Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Warszawa Zachodnia - Tunelowa - Prądzyńskiego - Bema - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Na Bateryjce - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - Banacha - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miałem do załatwienia sprawę ze znajomym, z którym ze względu na to, że jest mieszkańcem jednego z miast leżących w niezbyt dalekiej odległości od Warszawy umówiliśmy się w miejscu gdzie zaczyna docelową część swojej podróży. To dobra okazja, aby opowiedzieć trochę o tym miejscu. Kolejny raz będzie więc o kolei.  Poprzednio bowiem było o czeskich lokomotywach, które spotkałem na stacji Warszawa Praga. Tym razem nieco inaczej. Rzecz bowiem nie o taborze, lecz historii stacji. Część pierwsza, gdyż za kilka dni spotykamy się w tym miejscu ponownie, będzie więc okazja do kontynuowania opowieści.

Stacja Warszawa Zachodnia © oelka

Warszawa Zachodnia. Jest to najmłodsza z dużych stacji warszawskich. Stacja jaką znamy powstała w latach 30. XX wieku. Otwarta została w 1936 roku. Wcześniej w tym miejscu nie było stacji. Gdy w 1845 roku otwarto Drogę Żelazną Warszawsko-Wiedeńską (DŻWW), przebiegał tędy tylko szlak kolejowy od stacji przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich do Pruszkowa.
W 1875 roku w ten rejon dotarła linia obwodowa łącząca szerokotorowe koleje na prawym brzegu Wisły z normalnotorową DŻWW. Pisałem o niej 5 lutego 2013 roku. Nie przypadkiem, gdyż na terenie Czystego tuż za granicami Warszawy zdecydowano się uruchomić stację towarową. O terenach Czystego powiązanych z tą stacją pisałem na blogu kilka razy. 15 sierpnia 2012 roku dotarłem na teren stacji ulicą Brylowską. Kolejny raz pojawiłem się tu w kolejnym roku. 6 stycznia 2013 roku zajrzałem na ulicę Armatnią i Ordona startując wówczas od najbliższych okolic Warszawy Zachodniej. Kolejne okazje trafiły się wraz z opóźnioną wiosną. 7 kwietnia 2013 przemierzałem ulicę Kolejową i Prądzyńskiego, czyli tereny rozładunkowe Czystego. Gdzie powróciłem jeszcze 10 kwietnia 2013 roku. Stacja zlokalizowana została tuż za ulicą Towarową. Uruchomiona została w 1875 roku. Śladem tej stacji jest jeszcze istniejące przy Tunelowej zabudowania. Widać je na poniższym zdjęciu.

Przy Tunelowej 2, w miejscu gdzie Tunelowa skręca w stronę skrzyżowania z ulicą Prądzyńskiego obecnie urzędują Polskie Linie Kolejowe. Do początku lat 60. funkcjonowała tu lokomotywownia Warszawa Zachodnia. Hala dawnej lokomotywowni znajduje się po lewej stronie za drzewami. Z dawnej lokomotywowni korzystają obecnie wagony i drezyny pomiarowe Polskich Linii Kolejowych.
Oprócz kolei obwodowej w rejonie Czystego i obecnej Warszawy Zachodnie w 1903 roku doprowadzono jeszcze jedną linię kolejową - szerokotorową Kolej Kaliską. Jej stacja początkowa znajdowała się mniej więcej w miejscu stacji Warszawa Śródmieście WKD, pomiędzy Żelazną i obecną aleją Jana Pawła II. linia ta w rejonie obecnej Warszawy Zachodniej przechodziła po wiadukcie nad torami DŻWW. Do dzisiaj zachował się na końcu ulicy Tunelowej przepust, jakim ulica przeprowadzona była pod torami Kolei Kaliskiej. Dzisiaj pociągi pasażerskie jadące w kierunku Sochaczewa jadą nieco inną trasą. Jednak śladem Kolei Kaliskiej prowadzą tory zapewniające połączenie z Warszawy Zachodniej i Czystego na stację manewrową Odolany. Latem 2012 roku można było przejechać się z Warszawy Zachodniej przez Odolany pociągiem, z czego skwapliwie skorzystałem. Pisałem o tym w dwóch moich ówczesnych wpisach: z 18 sierpnia gdy przejechałem tę linię pociągiem jadąc do Płochocina oraz z 25 sierpnia 2012, roku gdy pojechałem na przystanek pociągu służbowego tzw. klasy odolańskiej przy końcu ulicy Potrzebnej.
W okresie międzywojennym zdecydowano się na budowę linii średnicowej łączącej dawną stację DŻWW ze stacją kolei terespolskiej, czyli Warszawą Wschodnią. Zdecydowano, że w Śródmieściu powstanie stacja przelotowa - Warszawa Główna, zlokalizowana w Alejach Jerozolimskich na przeciwko wylotu ulicy Pankiewicza. Stacja ulokowana miała być pod ziemią. Podobnie jak obecnie znajdujący się w tym miejscu przystanek Warszawa Śródmieście i pobliska stacja Warszawa Centralna miała być przelotowa. Pociągi jadące na zachód zaczynać miały bieg na stacji Warszawa Wschodnia. Brakowało natomiast stacji zwrotnej na drugim końcu średnicy. Stacja ta miała być tym bardziej niezbędna, gdyż planowano elektryfikację średnicy. W takim układzie pociągi dalekobieżne prowadzone trakcją parową miały zmieniać lokomotywę np. na Warszawie Wschodniej z parowozu na lokomotywę elektryczną. Na odcinku do stacji na drugim końcu średnicy miały być prowadzone w trakcji elektrycznej a dalej znów po zmianie lokomotywy parowozami. Miejsce dla zachodniego odpowiednika Warszawy Wschodniej wyznaczono w rejonie zachodniej głowicy dawnej stacji towarowej DŻWW, i zbiegu linii obwodowej i dawnej Kolei Kaliskiej.  Tam też mieściły się przy Armatniej dawne warsztaty i parowozownia Kolei Kaliskiej, gdzie zlokalizowano warsztaty elektrotrakcyjne obsługujące uruchamianą trakcję elektryczną. Co ważne w ich sąsiedztwie mieściły się zakłady Lilpop, Rau & Loewenstein (LRL). Fabryka była zaangażowana w produkcję taboru elektrycznego. Tu montowano wagony silnikowe dla zespołów trakcyjnych serii E91/92, czyli powojennych EW51. Fabrykę Lilpopa, której relikty przetrwały przy ulicy Bema prezentowałem 19 listopada 2011 roku.
W 1928 roku uruchomiono na Szczęśliwicach wagonownię i stację postojową, do bramy której dotarłem w 12 marca 2011 roku.
Nowa stacja została Warszawą Zachodnią i została otwarta dla ruchu w 1936 roku. W tym samym roku zakończono elektryfikację linii średnicowej, oraz szlaków do Otwocka i Pruszkowa.
Nowa stacja posiadała pięć peronów o wysokości 960mm nad główką szyny, czyli w wysokości przyjętej dla węzła warszawskiego. Przedwojenne perony to obecnie perony od czwartego do siódmego. Obecny peron trzeci, chociaż znajduje się w miejscu przedwojennego peronu, jest zapewne konstrukcją z lat 60. powstała podczas wydzielania grupy podmiejskiej na linii średnicowej.

