andrzeja Bobolę. Sanktuarium tego świętego opisywałem na blogu 28 grudnia 2013 roku. Był też drugim po Ippolito Aldobrandinim (papież Klemens VIII) nuncjuszem w Polsce, który został wybrany później na tron piotrowy.
W Warszawie następcą Rattiego na stanowisku nuncjusza został Lorenzo Lauri pełniący urząd w latach 1921-1927. Początkowo również zamieszkał i pracował przy Książęcej. Kościół dążył do znalezienia większego i reprezentacyjnego obiektu dla nuncjatury. W tym celu ksiądz infułat Stanisław Adamski w 1924 roku nabył Maksymiliana i Tekli z Węgierków małżeństwa Jezierskich, za środki otrzymane od episkopatu i podarował nuncjaturze nieruchomość  przy alei Szucha 10. W późniejszym czasie nastąpiła zmiana numeracji i nuncjatura otrzymała numer 12. Aktu darowizny na rzecz nuncjatury dokonano 14 października 1924 roku. Lorenzo Lauri przeniósł się do nowej siedziby w grudniu 1924 roku. Budynek nuncjatury powstał zapewne w 1912 roku. Jako potencjalnych autorów projektu wymienia się A. Daniszewskiego lub E.Z. Ebera. Urzędujący od 24 grudnia 1936 roku nuncjusz - arcybiskup Filippo Cortesi planował rozbudowę budynku, poprzez nadbudowę piętra jednak nie doszło do tego ze względu na wybuch II wojny światowej. Po wybuchu wojny i wyjeździe nuncjusza budynkiem opiekował się salezjanin ksiądz Tadeusz Głąb. Już 6 września budynek został uszkodzony podczas jednego z bombardowań, potem również podczas kolejnych. Możliwe, że w takim stanie dotrwał do końca wojny. Niewątpliwie znalazł się na terenie dzielnicy niemieckiej, gdzie nikt z Polaków nie miał wstępu. Wiadomo jednak, że ks. Głąb pełnił swojej obowiązki aż do Powstania Warszawskiego.

Po zakończeniu wojny prymas Polski ks. kardynał August Hlond zdecydował się na odbudowę siedziby nuncjatury. Nowa władza nie podjęła utrzymywania stosunków dyplomatycznych z Watykanem, wobec czego w Warszawie nie było nuncjusza. Budynek został odbudowany i rozbudowany w latach 1947-48 według projektu Władysława Tomaszewskiego. W tym czasie uzyskał planowane już przed wojną drugie piętro. Ze względu na zniszczenia pałacu arcybiskupów warszawskich przy Miodowej następca prymasa Hlonda, arcybiskup Stefan Wyszyński począwszy od 14 lutego 1949 roku umieścił w budynku nuncjatury swoją rezydencję oraz Sekretariat Prymasa Polski. 3 lutego 1953 roku, po zakończeniu odbudowy siedziby przy Miodowej 17, tam właśnie przeniósł się zarówno prymas jak i jego sekretariat. Budynek nuncjatury pozostał w zarządzie Sekretariatu Prymasa Polski. Przybywający do Warszawy przedstawiciele Stolicy Apostolskiej podczas swojego pobytu mieszkali w budynku nuncjatury. Od 1966 roku budynkiem administrował ojciec Kazimierz Chudy, który do połowy lat 80. zdołał przeprowadzić remont budynku. Jego następca na stanowisku administratora stał się ksiądz biskup Marian Duś.
W 1989 roku po wyborach 4 czerwca 1989 i zmianie władzy Polska nawiązała ponownie w pełni oficjalne stosunki z Watykanem. Przeprowadzono wówczas remont i dostosowano budynek do potrzeb działalności nuncjatury. Prace zakończono wizytą Jana Pawła II w 1991 roku. Tak, by papież mógł podczas pobytu w Warszawie rezydować w nuncjaturze. Ze względu na to, że budynek był zbyt mały, w 1993 roku pozyskano sąsiednią działkę pod numerem 10. Przed wojną znajdowały się tam obiekty należące do Automobilklubu Polskiego. Po wojnie działka była przez wiele lat niezabudowana. W ten sposób budynek nuncjatury został powiększony niemal dwukrotnie, według projektu Bogdana Cioka oraz Tomasza Żemły. Prace zakończono w 1998 roku. Budynek otrzymał między innymi nową kaplicę. Wyposażenie dotychczasowej trafiło do parafii Najświętszego Serca Pana Jezusa w Szczawie.
Po 1989 roku budynek przy alei Szucha stał się miejscem zamieszkania i pracy dla dwóch nuncjuszy. Pierwszym był arcybiskup Józef Kowalczyk, który co jest niezbyt częste nie był obcokrajowcem. Swoją funkcję spełniał od 26 sierpnia 1989 do 8 maja 2010 roku.
Jego następcą od 30 czerwca 2010 roku do dnia dzisiejszego jest arcybiskup Celestino Migliore.
Zwyczajem przyjętym przez obu współczesnych nam nuncjuszy był i jest udział oraz przewodniczenie nabożeństwom wielkopiątkowych w kościele Zbawiciela. Na terenie tej bowiem parafii znajduje się nuncjatura. O kościele Zbawiciela pisałem na blogu 27 kwietnia 2012 roku.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Wieczorne powroty po ciemku mogą być źródłem ciekawych obserwacji. Dają możliwość zobaczenia takiego oto dżentelmena zastygłego w ciekawej pozie...

Model za oknem © oelka

Zapewne nie miałbym okazji oglądać tego jegomościa gdyby nie hojność pani Eugenii Kierbedziowej. To nazwisko w Warszawie było i może być znane za sprawą inżyniera, generał-majora armii rosyjskiej Stanisława Kierbedzia. W Warszawie to nazwisko zawsze chyba będzie się kojarzyć z projektem i budową w latach 1859-64 stałego mostu przez Wisłę, którego z czasem został patronem. Eugenia była jego córką. Urodziła się w Petersburgu w 1855 roku. Za mąż wyszła za... Stanisława Kierbedzia. Nie ojca lecz stryjecznego brata, syna Hipolita, który był rodzonym bratem ojca Eugenii. Takie małżeństwa zdarzały się w tamtym czasie. Wystarczy wspomnieć Aleksandra Głowackiego znanego głównie pod pseudonimem Bolesława Prusa, który ożenił się z Oktawią będącą jego kuzynką ze strony matki.
Powróćmy jednak do Eugenii Kierbedziowej. Być może za sprawą ojca i jego niemałego majątku stała się filantropką. Tu warto wspomnieć, że ojciec ze swoich pieniędzy zakupił bratu choremu na gruźlicę willę w Senigalii koło Ankony we Włoszech. Eugenia w 1909 roku poszła w ślady stryja a równocześnie teścia i również wyemigrowała do Włoch. W Warszawie pozostawiła po sobie dwa bardzo trwałe ślady. Są nimi ufundowane przez nią siedziby Biblioteki Publicznej miasta stołecznego Warszawy przy Koszykowej, a drugim jest gmach Szkoły Sztuk Pięknych przy Wybrzeżu Kościuszkowskim.
Początków nauczania związanego ze sztuką należy szukać w roku 1816, gdy na Uniwersytecie Warszawskim powstał Oddział Sztuk Pięknych. Jednak ta możliwość zniknęła wraz z likwidacją uczelni po powstaniu listopadowym. W 1844 roku powstała Szkoła Sztuk Pięknych powiązana potem z Gimnazjum Realnym. Koniec tym razem nastąpił po powstaniu styczniowym. Kolejna reaktywacja nastąpiła w roku 1904. W 1932 roku została przekształcona w Akademię Sztuk Pięknych. Nam współcześnie ta uczelnia kojarzy się z Krakowskim Przedmieściem 5 i pałacem Czapskich (Sieniawskich, Krasińskich, Raczyńskich).
Powołana w 1904 roku Szkoła Sztuk Pięknych początkowo wynajmowała pomieszczenia przy Wierzbowej 8 oraz Hożej 35.
Nowy gmach przy Wybrzeżu Kościuszkowskim powstał w latach 1911-14 według projektu Alfonsa Graviera. Z tym architektem spotkaliśmy się na ulicy Hożej, gdzie mieściła się szkoła budowlana. O szkole przy Hożej pisałem 10 października 2014 roku. W 1925 roku gmach był przebudowywany. Kolejną przebudowę według projektu Bohdana Pniewskiego budynek szkoły przeszedł w roku 1934. W latach 30. na terenie ASP, wzdłuż Wybrzeża Kościuszkowskiego zbudowano pawilon dla spółdzielni artystów "Ład", produkującej  meble oraz różne elementy wyposażenia wnętrz projektowane przez znanych artystów. Po 1945 roku budynek ASP został przekazany sąsiadom z Elektrowni Powiśle najpierw dla administracji i Technikum Elektromechanicznego. Jednak już w latach 1952-53 na podstawie projektu Czesława Knothe przeprowadzono przebudowę dla domu kultury "Energetyk". W latach 70. XX wieku Akademii Sztuk Pięknych udało się odzyskać gmach na Powiślu.