Charakterystycznym elementem peronów do lat 2012-13 były windy bagażowe znajdujące się na wschodniej części peronów od czwartego do siódmego. Powstały jeszcze przed wojną. Od wielu lat nie były używane. Są zbyt małe aby zmieścić typowy wózek akumulatorowy, lub przyczepę do niego. Druga rzecz, że kolej praktyczni zrezygnowała z odprawy bagaży do wagonów bagażowych w początkach 90. XX wieku. Rozważany był pomysł, aby wykorzystać je jako windy dla niepełnosprawnych i innych osób dla których pokonanie schodów jest problematyczne. Jednak ostatecznie zrezygnowano z tego rozwiązania. W efekcie dzisiaj powyższy widok jest już wyłącznie historyczny, gdyż wszystkie szyby zostały rozebrane. Zdjęcie wykonane 18 września 2011 roku, podczas Dni Transportu Publicznego prezentuje szyby wind na peronach szóstym i siódmym. W tle zespół spalinowy VT628-012 podążający do Muzeum Kolejnictwa zlokalizowanego na dawnej stacji Warszawa Główna przy ulicy Towarowej.
Kolejnym obiektem pamiętającym przedwojenne początki tej stacji jest modernistyczny budynek dawnej nastawni.

Nieco podobny obiekt znajdował się do początku lat 70. w wykopie linii średnicowej przy wiadukcie w ciągu ulicy Emilii Plater. Przed wojną obsługiwał on stację Warszawa Główna. Ta nastawnia zlokalizowana jest przy peronie piątym, od strony wjazdu z Warszawy Centralnej. Warto jeszcze zwrócić uwagę, na kasetę jaka zachowała się na ścianie szczytowej od strony peronu.

Do lat 90. XX wieku w takich kasetach umieszczano podświetlane tablice z nazwą stacji. Wówczas były to czarne litery umieszczone na białym tle. Od lat 90. tło jest niebieskie, a litery białe.
Kolejna nieużytkowana nastawnia znajduje się w pobliżu Alej Jerozolimskich i skrzyżowania z ulica "Grzymały" Sokołowskiego. Tam też znajduje się zachowany z czasów II wojny światowej niemiecki schron Ringstand 58c zwany również "Tobrukiem". Na blogu pojawił się 26 grudnia 2011 roku. Tego też dnia powstało poniższe zdjęcie z  "Tobrukiem".  W tel widać wagony pomiarowe stojące tuż przy budynku dawnej parowozowni Warszawa Zachodnia.



Podczas modernizacji linii średnicowej w latach 60. zbudowano nową nastawnię dla Warszawy Zachodniej. Jest to obiekt podobny w swoim wyglądzie do nastawni na Warszawie Wschodniej, zwany popularnie "grzybkiem".  Zlokalizowany jest przy ulicy Tunelowej w pobliżu pawilonu kasowego z pierwszego zdjęcia. Koło grzybka prowadzi też dojście do peronu ósmego Warszawy Zachodniej. Zdjęcie wykonałem w czasie DTP, 19 września 2010 roku. Stąd też obecność drezyny inspekcyjnej zbudowanej na bazie Warszawy 223 z zakładu białostockiego Polskich Linii Kolejowych. W "grzybku" obsługiwane są trzy okręgi nastawcze: "WZD", "WZP", "WZS".

Warszawa Zachodnia przez cały okres swojego dotychczasowego istnienia nie doczekała się budynku dworca. Od 1936 roku do lat 60. lub początku 70. był to drewniany tymczasowy barak znajdujący się od strony Ochoty przy ulicy Skalmierzyckiej. Dojazd do dworca prezentowałem 12 marca 2011 roku. Ulica Skalmierzycka zniknęła wraz z budową przedłużenia Alej Jerozolimskich na zachód od placu Zawiszy. Jak zmieniał się układ drogowy można porównać na arkuszach planów Warszawy z lat 1958, 1978/79 i 1989:

Dojazd do dworca zapewniała wówczas ulica Kopińska. Dzisiaj po zbudowaniu Alej Jerozolimskich i ich połączenia z Trasą Łazienkowską poprzez ulicę "Grzymały" Sokołowskiego, Kopińska jest ślepo zakończoną ulicą. Ulica Kopińska była bohaterką wpisu z 30 października 2012 roku.

W czasie rozbudowy stacji w latach 60. przedłużono przejście podziemne od peronu siódmego do ulicy Tunelowej, gdzie zbudowano niewielki pawilon widoczny na pierwszym zdjęciu. Do lat 90. XX wieku dojazd od niego prowadził ulicą Tunelową, która nie posiadała twardej nawierzchni. Wysypana była żwirem czy też żużlem.
Nowy budynek dworca miał powstać w latach 1973-78 od strony Alej Jerozolimskich. Miał to być kompleks mieszczący dworce kolejowy i PKS-u. Zdjęcie makiety opublikowała Stolica w numerze 9 z 1 marca 1973. Projekt przygotował zespół pod kierunkiem Zygmunta Kłopockiego z Biura Projektów Kolejowych w Poznaniu.



Budowa ruszyła co prawda w 1973 roku, jednak musiała ustąpić miejsca budowie Dworca Centralnego. Zaplanowano kompleks budynków w kształcie litery L. Dłuższe ramie miało być równoległe do Alej Jerozolimskich i torów. Miało mieścić część kolejową. Krótsze ramie pomieściło dworzec PKS. Na styku obu dworców powstał biurowiec dla PKS-u. Nieco szybciej budowa ruszyła w styczniu 1976 roku, gdy na plac budowy wkroczyło Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr. 7 (PRK-7). Niemniej zakładanych terminów nie udało się dotrzymać. Dopiero 1980 roku ukończono budowę części dla PKS-u oraz dwóch podziemnych przejść. Potem budowa zamarła na kilkadziesiąt lat. Do dzisiaj straszy ślepa ściana od strony wschodniej w sąsiedztwie torów. Budynek dworca PKS pojawił się już na blogu 27 lutego 2012 roku. Tym razem jednak pokazuję go od strony torów.

Biznesmeni z PKP SA chwalą się budową dworca. Niestety to co powstanie, trudno będzie nazwać dworcem. Kilka kas i malutka poczekalnia ulokowane pod ziemią, a obok wielkie biurowce. Możliwe, że biurowce zablokują w przyszłości możliwość budowy węzła komunikacyjnego w tym rejonie. Niepewna jest też przyszłość dworca PKS. Prywatyzację przewoźnika autobusowego na razie wstrzymano, ale najpoważniejszym chętnym jest inna firma zajmująca się budowaniem biurowców, która mierzy w teren dworca autobusowego jako miejsca na swoje inwestycje a nie w transport autobusowy. Znając podejście takich inwestorów może się okazać, że z dworzec autobusowy zmieści się w jednej zatoczce a obok stanie kolejny biurowiec.
Na razie można zapomnieć o przyzwoitym obiekcie do obsługi pasażerów kolei. To co widać na wizualizacjach przypomina wejście na stacje metra nie zaś duża stację kolejową. O obiektach w rodzaju Berlin Hauptbahnhof możemy sobie tylko pomarzyć...

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Fabryczna - Koźmińska - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Jagiellońska - Golędzinowska - Jagiellońska - Starzyńskiego - Darwina - Starzyńskiego - Odrowąża - Staniewicka - Pożarowa - Warszawa Praga - Pożarowa - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - pl. Hallera - Skoczylasa - Szanajcy - Burdzińskiego - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Pogoda nie była dla mnie zbyt łaskawa. Już przy rondzie Starzyńskiego musiałem chwilę odczekać pod wiaduktem aż przejdzie krótki opad deszczu. Kolejny trafił się na Odrowąża, gdzie nie ma szans nie zmoknąć. Wobec tego pojechałem sobie na stację Warszawa Praga, gdzie przeczekałem deszcz, a przy okazji miałem okazję zobaczyć Kasię, którą można też nazwać "Pershingiem". Kasia prezentuje się tak:

Kasia na Warszawie Pradze © oelka

Być może niektórzy zwiedzeni tytułem spodziewali się zwiewnego dziewczęcia zza południowej granicy... a zobaczyli lokomotywę. Bo też pod tymi imionami kryją się lokomotywy należące do Kolei Czeskich (České dráhy - ČD) serii 163.
Czeskie lokomotywy elektryczne nie są jakimś ewenementem na polskich szlakach kolejowych.
Tu warto cofnąć się do korzeni trakcji elektrycznej. Początki to doświadczenia Dawidsona z 1842 roku, który faktycznie zbudował pierwszą lokomotywę elektryczną mogącą prowadzić pociąg o masie 6 ton z prędkością koło 4 mil na godzinę (ok. 6,4km/h). Przez następne trochę ponad trzydzieści lat pojawiały się kolejne tego typu doświadczenia. Dopiero jednak Werner von Siemens zaprezentował w 1879 roku, na wystawie w Berlinie lokomotywę zasilaną z trzeciej szyny pod napięciem 150V, zamontowanej na osi toru. Lokomotywa ciągnęła po torze ułożonym w koło pociąg wożący zwiedzających wystawę. W ciągu 4 miesięcy z tej możliwości skorzystało 80 tysięcy osób. Od tego momentu rozpoczęła się na dobre historia trakcji elektrycznej. Obecnie w efekcie różnych prób na sieci kolejowej mamy kilka systemów zasilania. Z tzw. trzeciej szyny zamontowanej najczęściej wzdłuż toru lub pomiędzy szynami korzystają najczęściej systemy kolei podziemnej (metra), chociaż jest to też rozwiązanie stosowane przez koleje w wielkiej Brytanii. W Niemczech np. w Berlinie z takiego rozwiązania korzysta nie tylko metro (U-bahn), ale też naziemna, wydzielona kolej miejska (S-bahn). W takim przypadku najczęściej do zasilania wykorzystuje się prąd stały o napięciu 750V. Pozostałe systemy wykorzystują do dostarczania prądu nadziemną sieć trakcyjną. Z wielu różnych doświadczalnych systemów ostało się kilka. Do 1976 roku utrzymał się we Włoszech system prądu przemiennego trójfazowego - gdzie zastosowano napięcie ~3,6kV, 16 2/3Hz. Wymagał on skomplikowanej sieci trakcyjnej, przypominającej sieć trolejbusową, z dwoma odizolowanymi od siebie drutami jezdnymi.
Do dzisiaj funkcjonują w Europie dwa systemy prądu stałego 1,5kV i 3kV, oraz dwa jednofazowego prądu przemiennego: 15kV - 16 2/3Hz, oraz 25kV - 50Hz. Na wydzielonych liniach kolejowych mogą być użytkowane inne systemy zasilania.
W obecnych granicach Polski elektryfikację kolei przeprowadzono na Dolnym Śląsku i w Karkonoszach system prądu przemiennego 15kV - 16 2/3Hz typowym dla kolei niemieckich. System ten funkcjonował do pierwszych lat po drugiej wojnie światowej, gdy został rozebrany i wywieziony do ZSRR. Istniały też do końca lat 50. XX wieku dwie lokalne linie kolejowe: zasilana prądem stałym 1kV Jugowice - Walim oraz niemal tramwajowa linia Wąbrzeźno - Wąbrzeźno Miasto, zasilana prądem stałym 500V. W 1927 roku uruchomiono wydzieloną z sieci kolejowej linię EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, o której pisałem na blogu 25 listopada 2012 roku. Zasilana jest jeszcze prądem stałym 600V. Według obecnych informacji w końcu przyszłego roku dojdzie do zmiany napięcia na 3kV prądu stałego.
Już przed pierwszą wojną światową planowano w Warszawie budowę linii średnicowej przez Wisłę łączącej dwie stacje Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej ze znajdującą się na prawym brzegu stacją Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej (Варшавско-Тереспольская железная дорога). Ostatecznie połączenie zrealizowano w 1933 roku. Częścią tej inwestycji miała być też elektryfikacja linii, która doszła do skutku w 1936 roku. Od tego czasu w Polsce rozpoczęto rozwój tego systemu zasilania obejmującego znaczną część sieci kolejowej w Polsce.
Kilka lat wcześniej niż w Warszawie na elektryfikację głównej stacji kolejowej Praha hlavní nádraží zdecydowano się w czeskiej Pradze. Czesi zdecydowali się wykorzystać system prądu stałego 1,5kV. Został uruchomiony w 1928 roku.
Po wojnie w Czechosłowacji zdecydowano się na elektryfikację sieci kolejowej prądem stałym o napięciu 3kV. Aby było jeszcze ciekawiej w 1959 roku Czechosłowacja na części swojej sieci postanowiła wprowadzić najnowszy wówczas system zasilania prądem przemiennym ~25kV 50Hz. Do dzisiaj W Czechach i na Słowacji egzystują dwa systemy zasilania na kolei. W pewnym uproszczeniu można napisać, że system prądu stałego obejmuje północ a prądu przemiennego południe obu krajów. Komplikacją wynikającą z istnienia dwóch systemów jest konieczność wymiany lokomotyw elektrycznych na stacjach stycznych dla obu systemów, lub stosowania lokomotyw wielosystemowych. Funkcjonowanie stacji stycznej dla różnych systemów zasilania mogłem obserwować kiedyś w Moravicach w Chorwacji, na linii Zagrzeb - Rijeka gdzie jest punkt styczny sieci zasilanej prądem stałym 3kV i przemiennym 25kV. Podobna sytuacja jest w przy polskiej granicy z Niemcami na stacji Frankfurt Oderbrücke, gdzie znajduje się styk sieci prądu stałego 3kV i przemiennego 15kV 16 2/3Hz. Z kolei na granicy niemiecko-francuskiej pomiędzy Kehl i Strasbourgiem styk obu sieci prądu przemiennego: niemieckiej ~15kV 16 2/3Hz oraz francuskiej ~25kV 50Hz znajduje się na moście granicznym na Renie, co wymusza stosowanie lokomotyw dwusystemowych lub trakcji spalinowej.