Po latach ASP zrobiło się za ciasno. Konkurs na projekt nowego gmachu w 2008 roku wygrała pracownia JEMS Architekci. Projekt przygotowali Ola Targońska, Jan Damięcki, Marek Moskal i Maciej Miłobędzki. Konkurs architektoniczny na nowy projekt wygrało w 2008 roku cenione biuro JEMS Architekci.
Nowy budynek powstał w miejscu pawilonu zbudowanego w latach 30. XX wieku dla spółdzielni "Ład". Otwarcie nowego gmachu miało miejsce 8 października 2014 roku.

Gipsowy jegomość stał w pierwszym oknie po lewej stronie na dolnej kondygnacji. Chyba jednak udał się w inne miejsce, gdyż na powyższym zdjęciu wykonanym w znacznie bliższym do dzisiejszego terminie, w tym oknie widać już coś zupełnie innego.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Banacha - WUM -- WUM - Trojdena - Cmentarz Żołnierzy Radzieckich - Żwirki i Wigury - Racławicka - Płatowcowa - Olimpijska - Balonowa - Miączyńska - Wołoska - Bytnara "Rudego" - Joliot-Curie - Malczewskiego - Puławska - al. KEN - al. Wilanowska - al. Sikorskiego - Pory - al. Sikorskiego - Sobieskiego - Jazgarzewska - Sielecka - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Opisuje moje trasy ze sporym opóźnieniem. Tym razem jechałem 31 października 2014 roku. Dzień przed 1 listopada, który kiedyś w Polsce Ludowej był nazywany Dniem Zmarłych. Będąc dniem wolnym od pracy i nauki przejął zwyczaj odwiedzania cmentarzy, który w Kościele Katolickim wypada 2 listopada w Dzień Zaduszny. Na mojej dzisiejszej trasie znalazł się cmentarz, który może budzić pewne kontrowersje. Jak każdy zresztą obiekt związany z obecnością Rosjan, wojsk rosyjskich czy radzieckich w Polsce i w szczególności w Warszawie. Ja jednak nie zamierzam się zastanawiać nad tym czy Cmentarz Żołnierzy Radzieckich powinien istnieć czy nie. Cmentarz związany z parkiem jest to ciekawym projektem, szczególnie gdy przyjrzymy się jak rozwiązano projekt połączenia cmentarza z parkiem.

Cmentarz Żołnierzy Radzieckich © oelka

Jeśli spojrzymy na zdjęcia lotnicze z 1945 roku to przy ulicy Żwirki i Wigury na południe od ogródków działkowych "Rakowiec", o których pisałem 12 lipca 2012 roku znajduje się pole, czy też łąka ciągnąca się aż do skrzyżowania z ulicą Racławicką. Były to grunty wpisane do ksiąg hipotecznych jako "Dobra ziemskie Folwark Rakowiec". Z tym wiąże się też ciekawostka obecnego podziału administracyjnego Warszawy, gdyż wielu osobom wydaje się, że prawa strona ulicy Żwirki i Wigury jest na Ochocie. Tymczasem jest to teren Mokotowa.
Na tym terenie zdecydowano się na utworzenie cmentarza żołnierzy z Armii Czerwonej. Można podejrzewać, że wybór miejsca przy drodze z lotniska do centrum miasta nie był przypadkowy. Trudno określić jaki wpływ na budowę cmentarza mieli przedstawiciele ZSRR. Wiadomo, że znaczna część cmentarzy tego rodzaju powstawała z inicjatywy radzieckiej, a zdarzało się, że była ich własnym dziełem najczęściej budowanym przez odziały frontowe Armii Czerwonej. Pozostałe cmentarze powstawały w miarę prowadzonych ekshumacji. Warto dodać, że według źródeł rosyjskich w Polsce poległo blisko 600 tysięcy żołnierzy, nie licząc jeńców w niewoli niemieckiej. Te cmentarze i wielka ilość poległych żołnierzy stały się częścią radzieckiej propagandy w postaci Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (ros. Великая Отечественная война) z lat 1941-45. Oczywiście ZSRR brał bardzo poważny udział w wojnie z Niemcami, jednak w propagandzie nie wspominano o pakcie Ribentrop-Mołotow, czy już po ataku Niemiec na ZSRR fatalnej organizacji Armii Czerwonej, co miało wielki wpływ na ilość ofiar.

Pomysł budowy cmentarza powstał w 1949 roku. Projekt sporządził Bohdan Lachert (spotkaliśmy się z nim między innymi na Saskiej Kępie 26 maja 2012 roku odwiedzając ulicę Katowicką, a także 24 czerwca 2014 roku gdy wspomniałem willę Szyllerów przy Wale Miedzeszyńskim) oraz Irma Ignaczakowa, z udziałem Ireny Czarkowskiej. Dwóch artystów plastyków Jerzy Jarnuszkiewicz i Stanisław Lisowski są autorami wystroju rzeźbiarskiego, do realizacji którego zatrudniono 15 rzeźbiarzy. Projekt zieleni otaczającej cmentarz byli inżynier ogrodnik Zofia Dworakowska oraz inżynier architekt Władysław Niemiec.
Za ten wybitnie już socrealistyczny i monumentalny projekt autorzy zostali nagrodzeni Państwową Nagrodą Artystyczną pierwszego stopnia.
Działka z parkiem i cmentarzem ma kształt bardzo zbliżony do trójkąta prostokątnego o powierzchni koło 19 hektarów. W tym układzie przyprostokątne to boki wzdłuż Żwirki i Wigury oraz przedłużenia ulicy ks. Trojdena oddzielające park od ogródków działkowych. Możliwe, że taki kształt parku i cmentarza to jedyny ślad ulicy, czy alei prowadzącej od skrzyżowania Racławickiej ze Żwirki i Wigury wzdłuż terenu cmentarza, przez pola "Agrilu" do skrzyżowania św. Andrzeja Boboli z Rakowiecką. Jest rzeczą prawdopodobną, że planowano jej dalszy przebieg aż w rejon alei Krakowskiej, gdzie planowano duże socrealistyczne osiedle Okęcie II. O jego śladach pisałem 1 czerwca 2013 roku. Ślad takiego założenia można odszukać w planie zagospodarowania przestrzennego Sześcioletniego Planu Odbudowy Warszawy.
W samym środku trójkąta zlokalizowany został obelisk z inskrypcjami na cokole oraz z gwiazdami pięcioramiennymi. Grupa po lewej stronie to „Bohaterstwo” - Jerzego Jarnuszkiewicza (znanego z autorstwa pomnika Małego Powstańca ustawionego Podwalu przy murach obronnych), prawa natomiast to „Ofiarność” - Stanisława Lisowskiego. Po bokach znajdują się kwatery z grobami.

Pogrzebani tam żołnierze byli walczyli w różnych formacjach 1 Frontu Białoruskiego. Były to 8 Armia Gwardii, kolejno - 28, 47, 48, 65, 69 oraz 70 Armia, 2 Armia Pancerna Grupy Kawalerii Zmechanizowanej, 6 i 16 Armia Lotnicza, 46 Korpus Strzelecki, 2 i 7 Korpus Kawalerii, 1 Korpus Pancerny Gwardii. Łącznie znajdują się tam 294 groby oraz 540 mogił zbiorowych. Oprócz głównego dojścia, do obelisku prowadzą dwie aleje. Jedna od skrzyżowania ks. Trojdena ze Żwirki i Wigury, a druga symetrycznie od okolicy skrzyżowania Żwirki i Wigury z Pruszkowską. Mocno już rozrośnięte drzewa zasłoniły w tych alejach widok na monumentalny obelisk. Wysokość obelisku jest swoistą zagadką. W zależności od źródła można znaleźć informacje o tym, że mierzy on 23, 31 lub 35 metrów. Przy czym tę ostatni rozmiar został zamieszczony w artykule w Stolicy w numerze 20 z 21 maja 1950 roku. Cała inwestycję przeprowadzono w ciągu czterech miesięcy, zimą i wiosną 1950 roku. Z artykułu w Stolicy wiemy, że 19 kwietnia gotowy był już obelisk.
Uroczyste otwarcie z udziałem najwyższych ówczesnych władz miało miejsce 9 maja 1950 roku. Jak wiadomo ZSRR i państwa z nim związane ten dzień a nie 8 maja uznawały za zakończenie II wojny światowej.