Pora zająć się taborem trakcyjnym.
Czechosłowacja przez krótki okres czasu próbowała włączyć się do amerykańskiego planu Marshalla. W ramach tego udało się uruchomić produkcję wagonów tramwajowych opartych na konstrukcji PCC, a także skorzystać ze szwajcarskich doświadczeń w budowie lokomotyw elektrycznych, poprzez licencję od firm SLM Winterthur oraz SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) opartą o konstrukcję szwajcarskiej lokomotywy Ae4/4 zbudowanej w 1944 roku dla BLS Lötschbergbahn. Dzięki temu zakłady Škoda Plzeň (w latach 50. funkcjonujące jako Závody V. I. Lenina - ZVIL) z Pilzna mogły w 1953 roku wyprodukować prototyp lokomotyw typu 12E, przewidziany do pracy pod napięciem 3kV. Była to dość nowoczesna konstrukcja przeznaczona do pracy uniwersalnej,  a więc prowadzenia zarówno pociągów pasażerskich, jak też i towarowych. Posiadała cztery silniki trakcyjne zawieszone z wykorzystaniem sprzęgła konstrukcji szwajcarskiej firmy Sécheron. Do dzisiaj jest to jeden ze sposobów przeniesienia napędu z silnika na oś lokomotywy, dzięki swojej elastyczności pozwalający na uniknięcie przenoszenia wstrząsów z osi na silnik (jak to się dzieje w układzie tzw "tramwajowym", gdzie silnik jest z jednej strony przymocowany do ostoi, a z drugiej poprzez przekładnię zębatą do zestawu kołowego lokomotywy). Prototyp opuścił fabrykę w Pilznie 30 maja 1953 roku. Na ČSD otrzymał oznaczenia serii i numer 499.001. Ze względu na układ zasilania z czterema osiami napędnymi zasilanymi indywidulanie silnikami elektrycznymi, co opisuje się jako układ Bo Bo, lokomotywy tej serii w Czechosłowacji nazywane są "bobinami". Jednak w tym czasie w Czechosłowacji nie było jeszcze gotowego odcinka sieci trakcyjnej z napięciem 3kV. W związku z tym pierwsze jazdy ta i kolejne dziesięć lokomotyw odbywały na liniach gdzie funkcjonowała sieć z napięciem 1,5kV. W związku z tym ČSD dogadało się z PKP i po rewizji w Pilznie lokomotywa 499.001 została wysłana do Warszawy. W tym czasie w Warszawskim Węźle Kolejowym działa już odbudowana w swoim przedwojennym zasięgu sieć 3kV pomiędzy Otwockiem, Mińskiem Mazowieckim, Żyrardowem uruchomiony do 1950 roku. A także rozbudowano sieć do Tłuszcza, Błonia i Skierniewic. Na tym obszarze z różnymi pociągami poruszała się E499.001.Od 21 lutego 1954 do 5 grudnia 1954 na liniach WWK przejechała 88000km. Od 1 września 1954 roku do 10 grudnia 1954 roku kursowała po WWK E499.004. Przejechała 50417km. Jej służbę w Polsce zakończył wypadek - zderzenie z ciągnikiem rolniczym. 19 stycznia 1955 dotarła E499.014. Kursowała do 21 marca 1955. Ta lokomotywa na koniec służby w wyniku uszkodzenia łożyska silnika jeździła z jednym silnikiem odłączonym. Jazda tylko z trzema silnikami powodowała problemy z utrzymaniem rozkładowego czasu jazdy. Dalszych testów już w Polsce nie prowadzono, gdyż w tym czasie otwarto już dla ruchu zelektryfikowaną prądem stałym o napięciu 3kV linię Poprad-Tary – Liptovský Mikuláš nastąpiło to w kwietniu 1955 roku. W 1962 roku zmieniono napięcie w Pradze 15 kwietnia 1962 roku. Ostatnią linią gdzie zrezygnowano z zasilania prądem stałym 1,5kV była linia Rybník – Lipno nad Vltavou w 2005 roku. Warto dodać, że linia ta była zelektryfikowana w 1911 roku i zasilana prądem stałym 1280V, od 1955 do 2005 roku prądem stałym 1,5kV.
W roku 1955 zakończyła się pierwsza okazja do jazd czechosłowackich lokomotyw w Polsce.

Kolejna liniowa okazja dla tej serii w barwach obcych przewoźników nastąpiła już w tym stuleciu, kiedy lokomotywy serii 140, czyli dawniej E499.0 zaczęły prowadzić dwa pociągi ze Słowacji, ze Žiliny do Katowic (Góral) i do Krakowa (Skalnica). Poniżej na zdjęciu 140 045-6 (ex E499.045, Škoda 12E4 nr. fabr. 3113 z 1957 roku) Kolei Słowackich, z pociągiem Góral w relacji Katowice - Žilina w dniu 14 maja 2005 roku na stacji w Bielsku-Białej.
Obecnie kilka sztuk lokomotyw tej serii kursuje u polskich prywatnych przewoźników. Dlatego też można je napotkać w różnych malowaniach na terenie całego kraju.

To nie był jednak koniec wizyt w Polsce czeskich lokomotyw. Rozwój elektryfikacji w Polsce prowadzony był odwrotnie niż w Czechosłowacji. Tam były lokomotywy a nie było jeszcze dostosowanych dla nich tras. W Polsce elektryfikacja szlaków kolejowych była szybsza niż dostawy taboru. W związku z tym na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zdecydowano się niezależnie od rozmów z producentem angielskim na zakup lokomotyw w Czechosłowacji. W ten sposób do Polski trafiło trzydzieści lokomotyw uniwersalnych typu 44E. Na PKP otrzymały oznaczenia jako seria EU05. Po zmianie przekładni w latach 70. i podwyższeniu prędkości maksymalnej ze 120 na 160km/h, lokomotywy otrzymały oznaczenia EP05. Ich czechosłowackim odpowiednikiem były lokomotywy serii E499.1 (obecnie seria 141, typ 20E, 30E). Na początku lat 70. pociągi pomiędzy Warszawą i Pragą czeską były prowadzone wymiennie na całej trasie przez lokomotywy EU05 i E499.1. Tak więc nasze EU05 docierały do Pragi, natomiast E499.1 do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Gdańskiej.
Obecnie EP05 są już wycofane z ruchu. Do dzisiaj zachowały się jeszcze w różnym stanie maszyny o numerach 01, 18, 22 i 23. Natomiast u prywatnych polskich przewoźników można napotkać ich czechosłowackie odpowiedniki serii 141 (ex E499.1).
Jako, że nie mam tu zdjęcia lokomotywy E499.1, dla ilustracji tematu zdjęcie jednej z lokomotyw serii EP05, podczas przejazdu służbowego przez Most Średnicowy z Warszawy Wschodniej do Warszawy Zachodniej w dniu 13 stycznia 1996 roku.

Później przez wiele lat lokomotywy nie wyjeżdżały poza stacje przygraniczne wgłąb sąsiednich krajów. Przy czym ciekawa sytuacja zrobiła się na granicy polsko-niemieckiej pomiędzy Rzepinem i Frankfurtem nad Odrą, po zelektryfikowaniu odcinak granicznego. Najpierw pociągi osobowe na tym odcinku prowadzone ze względu na różnice w systemach zasilania sieci lokomotywami spalinowymi. Następnie Niemcy zaczęli prowadzić pociągi pasażerskie od Rzepina do Berlina lokomotywami dwustemowymi (=3kV/~15kV 16 2/3Hz) serii 180, które zostały wyprodukowane w Czechosłowacji i posiadają w Czechach swój odpowiednik w postaci serii 371 oraz serii 372. Lokomotywy te pracowały głównie na pograniczu czesko-niemieckim. Lokomotywy serii 180 w latach 90. XX wieku skierowano też do prowadzenia pociągów Eurocity kursujących pomiędzy Warszawą i Berlinem. Od 30 września 2001 kursujących jako BWE - Berlin-Warszawa Express. Pisałem o nich 9 listopada 2013 roku.  Po modernizacji linii z Frankfurtu do Berlina lokomotywy serii 180 okazały się zbyt wolne. Ich prędkość maksymalna wynosiła 120km/h. W związku z tym do obsługi BWE skierowano bliźniacze lokomotywy CD serii 371, które mogły jechać z większą prędkością. Lokomotywa tej serii przyjeżdżała do Berlina z pociągiem z Pragi. Następnie prowadziła składy BWE pomiędzy Berlinem i Rzepinem, po czym wracała ze swoim pociągiem do Pragi. W razie awarii zastępowana była lokomotywą spalinową DB. Od grudnia 2010 roku pociągi z Polski do Niemiec prowadzą lokomotywy wielosystemowe PKP IC.
Przez wiele lat lokomotywy z Czech i Słowacji nie docierały w głąb Polski. Zmieniło się to w 2007 roku. Lokomotywy EU07, ET22, ET41 i EP09 można napotkać na szlakach kolejowych w Czechach, gdzie obsługują nie tylko pociągi międzynarodowe, ale również krajowe. W zamian z pociągami najpierw PKP IC, a obecnie Przewozów Regionalnych kursują lokomotywy ČD serii 163. Lokomotywy otrzymały nazwy od imion damskich: 163.021 - "Małgosia", 163.022 - "Ela", 163.026 - "Gabrysia", 163.029 - "Beata", 163.030 - "Agata", 163.034 - "Helena", 163.035 - "Zosia", 163.040 - "Edyta", 163.041 - "Kamila", 163.042 - "Oliwia", 163.043 - "Grażyna", 163.044 - "Marysia", 163.045 - "Wanda", 163.046 - "Kasia", 163.047 - "Basia", 163.048 - "Jadwiga".
Poniżej lokomotywa serii 163.045 "Wanda" na stacji Warszawa Praga w dniu 19 października 2014 roku.