Wśród drzew dość sporą grupę stanowią różne gatunki i odmiany roślin iglastych. Obecnie drzewa są w rozmiarze odpowiednim do swojego wieku. Z dzisiejszej perspektywy dzisiaj niesamowicie wyglądają zdjęcia z lat 50. XX wieku, gdy obelisk stał na dużym obszarze pozbawionym drzew. W tle widać zabudowę okolic ulicy Wołoskiej. Obelisk widoczny był też z Grójeckiej, chociaż tu częściowo zasłaniały go przedwojenne bloki Rakowca, zlokalizowane przy Pruszkowskiej, o których pisałem 21 czerwca 2012 roku. Drzewa w parku czasem potrafią sprawiać problemy, co sygnalizowałem 13 kwietnia 2011 roku pokazując szkody jakie w drzewostanie poczyniła wówczas wichura.
W tamtym czasie koło parku-cmentarza parkował również ciekawy pojazd. Na drodze dzielącej park od ogródków działkowych można było napotkać Simsona DUO, pokazałem go 9 kwietnia 2011 roku.

Sezam może kojarzyć się z jedną z baśni ze zbioru Tysiąca i jednej nocy, w której Ali Baba przypadkowo odkrył miejsce, gdzie rozbójnicy ukryli swoje skarby. Wypowiedzenie formuły "Sezamie otwórz się!" otwierało dostęp do skarbów. "Sezamie zamknij się" zamykało. Czy ta opowieść w dość szarych czasach PRL-u była powodem nazwania jednego ze sklepów nazwą mitycznego skarbca zbójców? Trudno powiedzieć. Nie da się ukryć, że "Sezam" jako sklep należał do stosunkowo lepiej zaopatrzonych.
Niezbyt często pojawiają się tu obiekty z samego centrum, czy z najbardziej zabytkowej części Śródmieścia. Budowa drugiej linii metra poprawiła nieco dostępność tych miejsc. Z drugiej strony niektóre ciekawe obiekty przechodzą do przeszłości. Czasem dzieje się to szybciej niż pojawianie się wpisów na blogu. Tak było, gdy 27 września 2014 roku pisałem o biurowcu telewizji przy Woronicza, tak jest i teraz gdy bohaterem wpisu staje się dom handlowy "Sezam", który w momencie pisania tych słów już nie istnieje.

Sezam przy Marszałkowskiej © oelka

Spółdzielczy Dom Handlowy „Sezam” to budynek, o którym niedawnymi czasy głośno było w gazetach, a to za sprawą decyzji o jego wyburzeniu i zastąpieniu nowoczesnym biurowcem. Zanim powstał, przed wojną znajdowała się w tym miejscu kamienica przy Marszałkowskiej 130 róg Moniuszki 12. Była to kamienica Jankowskiego z 1904 roku. Ruiny jej zostały rozebrane przed 1946 rokiem. Sąsiadowała z nią kamienica przy Marszałkowskiej 132 z lat 1881-82. Po nadbudowie, w 1936 roku otrzymała modernistyczną elewację. Wreszcie narożnik ze Świętokrzyską to Centrala PKO – z lat 1938-39, która zastąpiła leciwą kamienicę zbudowaną na bazie starszego budynku przez Józefa Orłowskiego dla Grzegorza Stiagatowa. Docelowo budynek PKO miał zostać połączony z gmachem tego samego banku, obecnie siedzibą Poczty Głównej przy narożniku Świętokrzyskiej i Jasnej, o którym pisałem 10 listopada 2013 roku. Wojna zatrzymała tą rozbudowę. Mimo licznych uszkodzeń podczas Powstania Warszawskiego ruiny przetrwały aż do początku lat 60. XX wieku. Piwnice natomiast aż do teraz. Przez wiele powojennych lat mieściły toaletę, a w latach 90. XX wieku wprowadził się tam lokal rozrywkowy. W sąsiedztwie, po drugiej stronie ulicy Moniuszki znajdował się potężny gmach Towarzystwa Ubezpieczeniowego. „Rosja”. Po wojnie, w latach 1948-50 został odbudowany i przebudowany na biurowiec PKO, na podstawie projektu Bohdana Lacherta. Jego wystrój pierwszego i drugiego piętra stał się podstawą przydomku „Dom pod sedesami”.
Po wojnie, po rozbiórkach wypalonych kamienic przeprowadzonych przez BOS pojawiło się określenie "parterowa Marszałkowska". Chyba właśnie na odcinku Marszałkowskiej za Alejami Jerozolimskimi miało najwięcej sensu. Poza gmachem PKO przebudowanym z dawnej siedziby towarzystwa "Rosja" i ruinami przedwojennego gmachu PKO, reszta budynków po wojnie stała się parterowymi barakami, gdzie funkcjonowały prywatne, z czasem upaństwowione sklepy. W sumie wieczorem, gdy było ciemno, gdy świeciły się latarnie i neony, Marszałkowska wyglądała niemal jak przed wojną. Nie było widać brakujących pięter...
W kwestii zagospodarowania okolic Marszałkowskiej przeprowadzono po wojnie kolejne konkursy na zagospodarowanie terenu w latach: 1947, 1952 oraz 1958. W 1958 roku konkurs na budowę tzw. ściany wschodniej wygrał Zbigniew Karpiński i Jan Klewin. Ten projekt został skierowany do realizacji. Prace rozpoczęto od 1960 roku. W ramach projektu zaplanowano trzy wieżowce z 24 kondygnacjami, 8 budynków po 11 kondygnacji, oraz zespół domów towarowych wzdłuż Marszałkowskiej. W ramach tego założenia  „Sezam” został wzniesiony w 1969 roku, zamykając założenie Ściany Wschodniej od strony ulicy Świętokrzyskiej.

Budynek został zaprojektowany przez zespół architektów: Andrzeja Sierakowskiego, Tadeusza Błażejewskiego i Romualda Widerę. Powstał nadzorem generalnego projektanta Ściany Wschodniej Zbigniewa Karpińskiego. Za konstrukcję gmachu odpowiedzialny był inżynier Jan Kopciowski. "Sezam" szczególnie w zestawieniu z mocno przeszklonymi Domami "Centrum", wyróżnia się niemal brakiem okien, posiadając tylko witryny wystawowe na parterze i kilka okien w pomieszczeniach zaplecza powyżej.

Projektanci "Sezamu" wzorowali się na najlepszych wzorcach zachodnich. Dlatego też budynek otrzymał ściany osłonowe z fałdowanej blachy aluminiowej. Brak okien miał też wspomagać stabilność mikroklimatu we wnętrzu budynku. "Sezam" został wyposażony w bardzo nowoczesny system wentylacyjny, które filtrował powietrze osiem razy w ciągu godziny. Dla wygody klientów zastosowano schody ruchome. Istniał system podziemnych korytarzy, którymi transportowano towar do podziemi budynku. Wjazd do podziemi dla samochodów zlokalizowany został w sąsiednim bloku przy ulicy Moniuszki 10. Pomieszczenia magazynowe znajdowały się pod pasażem pomiędzy "Sezamem" a blokiem przy Moniuszki 10.

Domy Towarowe "Centrum" specjalizowały się w głównej mierze w ubraniach i tekstyliach.
Podstawą działalności "Sezamu" były natomiast artykuły spożywcze, oraz tzw. "dla domu". W podziemiu mieścił się dział AGD. Na parterze umieszczono dział spożywczy - samoobsługowy. Znalazła się kwiaciarnia, a także bar „expresso”, który mógł obsłużyć koło tysiąca osób dziennie. Na pierwszym piętrze umieszczono konfekcję damską oraz męską, jednak bez tych towarów, które były dostępne w sąsiednich DT Centrum. Również na piętrze znajdowała się kawiarnia z dużym tarasem. Dostęp był z wnętrza sklepu, ale również bezpośrednio z ulicy po schodach. Na drugim piętrze ulokowano dział sprzedający materiały i artykuły dekoracyjne, oświetleniowe. Tam tez ulokowano biura obsługujące sklep.
W pasażu znajdującym się na zapleczu "Sezamu" miały się znaleźć małe sklepy z warzywami i artykułami spożywczymi.
"Sezam" był jednym z lepiej zaopatrzonych sklepów, przez co w szarym klimacie PRL-u mógł nawiązywać do mitycznej jaskini rozbójników pełnej skarbów.
Sezam zamknął się ostatecznie 10 sierpnia 2014 roku.