Historia tych lokomotyw zaczyna się w roku 1980. Wówczas rozpoczęto produkcję lokomotyw dwusystemowych (=3kV/~25kV 50Hz) serii ČSD ES499.1 (potem oznaczonych jako seria 363). Lokomotywa ta stała się podstawą do produkcji kolejnych serii 263 (na prąd przemienny 25kV 50 Hz), wspomniana już dwusystemowa serii 372 i lokomotywy na prąd stały 3kV serii E499.3 (potem 163).  Produkcja tej ostatniej serii (typ 71E) rozpoczęto w roku 1984. W tym samym czasie gdy Pafawag z trudem wprowadzał do produkcji lokomotywy serii EP09 o rozruchu oporowym, w Czechosłowacji z powodzeniem wyprodukowano lokomotywę z rozruchem impulsowym. Dopiero teraz jesteśmy w stanie produkować porównywalne pod każdym względem pojazdy szynowe. Lokomotywy serii 163 mogą poruszać się z prędkością maksymalną 120km/h. Istnieje też wersja tej lokomotywy dostosowana do prędkości 140km/h. Na kolejach czeskich i słowackich funkcjonuje jako seria 162. Lokomotywy te produkowano do roku 1992. Powstało ich 120. Zakłady Škoda miały na początku lat 90. problem ze zbyciem gotowych lokomotyw. ČSD nie miało w tym czasie środków na zakup gotowych pojazdów. Dodatkowo sprawę skomplikował podział Czechosłowacji w roku 1993 i podział ČSD na ČD i ŽSR. W 1994 roku udało się producentowi sprzedać 9 lokomotyw do Włoch do Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A (FNME), gdzie kursują jako seria E630.01-09. Kolejnych 11 zakupiła Słowacja w 1995 roku. A pozostałe 40 przypadło ČD. W Czechach i na Słowacji lokomotywy te ze względu na szybki rozruch są nazwywane "peršing" jako odniesienie do amerykańskich rakiet. W Ostrawie dla serii 162 funkcjonuje też określenie "patriot". Również ze względu na porównanie ich rozruchu do startu amerykańskich rakiet.
Od 2007 roku lokomotywy te wymiennie za polskie lokomotywy w Czechach prowadziły na terenie Polski pociągi PKP IC. W tej roli na blogu pojawiła się już tytułowa "Kasia" czyli 163 046-6, którą widziałem na Moście Średnicowym10 kwietnia 2011 roku. Tym razem zaś natrafiłem na nią na Warszawie Pradze z pociągiem Inter-Regio Przewozów Regionalnych.

W ruchu towarowym można też napotkać na pograniczu polsko-słowackim dwuczłonowe lokomotywy serii 131 ZSSK (ex. E469.5 ČSD "Dvojička") głównie na trasie Plaveč/Muszyna - Kraków Prokocim. Są to lokomotywy konstrukcyjnie zbliżone do serii 163.
W tym roku PKP IC po problemach z utrzymaniem standardu i kontrolach UTK, wobec braku lokomotyw przystosowanych do prowadznenia pociągów pasażerskich, wypożyczyło w Czechach lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów na liniach nie zelektryfikowanych. Wypożyczono lokomotywy spalinowe serii 754 zwane "Brejlovcami". Prowadzą one pociągi z Gdyni na Hel, oraz na trasach Białystok - Suwałki i Ełk - Olsztyn. Przybywa więc czeskich lokomotyw w Polsce.

Tymczasem na semaforze pojawiło się zielone światło i "Kasia" pojechała w kierunku Warszawy Wschodniej. A ja korzystając z tego, że deszcz przestał padać udałem się w swoją drogę.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - Grzybowska - pl. Grzybowski - Twarda - pl. Grzybowski - Bagno - Zielna - Królewska - pl. Małachowskiego - Kredytowa - Jasna - Poczta Główna - Jasna - Moniuszki - Pasaż Roweckiego - Moniuszki - Jasna - Zgoda - Bracka - Krucza - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Opisywanie z opóźnieniem moich rowerowych przejazdów prowadzi czasem do ciekawych sytuacji. W chwili gdy piszę ten wpis jest 1 listopada, czyli z punku Kościoła Katolickiego dzień obchodzony od VII wieku po Chrystusie, gdy wspomina się wszystkich świętych. Takie jest też wezwanie pod jakim funkcjonuje kościół będący siedzibą parafii pod wezwaniem Wszystkich Świętych przy placu Grzybowskim.
Warto przypomnieć, że w tym roku opisywałem sąsiedni plac Żelaznej Bramy. Było to 28 kwietnia 2014 roku. Warto też zajrzeć do wpisu z 16 kwietnia 2014 roku, gdy opisałem założenie Osi Saskiej16 kwietnia 2014 roku, gdy opisałem założenie Osi Saskiej. Z placu Grzybowskiego na blogu pojawił się już jeden obiekt. Był nim Teatr Żydowski opisany tu 23 marca 2012 roku.