Kolejny raz synonimem nowoczesności "Sezam" stał się na początku lat 90. XX wieku.
Wówczas to wykorzystując lokal i taras kawiarni zbudowano lokal dla pierwszej w Polsce restauracji McDonald’s w Polsce. Otwarcie restauracji miało miejsce 17 czerwca 1992 roku. Tłum chętnych spowodował pobicie rekordu świata, gdyż tego dnia obsłużono ponad 13 tysięcy klientów. Restauracja działała do 1 października 2014 roku.
Wchodzący do restauracji mieli okazję poczuć się niczym bajkowy Ali-Baba po wypowiedzeniu zaklęcia, gdy otworzyło się wejście do jaskini.
Czy dzisiaj ktoś by pomyślał, że w dobrym tonie było w tamtym czasie odwiedzić sieciową restaurację?

Zakusy inwestorów na teren "Ściany Wschodniej" można było zauważyć już od dawna. Pierwszym budynkiem, który miał szansę na rozbiórkę był biurowiec Uniwersalu znajdujący się pomiędzy Alejami Jerozolimskimi i ulicą Widok, tuż za Rotundą PKO, do rozbiórki której również były przymiarki. Oba te budynki pojawiły się na blogu we wpisie z 21 sierpnia 2012 roku. Kolejny budynek, który miał zniknąć to kino "Relaks" przy Złotej i Pasażu Śródmiejskim. Jednak dotychczas wszystkie wymienione stoją. Zniknął natomiast "Sezam", do rozbiórki którego nikt się wcześniej nie przymierzał. W ten sposób powstał pierwszy wyłom w spójnym dotychczas zespole budynków "Ściany Wschodniej".

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Poprzednio (26 października 2014) było o kolei w związku z wizytą parowozu w Warszawie. Tym razem kolej objawia się nie tylko jako sposób podróżowania, ale też jako miejsce pracy dla wielu ludzi, z których część odczuwała potrzebę zrzeszenia się w związkach zawodowych. Ten rejon Powiśla miał szczęście do związkowców. 30 lipca 2014 roku opisując pobliską ulicę Smulikowskiego, przypomniałem również Związek Nauczycielstwa Polskiego (ZNP), który pomiędzy ulicami Smulikowskiego oraz Wybrzeżem Kościuszkowskim zbudował kompleks budynków jako swoją siedzibę. Podobnie, tylko kilka lat wcześniej postąpili kolejarze zrzeszeni w Związku Zawodowym Pracowników Kolejowych RP (ZZK). Ruch związkowy na kolejach najwcześniej organizował się w zaborze austriackim, po 1893 roku jako cześć Austriackiego Związku Kolejarzy. W zaborze rosyjskim tego typu organizacje powstawały koło roku 1905 i później. Wspomniany Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych RP powstał w roku 1918. Był dość blisko związany z Polską Partią Socjalistyczną. Jeśli dzisiaj można usłyszeć narzekania na zbyt dużą ilość organizacji związkowych, których na kolei działa kilkadziesiąt, to warto pamiętać, że w okresie międzywojennym można się było doliczyć trzydziestu ośmiu różnych związków zawodowych zrzeszających ludzi pracujących na kolei. Związek początkowo miał siedzibę w budynku przy ulicy Długiej 18/20. Jednak związkowcy mieli znacznie poważniejsze aspiracje.

Dom Kolejarza przy linii średnicowej © oelka

Stosunkowo tanie działki nad Wisłą zachęcały do inwestycji. Tak też postąpił ZZK, nabywając działkę przy ulicy Czerwonego Krzyża. Ulica Czerwonego Krzyża była ulicą stosunkowo młodą. Przebita została w latach 1897-98, jako przedłużenie Rozbrat oraz dojazd do szpitala Rosyjskiego Czerwonego Krzyża. Ulica zaczynała się od Alej Jerozolimskich (obecnie al. 3 Maja) i po załamaniu swojego biegu przecinała zbieg Solec oraz Dobrej, aby zakończyć się przy obecnym Wybrzeżu Kościuszkowskim. Kolejarze nabyli działkę na samym końcu ulicy, od strony planowanej wówczas linii średnicowej. Czy ten fakt miał wpływ na wybór miejsca przez kolejowych związkowców? - Nie wiadomo. Niemniej z pociągu budynek jest doskonale widoczny, a z budynku dobrze widać pociągi na linii średnicowej.
Projekt gmachu sporządził Romuald Miller, z którym spotkaliśmy 7 września 2014 roku ze względu na jego autorstwa projekt budynku dworca w Pruszkowie, zbudowanego podobnie jak siostrzane budynki w Żyrardowie, Radziwiłłowie, czy Kole w stylu narodowym, kojarzącym się z dworem, czy pałacem szlacheckim. W podobnym stylu utrzymany był projekt siedziby dla kolejowych związkowców.
  Koszty budowy narożnego gmachu sięgnęły blisko trzech milionów złotych. W budynku umieszczono biura, klub, hotel posiadający czterdzieści sześć pokoi oraz salę teatralną z odpowiednim zapleczem. Wystrój wnętrza powstał za sprawą dwóch profesorów Akademii Sztuk Pięknych: Wojciecha Jastrzębskiego oraz Edwarda Trojanowskiego.

Gmach budowany był stopniowo. Część od ulicy Czerwonego Krzyża została ukończona w roku 1927. Otwarcie gmachu odbyło się 25 września 1927 roku. Sala teatralna w założeniu miała służyć zebraniom i okazjonalnym występom. Jednak już wiosną 1928 roku sala teatralna została udostępniona Stefanowi Jaraczowi, który uruchomił w niej teatr. Wkrótce pojawiła się nazwa "Ateneum" lub "Towarzystwo Ateneum". Nazwa teatru nawiązuje do szkoły wyższej w Rzymie założonej przez cesarza Hadriana w roku 135. Z kolei rzymska szkoła nawiązywała swoja nazwą do Aten, jako wzoru kulturowego. Powróćmy jednak do teatru na Powiślu.
Pierwsze przedstawienie zagrano 5 października 1928 roku. Była to inscenizacja poematu Norwida "Wanda" oraz "Prolog" Słowackiego. Teatr stał się znany za sprawą Jaracza - aktora i reżysera zwanego buntownikiem i marzycielem, co dobrze oddaje jego podejście do teatru.
Po wejściu Niemców w 1939 roku w budynku znalazły się biura Ostbahnu, czyli zarządu kolei na terenie Generalnego Gubernatorstwa. Sala teatralna była wykorzystywana jako skład. Jednak w 1943 roku w sali teatralnej uruchomiono na potrzeby Niemców Kleines Theater der Stadt Warschau. Budynek został uszkodzony w czasie Powstania Warszawskiego.
 W trakcie powojennej odbudowy budynek nieco zmienił wygląd. Uproszczono niektóre szczegóły elewacji. Ostatnie piętro zostało odbudowane jako piętro bez ukrycia go w łamanym dachu. Równocześnie remontowano też salę teatralną. Otwarcie odbudowanego teatru nastąpiło 22 lipca 1951 roku sztuką L. Sławina „Interwencja”. Jednak już bez Jaracza, który zmarł w 1945 roku w Otwocku. Z tego też względu przy okazji otwarcia teatru postanowiono uczcić jego twórcę. Stefan Jaracz został patronem fragmentu ulicy Czerwonego Krzyża od Dobrej do Wybrzeża Kościuszkowskiego. Zmieniając nazwę ulicy zmieniono też numerację budynków. Ulica Czerwonego Krzyża zaczynała się od al. 3 Maja i przez to, że skręcała w prawo jej numeracja prowadziła stronę Wisły. Po zmianie nazwy zdecydowano też o zmianie numeracji zgodnie z przyjętą w Warszawie zasadą ulica Jaracza, jako idąca w poprzek do rzeki na lewym brzegu, otrzymała numerację od Wisły, czyli Wybrzeża Kościuszkowskiego do Dobrej. Jednak nie do końca trzymano się tej zasady. W Warszawie bowiem, numeracja jest ułożona w ten sposób, że numery nieparzyste znajdują się po lewej, a parzyste po prawej stronie. Odwracając numerację, pozostawiono bez zmian strony ulicy. W ten sposób gmach kolejarzy otrzymał zamiast dotychczasowego numeru 20 numer 2. Tak więc ulica Jaracza ma prawidłowy układ numeracji, lecz jest to odbicie lustrzane w stosunku do przyjętych zasad.