Grzybowski kościół © oelka

Historia tego placu sięga roku 1650. Wówczas to u zbiegu traktów z Ujazdowa (Wiejska, Bracka, Zgoda, Bagno) oraz do Warszawy (Grójecka, Twarda, Żabia) powstał rynek targowy jurydyki założonej przez starostę warszawskiego, Jana Grzybowskiego. Wobec czego nowa jurydyka otrzymała nazwę Grzybów. Pierwotnie plac miał być otoczony zespołem zunifikowanych drewnianych domów z podcieniami zaprojektowanymi przez architekta królów Zygmunta III Wazy, Władysława IV i Jana Kazimierza - Giovanniego Batistę Gisleniego. Wybuch wojny ze Szwedami pogrzebał te plany. Po wojnie Grzybów zabudował się, ale już bardziej indywidualnie, nie zaś według znormalizowanych planów.
Przed 1743 rokiem przy południowej pierzei placu zbudowany został drewniany dwór dla kasztelana rawskiego Franciszka Rudzińskiego. Po 1770 roku kolejny z właścicieli dworu, którym był starosta kampinoski Ludwik Gutakowski zbudował boczne pawilony kryte łamanym dachem. Zapewne planował też przebudowę pałacu, lecz do tego nie doszło. W dniu 7 lipca 1856, Gabryjela hrabina z Gutakowskich Zabiełło podpisała akt darowizny terenu z pałacem na rzecz Księży Misjonarzy. Pomysł budowy kościoła na terenie Grzybowa sięgał XVII wieku. Jednak dopiero darowizna potomkini Ludwika Gutakowskiego pozwolił na jego realizację. Prace rozpoczęto w roku 1860 przygotowując plac budowy. Z zabudowań pałacowych pozostawiono wschodnią oficynę, która w ten sposób przetrwała aż do roku 1944. 
Projekt kościoła sporządził Henryk Marconi. Kościół we wnętrzu był wzorowany na bazylice Santa Giustina czyli św. Justyny znajdującej się w Padwie. W latach 1861-66 powstał posiadający pięć naw kościół dolny. Może on pomieścić 3000 osób. Pierwszą mszę w kościele dolnym odprawił 1 listopada 1866 roku ówczesny proboszcz ks. Michał Midwoch. Po śmierci Marconiego w roku 1863 dalsze prace przy budowie kościoła prowadzili Feliks Zygadlewicz i Zygmunt Kiślański. W latach 1874-83 zbudowano kościół górny, w którym jest miejsce dla 5000 wiernych. Jest to pod tym względem największa świątynia w Warszawie. W 1883 roku kościół został konksekrowany. Jednak nie był to jeszcze koniec budowy. W latach 1892-95 zbudowano wieże kościoła. W 1903 roku na tyłach kościoła wzniesiono budynek plebanii według projektu Czesława Domaniewskiego.
Na początku II wojny światowej w 1939 roku kościół został dość poważnie uszkodzony. Zniszczone zostały sklepienia kościoła. Jednak dość szybko został odbudowany. W 1940 roku plac Grzybowski i kościół Wszystkich Świętych znalazł się na terenie Getta. Od tego momentu kościół służył katolikom pochodzenia żydowskiego. Na plebanii schronienie znalazło wiele rodzin żydowskich. Mieszkał tu między innymi prof. Ludwik Hirszfeld, który przebywał na terenie Getta do czasu swojej ucieczki w 1942 roku. Był znanym specjalistą z zakresu immunologii, specjalizującym się w badaniach krwi. Jego dziełem jest podział grup krwi na A, B, AB oraz 0. On także oznaczył czynnik Rh i opisał przyczyny konfliktu serologicznego.
W 1942 roku, po zmianie granic i ograniczeniu terenu Getta kościół znalazł się po stronie aryjskiej. Poważnie zniszczony został w czasie Powstania Warszawskiego. Zniszczone została wschodnia wieża kościoła, część elewacji frontowej, a także mury prezbiterium.
Odbudowę rozpoczęto pod kierunkiem Beaty Trylińskiej, która po wojnie ma też na swoim koncie odbudowę kilku innych budowli na czele z kościołem św. Anny przy Krakowskim Przedmieściu. Po jej śmierci prace prowadził znany z wielu projektów świątyń - Stanisław Marzyński. O jego dokonaniach pisałem 17 sierpnia 2013 roku, opisując kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy ulicy Zagórnej na Powiślu. Odbudowa prowadzona była powoli i nie bez problemów administracyjnych. Do 1948 roku odbudowano budynek plebanii, który został rozebrany przed 1956 rokiem, w związku z budową bloków wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej. W 1948 roku kościół przykryto dachem. Władze nie chciały zgodzić się na odbudowę kopuły nad transeptem. W 1952 roku przeprowadzono prace nad stworzeniem w części podziemi klubu parafialnego. Po 1963 roku odbudowano wschodnią wieże i fasadę kościoła. Kopułę udało się odtworzyć w latach 1977-79. Cześć drobniejszych strat wojennych odtwarzano jeszcze w latach 80. W 8 czerwca 1987 roku kościół nawiedził papież Jan Paweł II inaugurując II Krajowy Kongres Eucharystyczny. Obecnie, co widać na zdjęciach jest prowadzony remont zachodniej wieży kościoła, która przetrwała wojnę. Obecnie jednak jej stan wymagał przeprowadzenia remontu, który prowadzony jest w miarę posiadania środków na remont.
W historii mojej rodziny kościół odegrał pewną rolę. Tu w 1927 roku odbył się ślub moich przodków: dziadka i babci.

Historia placu to temat na osobny wpis. Do zakończenia II wojny światowej kościół swoją bryłą górował nad placem. Zmieniło się to po wojnie. W latach 1952-55 powstał stosunkowo niedaleko Pałac Kultury i Nauki, który swoją bryłą przygniótł świątynię. Jeszcze gorzej zrobiło się gdy w drugiej połowie lat 50. gdy powstał zespół bloków pomiędzy placem Grzybowskim, Twardą, Emilii Plater i Świętokrzyską zaprojektowany przez Alinę i Bolesława Koseckich. Jeden z tych bloków od strony Świętokrzyskiej zasłonił kościół, mimo wcześniejszych założeń, że kościół pozostanie jako budowla wolnostojąca widoczna również od strony przebitej w tym czasie od Zielnej do Twardej ulicy Świętokrzyskiej. Był to zresztą powód do krytycznych ocen innych architektów. W 1959 roku Zakład Osiedli Robotniczych wydał decyzję lokalizacyjną dla osiedla Grzybów.  Pierwotny plan osiedla zaprojektowanego przez Jana Bogusławskiego i Bohdana Gniewiewskiego nie ingerował w najbliższe otoczenie kościoła. Jednak w 1962 roku zmieniono  lokalizację osiedla. Z listy zabytków wykreślono całą zachowaną zabudowę ulicy Bagno. W tym miejscu w zmienionym projekcie pojawiły się nowe wysokie bloki, z których najbliższy dzieli od kościoła 38 metrów. W ostatnich latach w tle kościoła pojawiły się wieżowce, których jeszcze będzie zapewne przybywać.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Czerniakowskiej - Zaruskiego - Most Łazienkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

22 lipca z racji świętowania kolejnych rocznic istnienia Polski Ludowej był do 1989 roku świętem, które było też podkreślane przecinaniem wstęg podczas otwarć właśnie ukończonych budowli. Obecnie daty otwierania różnych nowych inwestycji nie rzadko wiążą się z kampaniami wyborczymi, albo wymuszone są terminami rozliczeń dotacji unijnych.
22 lipca 1974 w Warszawie był dniem otwarcia kilku ważnych inwestycji drogowych. Od tego czasu minęło już 40 lat. Tyle miał w 1974 roku tytułowy bohater serialu " Czterdziestolatek" inżynier Karwowski. Akcja filmu toczyła się również na budowie Trasy Łazienkowskiej. To ona właśnie została ukończona tuż przed 22 lipca 1974 roku, dokładnie 19 lipca.

Most Łazienkowski czyli czterdzieści lat minęło © oelka

Równolegle otwarto też kilka powiązanych z nią ulic. 22 lipca 1974 otwarto 16 kilometrów Wisłostrady. Nie była to całość. Północny odcinek za ulicą Krasińskiego otwarto rok później 5 grudnia 1975.
Wróćmy jednak do samej Trasy Łazienkowskiej. Jeśli poszukać różnych informacji choćby w opublikowanych w 1986 roku wspomnieniach Józefa Sigalina (Warszawa 1944-1980: z archiwum architekta) Trasa Łazienkowska mogła być o dziesięć lat starsza.
Przygotowania do budowy Trasy Łazienkowskiej są rzadko wspominane, głównie pisze tylko o samej budowie w początkach lat 70. XX wieku. Myślę, że warto tej historii poświęcić trochę miejsca.
Tu należy się cofnąć do budowy Mostu Gdańskiego i związanej z nim trasy otwartej w 1959 roku. Pisałem o tym 22 października 2013 roku. Już w czasie gdy kończyła się tamta inwestycja rozpoczęto planowanie kolejnej budowy. W grę wchodziły dwie planowane trasy: Świętokrzyska i Łazienkowska. Jedna z nich miała szansę na ukończenie w latach 1963-64. Jednak przygotowania i dyskusje przeciągały się. W 1961 zorganizowano konkurs na projekt mostu Świętokrzyskiego i Łazienkowskiego. Przyznano pięć równorzędnych nagród. Jedna z dyskusji pokonkursowych została opublikowana w "Przeglądzie Kulturalnym" w numerze z 20 lipca 1961, ilustrowana rysunkami architekta Kazimierza Marczewskiego. Po wielu dyskusjach ostatecznie wybrano do realizacji jako pierwszą Trasę Łazienkowską, wynikało to z braku połączenia przez Wisłę na południe od Mostu Poniatowskiego leżącego niemal na osi miasta w układzie wschód-zachód. Most Poniatowskiego również w tym roku obchodził swój jubileusz. Na blogu pojawił się 4 stycznia 2014 roku. Tak do lata 1974 roku połowa miasta była bez przeprawy przez Wisłę. Decyzję o budowie jako pierwszej Trasy Łazienkowskiej stołeczna Rada Narodowa podjęła 29 czerwca 1963 roku. Zatwierdzono wstępny projekt trasy. Jednak do realizacji było jeszcze daleko. W związku z ograniczeniami finansowymi powstał projekt "oszczędnościowy" Trasy Łazienkowskiej". Rezygnowano w nim z niektórych rozwiązań. Zrezygnowano w ten sposób z rezerwy pod budowę mostu dla Szybkiej Kolei Miejskiej, jak wówczas nazywano metro, które miało według koncepcji Metroprojektu przejeżdżać Wisłę przez most. Zrezygnowano też z trasy tramwajowej w zamian dokładając dodatkowe pasy ruchu dla samochodów. Zamiast dwóch samochody otrzymały trzy pasy ruchu, tak jak na widocznym poniżej odcinku pomiędzy Marszałkowską i placem Na Rozdrożu.