Teatr Ateneum miał szczęście do wybitnych dyrektorów. Kolejnym po Stefanie Jaraczu, był Janusz Warmiński, który z niewielka przerwą kierował teatrem od roku 1952 do swojej śmierci w 1996. Łącznie kierował teatrem przez 44 lata. Po jego śmierci kierownictwo artystyczne objął Gustaw Holoubek, związany z Ateneum od 1968 roku, ze sporą przerwą zakończoną w 1989 roku.
Przez Ateneum przewinęło się wielu znanych aktorów polskich scen. Ich lista jest bardzo długa.
Ulica Jaracza, do której jeszcze będę powracał miała szczęście zachować dotychczas wygląd zbliżony do przedwojennego, dlatego też powrócę jeszcze do opisu tej ulicy w przyszłości. Ten zachowany przedwojenny styl szczególnie dobrze widać to wieczorem, gdy przechodnie podążają na kolejne interesujące przedstawienie do teatru, tak samo jak kiedyś. To już 87 lat.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Borków - Południowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowa - Liliowa - Brodnicka - Mozaikowa - Halna - Włókiennicza - Małowiejska - Derkaczy - Bysławska - Patriotów - Stacja Warszawa Falenica - Młoda - Derkaczy - Małowiejska - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Liliowa - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Liliowa - Brodnicka - Mozaikowa - Prasowa - Włókiennicza - Małowiejska - Derkaczy - Młoda - Patriotów - Stacja Warszawa Falenica - Młoda - Derkaczy - Małowiejska - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Liliowa - Tawułkowa - Zasadowa - Panny Wodnej - Skalnicowa - Wał Miedzeszyński - Panoramy - Jeziorowa - Masłowiecka - Bronowska - Ligustrowa - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tak naprawdę to był nie tylko Austriak, lecz również kilku Niemców.  W ten sposób można opisać pociąg jaki został wynajęty przez Wawerskie Centrum Kultury na przejazd pomiędzy stacjami Warszawa Gdańska - Warszawa Falenica. Ze względu na prace przy wymianie rozjazdu na północnej głowicy stacji w Falenicy, pociąg jechał dalej aż do Otwocka, by tam lokomotywa mogła objechać skład. Jednak na odcinku Falenica - Otwock był to już przejazd techniczny bez pasażerów. Szkoda, że nie z pasażerami.
Austriak to parowóz serii Ol12-7. Niemcy to skład wagonów, który kursował wraz tym parowozem. Na stację w Falenicy fatygowałem się dwa razy. Po między tymi wizytami załatwiłem swoje działkowe sprawy w Wólce Zerzeńskiej. Pierwszy raz zawitałem do Falenicy na kurs do Warszawy Gdańskiej. Jednak zdjęcia parowozu jadącego tendrem do przodu jakoś w tym przypadku nie były dla mnie szczytem satysfakcji. Wobec tego wybrałem się również na kurs powrotny, gdzie parowóz w stronę Otwocka jechał "po bożemu" kominem do przodu.
Warto dodać, że nie jest to pierwsza wizyta tego parowozu w Warszawie. 14 września 2013 pojechałem do Spały zobaczyć kurs pociągu z Tomaszowa Mazowieckiego do Spały prowadzonego przez Ty42-107. Tego samego dnia Warszawę odwiedził Ol12-7. Trudno być naraz w dwóch miejscach. Wówczas wybrałem okolice Spały, tym razem nie musiałem wybierać i miałem okazję złowić Ol12-7.

Austriak w Warszawie © oelka

Zacznijmy od historii lokomotywy - Ol12-7.
Projekt lokomotywy sporządził jeden z najwybitniejszych projektantów tych czasów. W Niemczech takim specjalistą był pochodzący z Opola Robet Garbe, którego najbardziej znanym dziełem był parowóz kolei pruskich P8 (seria 38 DRG, PKP - Ok1). W Austrii i całej C.K. Monarchii takim bardzo utalentowanym twórcą lokomotyw był Karl Gölsdorf.
Jedną z konstrukcji jego autorstwa z roku 1907 były parowozy produkowane dla k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) serii 329, w Polsce lokomotywy te oznaczone zostały po 1921 roku seria Ol11. Zmodernizowana wersja tej lokomotywy oznaczona na kkStB serią 429 produkowana była od roku 1909. Pierwsza seria 57 lokomotyw otrzymała sprzężony silnik parowy. Kolejne parowozy otrzymały zmodyfikowany suwak okrągły zamiast płaskiego. Oznaczone były na kkStB, jako 429.100. Parowozy budowane od roku 1913 otrzymywały z kolei silnik bliźniaczy. Lokomotywy te oznaczono jako 429.900
Po pierwszej wojnie światowej Polska przejęła łącznie 106 lokomotyw, które po 1921 oznaczono jako Ol12. Było to 46 lokomotyw z silnikiem sprzężonym oraz 60 z silnikiem bliźniaczym. Wśród nich znalazła się maszyna oznaczona na kkStB jako 429.195. Zbudowana została w 1912 roku w Maschinenfabrik der K. und K. priv. österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) w Wiedniu z numerem fabrycznym 3849. W 1918 roku znalazła się w rękach polskich po 1921 roku, gdy PKP wprowadzało własne oznaczenia została oznakowana jako Ol12-43. Lokomotywy tej serii w II Rzeczypospolitej pracowały w dyrekcjach: krakowskiej, lwowskiej i stanisławowskiej. Po wybuchu drugiej wojny światowej parowóz znalazł się na terenie zajętym przez ZSRR i został przejęty przez Ludowegy Komisariat Transportu (NKPS) - Наро́дный комиссариа́т путе́й сообще́ния СССР (НКПС), który zarządzał do 1946 roku kolejami w Związku Radzieckim. Po inwazji Niemiec na ZSRR parowóz znalazł się na stanie DRB, a następnie ÖBB gdzie został oznakowany jako 35 817. W 1947 roku został przejęty przez koleje ZSRR, a następnie przekazany do Polski. Tu otrzymał oznaczenia Ol12-7. Jednak są wątpliwości, czy jest to dawna Ol12-43. Parowóz, który pracował przed wojną w Polsce był maszyną z silnikiem sprzężonym, tym czasem w 1947 roku do Polski dotarła maszyna z silnikiem bliźniaczym. Albo dokonano podmiany maszyn, albo parowóz otrzymał inną maszynę parową. Niestety brak jest dokumentacji wskazującej na losy parowozu w czasie i po zakończeniu wojny. Rosjanie niezbyt też przejmowali się tym, którą maszynę danej serii zwracają, stąd też tego typu zdarzenia nie należały do rzadkości.
Kolejne lata służby spędził na południu Polski, wraz z 47 innymi maszynami tej serii. Parowozy te pracowały na PKP do roku 1968. Ol12-7 w 1960 roku znajdował się na stanie parowozowni Zagórz, a następnie lokomotywowni w Żurawicy. Wygaszony ostatecznie został w 1966 roku. Skreślony ze stanu został 31 sierpnia 1966 roku. Nie został jednak pocięty na złom i dzięki temu we wrześniu 1973 roku parowóz znalazł się w Muzeum Kolejnictwa. W 1991 roku znalazł się w skansenie w Jaworzynie Śląskiej. Po odbudowie w 1993 roku jako czynny parowóz trafił do skansenu w Chabówce. Obecnie (lato 2015) oczekuje na naprawę po wyjeżdżeniu limitu kilometrów. Z parowozem współpracuje tender serii 16C11-7.
Parowozy serii Ol12 pracując na południu Polski w dyrekcji krakowskiej nie docierały do Warszawy. Ich zakres pracy wyznaczały stacje i zwrotne parowozownie na południowym wschodzie Polski.

Pociąg to nie tylko lokomotywa. To również wagony. W tym przypadku wszystkie wagony w składzie zostały zbudowane przez fabryki niemieckie. Skład zestawiono ze znormalizowanych wagonów osobowych budowanych dla DRG przez różne fabryki na potrzeby ruchu lokalnego zwane popularnie Donnerbuchsenami.  Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, bezprzedziałowe, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. Była to więc nowoczesna konstrukcja na owe czasy i jedna z pierwszych budowana specjalnie dla ruchu lokalnego. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej, jako spadek po włączeniu części sieci PKP do kolei Rzeszy. Na PKP wagony z tej rodziny były w ruchu do początku lat 80. XX wieku.  Skład tego pociągu był zestawiony z wagonów pasażerskich prezentujących różne konstrukcje występujące w tej rodzinie.
Wagony z rodziny Donnerbuchsenów, jakie posiada skansen w Chabówce są pomalowane i oznakowane w sposób jaki stosowano do roku 1956, gdy na PKP zlikwidowano oficjalnie klasę 3. A tak naprawdę to zlikwidowano pierwszą, zmieniając oznaczenia wagonów klasy drugiej na pierwszą i analogicznie trzecią na drugą. Niemal w tym samym czasie, bo w roku 1957 PKP zrezygnowały z umieszczania godła na taborze kolejowym, z wyjątkiem parowozów.
Na początek wagon typu Ci29.