Projektując skrzyżowanie Trasy Łazienkowskiej z Waryńskiego, obecnie znane pod nazwą Ronda Jazdy Polskiej założono, że mimo oszczędności musi być ono dwupoziomowe. Projekt ścian i pali uwzględniał miejsce na budowę linii metra. Co ciekawe konstrukcja tunelu pod rondem przewiduje też możliwość budowy wiaduktu w ciągu ulicy Waryńskiego. Poniżej widok na to skrzyżowanie.



Niektóre skrzyżowania miały być budowane w sposób uproszczony np. skrzyżowanie z ulicą Saską miało nie posiadać wiaduktu, w ciągu ulicy Saskiej. Projekt gotowy był w 1965 roku. W 1967 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął uchwałę zatwierdzającą wstępny projekt. Nie padła jednak data rozpoczęcia budowy, zezwolono jednak na prace przygotowawcze. W ich ramach przekładano kolidujące instalacje podziemne, rozpoczęto wysiedlenia mieszkańców z budynków znajdujących się na miejscu, gdzie będzie przebiegać trasa. Z budową kolidowały: tymczasowe zabudowania Instytutu Budownictwa przy al. Armii Ludowej ( opisywany 5 maja 2013), budynek kasyna oficerskiego przy placu Na Rozdrożu, trzy pawilony dawnego Szpitala Ujazdowskiego oraz cztery domki fińskie (pisałem o nich oraz o szpitalu między innymi 11 grudnia 2011), gmach Wydziału Farmaceutycznego przy ulicy Przemysłowej 25, trzy domy mieszkalne na Powiślu,  zabudowania stoczni w Porcie Czerniakowskim (opisane 22 stycznia 2012 roku),  pięć domów jednorodzinnych na Saskiej Kępie, piętnaście na Grochowie, ponadto też obiekty należące do ośrodków wczasowych nad Wisła, oraz baraki przy Czerniakowskiej gdzie prowadzono zajęcia przysposobienia wojskowego dla studentów UW w pobliżu ulicy Szwoleżerów. Ważną przeszkodą były też wymagające podziemne rurociągi tłoczące wodę surową ze stacji Pomp przy Czerniakowskiej (opis - 23 lutego 2014) do stacji filtrów przy Koszykowej (opisywana 20 stycznia 2014 roku).
Ciekawą rzeczą w opisach zamieszczonych we wspomnieniach Sigalina jest "omijanie" przez wszystkich urzędników państwowych i partyjnych z którymi konferował w kwestiach rozpoczęcia budowy Józef Sigalin osoby pierwszego sekretarza KC PZPR jakim był w tym czasie Władysław Gomułka. Lata 60. XX wieku nie były "życiem na kredyt" jakim stały się lata 70. XX wieku. Gomułka sam żył stosunkowo jak na swoją pozycję skromnie. Nie mając możliwości kredytowych kolejnej epoki wprowadzano wiele oszczędności. W drugiej połowie lat 60. pod hasłem deglomeracji mającej niby polegać na rozwoju mniejszych miejscowości kosztem dużych miast obcięto środki na rozwój dużych miast na czele z Warszawą.  Dlatego też obawiając się braku zgody pierwszego sekretarza starano się omijać go szerokim łukiem i kluczyć np. poprzez ukrywanie budowy pod hasłem "prac przygotowawczych", których jednym z elementów było rozpoczęcie budowy podpór mostowych na Cyplu Czerniakowskim i na Saskiej Kępie jesienią 1968 roku. Wcześniej bo od 3 czerwca 1968 prowadzono prace przy przenoszeniu instalacji koło placu Na Rozdrożu.

Kryzys nastąpił w 1969 roku. 8 lutego Gomułka wygłosił na warszawskiej konferencji partyjnej przemówienie o koncentracji inwestycji, czyli ich faktycznym ograniczeniu do 1975 roku. Komitet Warszawski PZPR zrozumiał, że należy przerwać budowę Trasy Łazienkowskiej. Prace zakończono późną jesienią 1969 roku. W czerwcu 1970 roku zakończono prace nad projektem technicznym. Od tego momentu przy budowie trasy nie działo się już nic.
Tymczasem w grudniu 1970 w wyniku strajków na Wybrzeżu doszło do zmian na najwyższych szczeblach władzy. Nowa ekipa na czele z I sekretarzem KC PZPR Edwardem Gierkiem i premierem Piotrem Jaroszewiczem budziła nadzieje na odmrożenie wstrzymanej budowy. Nadzieje były tym większe, że Jaroszewicz przed grudniem 1970 roku był wicepremierem w rządzie Cyrankiewicza. Znał doskonale cała sprawę przygotowań do budowy trasy. Nawet w pewnym momencie wykazał się oryginalną inwencją sugerując wykorzystanie wielkich koparek i taśmociągów z kopalni węgla kamiennego w Turoszowie do budowy wykopu w al. Armii Ludowej, aby przyśpieszyć prace na planowanej w tym czasie budowie. Z pomysłu nie tego nie skorzystano.  Pisałem o tym 7 czerwca 2011 roku. Teraz już jako premier Jaroszewicz zadział sprawnie i już w czerwcu 1971 roku, podjęto decyzję o realizacji trasy. Przy czym nie w wersji okrojonej, jak to miało być pod koniec la t 60. lecz w pełnej i od razu na całej planowanej długości trasy. Czyli od al. Żwirki i Wigury do Ronda Wiatraczna i skrzyżowania Marsa z Płowiecką. Budowę ukończona przed 19 lipca 1974 roku, na okrągłą trzydziestą rocznicę istnienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Ze świeżo oddanej trasy skorzystał odwiedzający Polskę szef Związku Radzieckiego Leonid Breżniew, którego "gorąco" witał wzdłuż trasy tłum ludzi specjalnie zebrany na tę okazję. Gdy w 1979 roku tę samą trasę przebywał papież Jan Paweł II podczas swojej pierwszej pielgrzymki ludzie przyszli sami z własnej woli. Było ich też chyba znacznie więcej niż pięć lat wcześniej.

W literaturze, w tym w wielu przewodnikach spotkamy się z informacją, że trasa powstawała w latach 1972-74. W sumie jednak należałoby podawać jako lata budowy okres 1968-74. Gdyż nazwa "prace przygotowawcze" w 1968 roku faktycznie ukrywała rozpoczęcie budowy.
Jednak pewne założenia związane z tą budową zrealizowano znacznie później odcinek Wawelskiej i Kopińskiej od Pomnika Lotnika na skrzyżowaniu Żwirki i Wigury do Alej Jerozolimskich zrealizowano w latach 1987-88. Natomiast w pełni drugi kierunek ruchu na Waryńskiego, od Puławskiej do placu Konstytucji otwarto dopiero w 2002 roku po zakończeniu budowy stacji metra Politechnika. Tak więc od pierwszych propozycji budowy w 1959 do ukończenia ostatnich założeń z projektów Trasy Łazienkowskiej minęły 43 lata. Od momentu gdy zdecydowano w 1963 roku, że pierwsza będzie Trasa Łazienkowska upłynęło 39 lat. Budowa w latach 1968-74 zajęła sześć lat. Oficjalna budowa w latach 1972-74 dwa lata. Dla porównania warto dodać, że kolejna budowana trasa w Warszawie, Trasa Toruńska na dobrą sprawę kończona jest obecnie, podczas gdy budowę rozpoczęto w roku 1976.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Gagarina - Sułkowicka - Gagarina - Nabielaka - Tatrzańska - Górska - Stępińska - Nowotarska - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Tak by można było określić, opierając się na niektórych opisach dostępnych w literaturze, dwa narożniki ulic Gagarina i Belwederskiej, mijane dość często przeze mnie podczas jazdy Belwederską. Pierwszy z nich, północny, poniżej.