Jest to jeden z 450 wagonów typu Ci29, z miejscami klasy trzeciej. Wagon posiadał 58 miejsc siedzących na drewnianych ławkach, w dwóch przedziałach rozdzielonych toaletami. Wagon oznaczony jako Ci 026 458 został wyprodukowany przez Waggonfabrik von Gotha w 1929 roku.
Kolejny wagon należy do typu Bi29. Była to jedyna grupa wagonów z rodziny Donnerbuchsenów z zamkniętymi pomostami wejściowymi. Do ruchu wprowadzono 1632 wagony tego typu. Wagon posiadał 38 miejsc siedzących na miękkich ławkach w dwóch przedziałach rozdzielonych toaletami. Wagon oznaczony jako Bi 90 18 wyprodukowany został w 1929 roku przez Waggonbau Bautzen. Po likwidacji klasy czwartej wagony Bi29 kursowały w Polsce jako wagony pierwszej lub drugiej klasy.

Kolejny wagon po wagonach klasy trzeciej i drugiej to wagon z miejscami klasy drugiej oraz trzeciej. Wagony te należą do typu BCi29. Wagon posiadał jeden przedział klasy drugiej z 15 miejscami siedzącymi oraz jeden z 34 miejscami siedzącymi klasy trzeciej. Widoczny na zdjęciu BCi 014 160 wyprodukowany został w Waggonbau Dessau, w 1930 roku. Wagonów tych powstało 500. Wagon tego typu przez wiele lat stał jako pomnik - izba pamięci przy wjeździe na teren wagonowni Szczęśliwice o czym wspmniałem podczas odwiedzin tego miejsca 12 marca 2011 roku. Obecnie ten egzemplarz znajduje się na terenie Muzeum Kolejnictwa przy ulicy Towarowej.

Za w głębi zdjęcia widać jeszcze jeden wagon. To wagon pocztowy typu Post 4ü-bl/20. Ten ponad dwudziestometrowy wagon bardziej by pasował do pociągu dalekobieżnego, niż lokalnego. Wagony tego typu budowano w latach trzydziestych XX wieku. Ten konkretny egzemplarz został zbudowany w Waggonbaufabrik Christoph & Unmack Niesky w roku 1930.
Obecnie jest oznakowany jako 040 314 Gmhx. I chociaż zewnętrznie posiada wszystkie atrybuty wagonu pocztowego, to w środku jest to bar. Z tego powodu znalazł się w środku składu, co jest żadko spotykanym miejscem dla wagonu pocztowego. Wagony pocztowe były bowiem umieszczane na początku lub końcu składu, ze względu na to, że były niedostępne dla pasażerów. NIestety wagony pocztowe to już tylko historia kolei.

A na koniec pożegnanie. Pociąg pojechał do Otwocka, aby zmienić czoło i wrócić przez Falenicę do Warszawy Gdańskiej. Ja zaś udałem się w swoją drogę do domu.

Linia otwocka ze względu na to, że została jako pierwsza zelektryfikowana w 1936 roku jakoś słabo kojarzy się mi z parowozami. Chętnie bym tam zobaczył odbudowany EW51-036 (ex 91000/92000), o którym pisałem 19 października 2014 roku, jednak na razie to odległe marzenia. Chyba większe szanse są na skład z lokomotywą EP03-01 (ex E151), która na linii otwockiej miała szansę się pojawić również w ruchu lokalnym. Jedak ściągnięcie jej z Chabówki lub Suchej Beskidzkiej będzie trudną sprawą, tylko nieco tańszą niż sprowadzenie parowozu. Za rok w grudniu 2016 roku minie okrągłe 80 lat od rozpoczęcia elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Czy przewoźnicy kolejowi, oraz inne instytucje związane z koleją zauważą tę rocznicę?

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Poprzednio czyli 22 października 2014 opisywałem źródło położone przy ulicy Agrykola. Również w pobliżu mojej trasy znajduje się budynek, w którym wielu dzieciom uratowano życie, jednak najlepiej gdy nie ma potrzeby go odwiedzać. Takim miejscem jest szpital znajdujący się u zbiegu Litewskiej i Marszałkowskiej funkcjonujący obecnie jako Samodzielny Publiczny Dziecięcy Szpital Kliniczny w Warszawie.

Szpital przy Marszałkowskiej © oelka

Dziewiętnasty wiek to rewolucja przemysłowa i związany z tym szybki rozwój miast. Jest to też okres szybkiego rozwoju medycyny. O tym pisałem przy okazji opisu Warszawskiej Wytwórni Surowic i Szczepionek przy Chełmskiej 22 lipca 2013 roku, przypominając Edwarda Jennera oraz Louisa Pasteura jako twórców szczepionek. Szybki rozwój miast nie był równoznaczny z zapewnieniem higieny i opieki zdrowotnej. Podstawą opieki zdrowotnej dla mniej majętnych były fundacje tworzone przez bogatych. Podobnie zaczęła się historia szpitala przy Litewskiej.
Najpierw przy Litewskiej 14 powstał z fundacji barona Leona Lenvala (vel Löwensteina) powstał gmach Zakładu Sierot po Robotnikach. Projekt budynku sporządził Bronisław Żochowski-Brodzicz. Budowę przeprowadzono w 1888 roku. Wówczas okolice ulicy Litewskiej były przedmieściami z kilkoma fabrykami w najbliższej okolicy. O przemysłowej historii okolic Marszałkowskiej i placu Unii Lubelskiej pisałem 20 października 2013 roku opisując dzieje drukarni wcześniej fabryki dywanów przy Marszałkowskiej 3/5.
Wypadki w fabrykach nie były rzadkością. Zresztą fundator wiedział to zapewne bardzo dobrze. Sam bowiem zarządzał zakładami produkującymi tabakę. Był bratem Seweryna, współwłaściciela jednego z większych warszawskich zakładów jakim były zakłady Lilpop, Rau & Loewenstain mieszczące się na Powiślu, a później na Czystem.

Nieco ponad dziesięć lat później sąsiednia działka została również zabudowana przez fundację barona. W ten sposób powstał Instytut Higieny Dziecięcej im. barona Lenvala. Zaprojektowany został przez Karola Jankowskiego oraz Franciszka Lilpopa. Zbudowany został w latach 1902-03. Fundacja przekazała go w ręce Warszawskiego Towarzystwa Higieny z przeznaczeniem na Instytut Higieny Dziecięcej. Placówka zajmowała się leczeniem oraz szczepieniami dzieci aby je zabezpieczyć przed częścią groźnych chorób zakaźnych. W 1920 roku profesor Mieczysław Michałowicz otworzył Klinikę Pediatryczną.
Najwyraźniej już kilka lat później budynek przy Litewskiej 16 stał się zbyt ciasny. W latach 1930-32 został przebudowany według projektu Romualda Millera. Budynek został podwyższony i jednocześnie wydłużony o jedną oś w stronę ulicy Marszałkowskiej. Środkowy ryzalit otrzymał charakterystyczne przeszklone trójkątne wykusze. Elewacja została pokryta szarą cegłą cementową. Do kompleksu szpitala należał też zapewne mniejszy budynek od strony Marszałkowskiej (Marszałkowska 24).
Poniżej współczesny widok na elewacje budynków przy Litewskiej 14 (w głębi za latarnią) oraz 16.

Wojnę budynki przetrwały raczej w niezłym stanie. Znalazły się bowiem na brzegu obszaru zamkniętego przez Niemców, gdzie Polacy nie mieli prawa się znaleźć. W związku z tym klinika pediatryczna musiała się wyprowadzić ze swojej siedziby. Miejsce znalazło się w opuszczonym po zmniejszeniu getta gmachu szpitala Bersohnów i Baumanów przy Siennej 58, oraz Śliskiej 49. O szpitalu Bersohnów i Baumanów pisałem 26 września 2014 roku.
Po wojnie doszło do kolejnej przebudowy. W latach 1945-49 budynek został rozbudowany na podstawie projektu sporządzonego przez Jana Redę. Wówczas to szpitala włączono gmach Zakładu Sierot przy Litewskiej 14. Jednocześnie nadbudowując go i radykalnie zmieniając wygląd zewnętrzny. Poniżej budynki przy Litewskiej 14 i 16 widziane od strony dziedzińca.

W 1950 roku rozpoczęła się budowa Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej. O budowie MDM pisałem kilka razy. Nas najbardziej interesuje budowa II części MDM-u czyli bloków pomiędzy placami Unii Lubelskiej i Zbawiciela, o czym pisałem 30 sierpnia 2012 roku.
W bezpośrednim sąsiedztwie szpitala zaplanowano dwa bloki: MDM 16A oraz MDM 14A. Nazwy związane z oznaczeniem dokumentacji projektowej a początkowo również wpisywane jako adres w nakazach dla przyszłych mieszkańców dzisiaj są trudno zrozumiałe. Blok MDM 14A obecnie nosi adres aleja Armii Ludowej 9. Natomiast blok MDM 16A to budynek Marszałkowska 24/26. Od frontu widoczne są na zdjęciu tytułowym, poniżej zaś od strony dziedzińca.

Co ciekawe z publikacji prasowych do 1955 roku nie wynika, by blok przy Marszałkowskiej 24/26 miał być częścią szpitala. Raczej planowano go jako budynek mieszkalny, podobnie jak sąsiedni przy al. Armii Ludowej 9. Trudno mi w tej chwili ustalić, kiedy szpital objął w użytkowanie blok 16A. Czy było to w pod koniec jego budowy w 1955 roku, czy później. Można bowiem spotkać się z informacjami o rozbudowie szpitala w roku 1960. Jeden z artykułów w Stolicy wspomina o budowie polikliniki na zapleczu bloku przy Marszałkowskiej. To sugerować może, że w latach 50. XX wieku plany rozbudowy szpitala były inne od obecnego stanu.
W podwórzu powstał parterowy pawilon mogący się kojarzyć np. z obiektami przedszkolnymi czy żłobkami, takimi jak prezentowany 6 kwietnia 2014 roku budynek dawnego przedszkola przy Podchorążych 31.
Najciekawszy jest chyba podparty na niemal neorenesansowych a może nawet neoromańskich (!) kolumnach łącznik pomiędzy pawilonem a blokiem od Marszałkowskiej. Szkoda, że widoczne wewnątrz deski świadczą o jego złym stanie technicznym.

Gdyby w tych kolumnach doszukać się nawiązania do stylu romańskiego byłaby to chyba całkiem poważna ciekawostka. Socrealizm unikał bowiem z powodów ideologicznych nawiązań do średniowiecza.
W zasadzie dni szpitala przy Marszałkowskiej i Litewskiej są już policzone. Nowy budynek dla dużego szpitala pediatrycznego w kompleksie budynków Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego są już niemal gotowe. Zapewne wkrótce zacznie się przeprowadzka w nowe miejsce. Trudno obecnie powiedzieć, jakie WUM ma zamiary względem budynków przy Marszałkowskiej i Litewskiej. Obecnie wraz z całością MDM są one objęte ochroną konserwatorską, co daje szanse na ochronę ich na przykład przed rozbiórką.
To jeszcze na koniec chciałbym dodać, że już wcześniej pisałem o najbliższej okolicy.
Na Litewską zajrzałem 15 kwietnia 2012 roku, za sprawą nieistniejącego już bloku przy narożniku z aleją Szucha, należącego kiedyś do ambasady ZSRR. Warto jeszcze przypomnieć, że 18 września 2014 roku znalazłem się po drugiej stronie ulicy Marszałkowskiej i opisałem ulicę Oleandrów.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Półroczne opóźnienie z wpisami spowodowało, że tym razem będzie można przeczytać o źródłach i studniach z wodą tuż przed letnią upalną pogodą.
Warszawa leżąca na płaskiej nizinie posiada jednak pewien górski element jakim jest skarpa na lewym brzegu Wisły. Ciągnie się ona z przerwami na doliny lokalnych potoków przez całe miasto. Teren u podnóża skarpy jest na ogół podmokły. Były i są miejsca, gdzie spod skarpy tryskają źródła wody, co zresztą negatywnie wpływa na jej stabilność. Najbardziej znanym problemem była historia osuwania się kościoła św. Anny w czasie budowy Trasy W-Z. Poniżej kościoła znajdowało się źródło z wybijającą wodą, czego pamiątką jest do dzisiaj nazwa ulicy Źródlanej. Tymczasem jednak inne źródło znajdujące się na terenie Łazienek przy Agrykoli.

Łazienkowskie źródło © oelka

Podejrzewam, że jadąc z góry na rowerze nikt nie zwraca specjalnie uwagi na kamienną wazę oraz cokół na znajdujący się po prawej stronie w pobliżu wejścia do parku, tuż za ogrodzeniem. Obudowa źródła powstała w 1785 roku. Zaprojektował ją Jan Chrystian Kamsetzer. Obelisk wykonany został z piaskowca. Nad rzygaczem przypominającym głowę lwa znajduje się inskrypcja:

SAR
FF
ANNO
MDCCLXXXV

RESTAURANTA

MDCCCXXXIV

Można więc podejrzewać, że obudowa źródła przeszła poważniejszy remont w roku 1834 roku.

W obecnym miejscu możliwe, że znalazł się po 1852 roku. Możliwe jest jednak, że powstał wcześniej w pierwszej ćwierci XIX wieku. Jarosław Zieliński twierdzi, że głowa lwa może pochodzić z fontanny znajdującej się przed Pałacem Łazienkowskim.
Wodopój znajduje się w stosunkowo rzadziej odwiedzanej części parku. Jeśli obejrzymy się w lewo to można zobaczyć Świątynię Egipską zwaną też Figarnią. Górą przez dach pawilonu poprowadzono drogę łącząca Aleję Chińską (główną aleję Łazienek ciągnącą się od Agrykoli do obecnej ulicy Gagarina) z rogatką Belwederską. Jest to też chyba ostatni ślad wałów otaczających Warszawę w XVIII i XIX wieku.

Świątynia Egipska powstała koło roku 1822. Zwieńczona została obeliskiem z hieroglifami egipskimi. W 1836 roku obelisk został przewrócony podczas burzy. Wówczas został odbudowany. W późniejszym czasie został usunięty, czy też zniszczony. Obecnie został odbudowany. Przed kolumnami świątyni zlokalizowane są żeliwne lwy. Z ich paszcz również wydobywa się woda, która zasila zespół stawów w Łazienkach.
Warto jeszcze przypomnieć, że o Łazienkach chociaż  z rowerem nie jest to miejsce dostępne pisałem już na blogu. Są bowiem takie obiekty w tym parku, które można zobaczyć bez zsiadania z roweru lub łamania zakazu wjazdu do parku.
17 listopada 2013 roku pisałem o pomniku Chopina. Z kolei 16 kwietnia 2013 roku opisałem barwną historię Ermitażu, położonego tuż przy Agrykoli. 3 lutego 2013 prezentowałem Pałac Myślewicki, położony na skraju parku tuż przy ulicy 29 Listopada.

---

Na koniec jeszcze ogłoszenie:


9 lipca w Państwomiasto przy ulicy Andresa 29 o godzinie 18.00 odbędzie się spotkanie omawiające akcje poszukiwania bohaterki zdjęcia zrobionego na dachu szkoły przy ulicy Stawki 5/7 prowadzoną przez Tu było, tu stało. Po spotkaniu odbędzie się spacer po Muranowie, w trakcie którego będzie można zobaczyć jak wyglądają współcześnie miejsca widoczne na zdjęciach z 1946 roku.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - al. Armii Ludowej - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Śniegockiej - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Most Świętokrzyski - Sokola - Jagiellońska - al. Solidarności - Targowa - 11 Listopada - Odrowąża - Pożarowa - Muzeum Komunikacji - Pożarowa - Odrowąża - Cmentarz Bródzieński - Matki Teresy - Odrowąża - 11 Listopada - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Sokola - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Pisałem tu 24 września 2013 roku na temat parowozowni w Skierniewicach znajdującej się we władaniu Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei.
Dzisiaj chciałbym się pochylić nad teoretycznie podobną placówką tworzącą się przy ulicy Pożarowej w Warszawie na terenie stacji Warszawa Praga. 19 października trafiła się okazja odwiedzenia tego miejsca, gdyż organizatorzy placówki funkcjonujący formalnie jako Fundację Heredis, postanowili uczcić fakt sprowadzenia do swojej placówki parowozy Ty2-1279 z Ełku. Przy okazji parowóz otrzymał imię "Regina" na pamiątkę matki chrzestnej, którą została Pani Regina Głuchowska - Prezes Oddziału Bródno Towarzystwa Przyjaciół Warszawy. Co uwieczniono na wiatrownicy parowozu...

Parowóz na Pradze © oelka

W czasach gdy parowozy pracowały w planowym ruchu, każdy z nich miał stały przydział maszynisty i pomocnika. Zdarzało się, że lokomotywy były upiększane przez obsługującą go brygadę. Na zdjęciach z lat 60. czy 70. XX wieku można zobaczyć wzorki lub i nawet napisy malowane ropą podczas czyszczenia parowozu. Jednak nie była to w żadnym przypadku żółta farba z puszki.

Ty2-1279 skreślony został w 2000 roku. W zasadzie wraz z likwidacją tamtejszego skansenu czekał na dalszy los. 4 października 2014 roku przytransportowana została na stację Warszawa Praga. Podobno ma być przywrócona do ruchu, ale biorąc pod uwagę koszty naprawy wydaje się to mało prawdopodobne. Chyba, że organizatorzy muzeum znajdą bogatego sponsora, który sfinansuje bardzo wysokie koszty remontu kotła, aby spełniał warunki UDT, oraz całej lokomotywy.
Przyjrzyjmy się jeszcze jakie eksponaty kolejowe posiada ta placówka.
Kolejny ważny, bo jedyny zachowany eksponat to EW51 (ex E51, ex E92000, ex E400/E500, ex 91000/92000).

Teoretycznie jest to EW51-36. Jednak zespół trakcyjny posiada wagony z różnych zespołów trakcyjnych, z dwóch serii produkcyjnych różniących się od siebie na zewnątrz szerokością okien. Wagon silnikowy i sterowniczy posiadają węższe okna, pochodzą więc z pierwszej serii 45 EZT z 1936 roku. Natomiast wagon doczepny znajdujący się w środku zespołu posiada szersze okna typowe dla drugiej serii produkcyjnej z roku 1937 w ramach której powstało kolejnych 31 zespołów. W 1986 roku EW51-36 został odbudowany i znalazł swoje miejsce na stacji Warszawa Główna jako eksponat w Muzeum Kolejnictwa. Z założenia miała to być mobilna sala wystawowa. Chyba jednak muzeum nie skorzystało z tej opcji. Po uszkodzeniach w wyniku wandalizmu zniszczony zespół wylądował na wiele lat na Grochowie tuż obok macierzystej lokomotywowni, gdzie został kompletnie rozgrabiony. W 2014 roku właściciel, czyli Muzeum Kolejnictwa wypożyczył go tworzącemu się Muzeum Komunikacji.

Jako, że zbliżały się wybory samorządowe EW51 służył za reklamę stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. Zdaje się, że przynajmniej niektóre osoby działające w muzeum związane są lub były z MJN-em na Pradze Północ.
Kolejny pojazd to wózek motorowy WM5.

Pora na pojazdy nietrakcyjne. Na terenie muzeum znajdowały się dwa wagony. Pierwszy z nich to wagon kryty serii Kdn potem po zmianie oznaczeń Gklm. Jest to wagon produkcji amerykańskiej zapewne z 1944 roku, który znalazł się w Polsce w ramach dostaw UNNRA w 1946 roku. W ramach tych dostaw do Polski i innych krajów poszkodowanych w czasie II wojny światowej trafiła pomoc w postaci paczek żywnościowych, odzieży, samochodów czy taboru kolejowego głównie amerykańskiego lub angielskiego pochodzącego w głównej mierze z demobilu wojskowego.

Warto przypomnieć, że we wpisie o lokomotywowni w Skierniewicach prezentowałem platformę konstrukcji amerykańskiej.
Kolejny wagon to już konstrukcja niemiecka. Jest to wagon brankard, czyli wagon przeznaczony do przejazdu kierownika pociągu towarowego, ewentualnie innych osób z personelu i drobnych przesyłek. Wagony tego rodzaju budowano na bazie wagonów towarowych. W tym przypadku podstawą do budowy brankardu był projekt wagonów towarowych z grupy (Gattungsbezirk) Bremen. Wagony te budowane były na potrzeby Deutschen Reichsbahn (DRB) od roku 1943. Po zakończeniu wojny znalazły się na stanie różnych zarządów kolejowych w Europie.

Poza taborem muzeum posiada też inne eksponaty związane z kolejnictwem. Na zdjęciu poniżej widoczny jest trzon kranu służącego do napełniania wodą zbiorników w parowozach lub tendrach parowozowych. Jak wygląda identyczny kran w całości można zobaczyć na własne oczy na stacji Warszawa Gdańska, lub we wpisie z 11 czerwca 2011 roku.

Na terenie muzeum znajdowały się też elementy rogatek przejazdowych (widać podstawę w kształcie trapezu) oraz maszt zapewne semafora kształtowego.

Kolejny element zauważony przeze mnie to paletowa tablica informacyjna zwana popularnie od czeskiego producenta pragotronem. Obecnie tego typu urządzenia zaczynają być wypierane przez elektroniczne wyświetlacze. Niemniej można je spotkać cały czas w różnych miejscach. Z przekładanych liter  oraz cyfr można było zaprezentować informację o stacji docelowej pociągu, wybranej ważniejszej stacji na trasie pociągu, godzinie odjazdu oraz o ewentualnym opóźnieniu.

Na terenie jaki obecnie zajmuje muzeum znajduje się dawny garaż drezyn na stacji Warszawa Praga. Niestety stan budynku jest bardzo zły. Dotychczas udało się muzeum własnymi siłami i środkami wyremontować dach i częściowo oczyścić z gruzu i śmieci część pomieszczeń.

Moja wizyta miała miejsce w październiku 2014 roku. Od tego czasu Muzeum Komunikacji weszło w posiadanie jeszcze kolejnych eksponatów związanych z koleją.
16 grudnia 2014 roku do muzeum dotarły dwa parowozy bezogniowe typu 1U.
24 czerwca 2015 roku do muzeum przyprowadzony został pociąg do montażu sieci trakcyjnej zbudowany na bazie zespołów trakcyjnych EW91. Są to zespoły serii ET/EB167 pochodzące z Berlina gdzie były użytkowane na liniach S-bahn. Po wojnie cześć z nich, która czekała na naprawy w warsztatach kolejowych w Lubaniu została przejęta przez PKP. Rozważano ich przebudowę na 3kV, jednak ostatecznie zmieniono tylko system zasilania z trzeciej szyny używanej w Berlinie na zasilanie z sieci trakcyjnej i rozpoczęły swoją służbę w Trójmieście. Używane były w latach 1951-76. W 1976 roku zmieniono system zasilania z =800V na =3kV i wycofano z ruchu wszystkie zespoły serii EW90, EW91 i EW92 pochodzące z Berlina. Od tego czasu część z nich można było napotkać jako tabor gospodarczy lub nad morzem w ramach tzw. wczasów wagonowych. W Trójmieście użytkowanych było 20 zespołów EW91.

Niestety są też i sprawy niepokojące w działalności tej placówki.

Muzeum Komunikacji zaangażowało się również w dość dziwną historię związaną z zakupem na przetargu od PKP SA "wagonu salonowego serii "S" nr 5208-4" mającego się znajdować na kolei wąskotorowej w Bytomiu. Szerszy opis tej historii można przeczytać na forum 750mm.pl - "Jak PKP SA sprzedawały bytomską salonkę, czyli opowieść z dreszczykiem". Dzięki czujności osób związanych z SKGW żaden wagon nie opuścił Bytomia. PKP SA sprzedawała bowiem nieistniejący wagon, chociaż nie wiele brakowało, by z Bytomia wyjechał inny fizycznie istniejący.

Nie można się również doliczyć wagonów jakie znalazły się w gestii muzeum. Są dwa prezentowane powyżej. Wiadomo, że węglarko-platforma typu 17W serii WWy 400849 z Żerania, którą przejęło muzeum znalazła się w KSK Wrocław. Jest to chyba jedyny eksponat, który ma szczęście stać się dobrze utrzymanym zabytkiem. KSK stopniowo tworzy ciekawą kolekcję taboru, który jest remontowany i przywracany do pełnej sprawności.
Muzeum Komunikacji posiadało też kilka innych wagonów np. platformy konstrukcji amerykańskiej, których podobnie jak Ok1-258 nie sposób odnaleźć...
Problem finansowania swojej działalności jest powszechnym problemem stowarzyszeń i fundacji zajmujących się zabytkami związanymi z transportem. Jakoś jednak znaczna część z nich radzi sobie bez wątpliwych działań czy transakcji.
Sytuacja, w której działalność oraz istnienie muzeum uzależnione może być od kanibalizmu własnych eksponatów nie wróży zbyt dobrze. Jaka bowiem przyszłość maluje się przed EW51? - Jednym jaki istnieje. Biorąc pod uwagę, że jego właściciel będzie w najbliższym czasie przechodził bardzo poważne przeobrażenia, których jednym z elementów jest formalna likwidacja placówki przy ulicy Towarowej. Nie da się ukryć, że wiele osób jest zaniepokojonych.

Dziwne historie związane z taborem odstraszają też tych, którzy może i włączyli by się do prac np. przy taborze, ale nie chcą być potem kojarzeni z dziwną rotacja taboru w placówce. Może się bowiem okazać na przykład, że taki wolontariusz napracuje się po to, aby jego dzieło za chwilę trafiło pod palnik lub gdzieś poza granice naszego kraju.
Takie sytuacje miały miejsce w przeszłości w innych miejscach.

Poniżej EW51 widoczny z kładki nad torami Warszawy Pragi.