Akademik szkoły kacyków © oelka

W latach 50. planowano budowę osiedla Sielce. O tym osiedlu i jego budowie szerzej pisałem 17 czerwca 2012. Ulica Belwederska jest częścią traktu łączącego Zamek Królewski z Łazienkami i Wilanowem. Na początku lat 50. przy Belwederskiej zaplanowano budowę siedziby ambasady ZSRR. Powstawała ona równocześnie z Pałacem Kultury i Nauki. Ambasadę tak samo jak i PKiN budowali robotnicy sprowadzeni na te budowy ze Związku Radzieckiego. Wówczas nie było jeszcze ulicy Gagrina. W miejscu gdzie jest obecnie wielkie skrzyżowanie Belwederskiej z Gagarina i Spacerową. Do Belwederska krzyżowała się w tym miejscu z ulicą Podchorążych z jednej strony i z Zajączkowską z drugiej strony.
O innym, początkowym odcinku Podchorążych pisałem 22 stycznia 2012 roku. Do krętej ulicy Podchorążych jeszcze będę wracał. Tymczasem jednak powróćmy do początku lat 50. XX wieku. W 1950 roku powołano Instytut Kształcenia Kadr Naukowych zwany nie oficjalnie Instytutem Czerwonej Profesury. Instytutowi szefował filozof Adam Schaff, będący przedstawicielem konserwatywnego lub inaczej ortodoksyjnego nurtu marksizmu. Instytut miał kształcić kierownicze kadry naukowe, zgodnie ze wzorami stosowanymi w Związku Radzieckim. W 1954 roku został przekształcony w Instytut Nauk Społecznych przy KC PZPR. Ten zaś w 1957 roku został zastąpiony przez Wyższą Szkołę Nauk Społecznych przy KC PZPR, która zlokalizowana była w kompleksie budynków Urzędu Rady Ministrów przy Alejach Ujazdowskich. Uczelnia ta złośliwie była nazywana akademią pierwszomajową lub szkołą kacyków.
Dla potrzeb osób uczęszczających do tej szkoły niezależnie od kolejnych zmian jej nazwy zbudowany został akademik. Zlokalizowano go u zbiegu Belwederskiej, Podchorążych i Parkowej. Jego mocno cofnięta w stosunku do przebiegu Podchorążych lokalizacja wskazuje, że już w tym czasie planowano tam szeroką arterię przecinająca osiedle Sielce, które dopiero zaczynano projektować. Projekt budynku sporządził zespół trzech architektów: Wacława Kłyszewskiego, Jerzego Mokrzyńskiego i Eugeniusza Wierzbickiego. Zespół ten znany był jako "Tygrysy". Współpracę rozpoczęli już przed wojną. Ich pierwsze spotkania zawodowe miały miejsce bardzo blisko opisywanego dzisiaj miejsca przy Grottgera 18, w mieszkaniu numer 11. O ulicy Grottgera i stojącym tam przedwojennym osiedlu pisałem 29 lipca 2012 roku.  Od 1936 roku ich pracownia architektoniczna funkcjonowała w najbliższym sąsiedztwie prezentowanego miejsca przy ulicy Podchorążych 101 (obecnie jest to adres Gagarina 33) w kamienicy Jankiela Hersza Steinberga. Poniżej jest to budynek na środku zdjęcia, za latarnią. 



Wojna przerwała ich wspólną pracę. Po kampanii wrześniowej Kłyszewski i Wierzbicki znaleźli się w oflagach. Natomiast Mokrzyński powrócił do Warszawy, potem od 1941 roku pracował w Zakopanem. Przydomek "Tygrysy" otrzymali już po wojnie, gdy ponownie razem jako zespół projektowali w pracowni mieszczącej się na terenie Ujazdowa, w pawilonie szpitalnym zajętym przez Biuro Odbudowy Stolicy. Wówczas to na drzwiach ich pracowni pojawił się rysunek Aleksandry Wejchert, przedstawiający trzy tygrysy mające rozszarpywać konkurencję, gdyż panowie bardzo często wyrywali konkursy architektoniczne. W tym czasie brali udział w 55 konkursach z tego w 18 zajęli pierwsze miejsca, w trzech drugie, w dwóch trzecie, w pięciu czwarte miejsca. Otrzymali też 10 wyróżnień. W 1947 roku wygrali konkurs na projekt Domu Partii, znanego też jako siedziba KC PZPR przy narożniku Alej Jerozolimskich i Nowego Światu. Budynek ukończony w 1951 roku był potem mocno krytykowany za zbyt modernistyczny styl. Zresztą zaprojektowany przez nich budek akademika, ukończony w 1951 roku też nie przejawia swoim wyglądem zbyt wielu cech typowych dla socrealizmu. Bardziej pasuje do sąsiednich modernistycznych budynków mieszkalnych z okresu międzywojennego stojących pomiędzy ulicami Belwederską i Parkową. Na ten temat pisałem 29 września 2012 roku przy okazji opisu stacji Belweder kolei najpierw wilanowskiej, potem grójeckiej. Dzisiaj budynek akademika dawnej WSNS należy do Uniwersytetu Warszawskiego.
Jak widać socrealizm nie jest w tym przypadku bardzo socrealistyczny, może nawet więcej tu widać modernizmu.

Pora spojrzeć się w drugą stronę na południowy narożnik Gagarina i Belwederskiej.
W 1881 roku na działce pomiędzy ulicami Belwederską, Podchorążych i Sułkowickiej stanęła willa zbudowana najpewniej według projektu Jan Kacper Heuricha. Był to piętrowy budynek z wieżyczką. Mieścił Schronisko dla Paralityków św. Władysława, prowadzone przez gminę Ewangelicko-Augsburską. W 1899 roku siedziba schroniska została rozbudowana według projektu Józefa Piusa Dziekońskiego.  Budynek wraz z kaplicą przetrwały do początku lat 70. XX wieku wówczas zostały rozebrane. Jako powód rozbiórki podawano, że widok kaplicy miał drażnić oczy studentów z WSNS, możliwe że willa kolidowała z planami budowy skrzyżowania ciągu Gagarina - Spacerowa z  Belwederską. Równocześnie rozebrano też sąsiednią parterową willę pod adresem Belwederska 22, wzniesioną koło roku 1870. Zajmowała ona sam narożnik Belwederskiej i Podchorążych (potem Gagrina) 
Po 1975 roku na pustym placu zaczęła się budowa nowego obiektu.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - Grzybowska - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Chłodna - Żelazna - Łucka - Wronia - Pańska - Miedziana - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Koszykowa - Chałubińskiego - Hoża - Marszałkowska

Pisałem 6 lipca 2014 roku o dawnym zakładzie przemysłowym przy Wilczej. Było nim Przedsiębiorstwo Robót Budowlanych Franciszka Rotha przy Wilczej 58A. W tym samym kwartale południowego Śródmieścia pomiędzy Wilczą, Emilii Plater, Hożą i Poznańską znajdowały się niemal przez miedzę inne miejsca związane z produkcją. Tym razem wracając ze spotkania na Woli postanowiłem nieco nadłożyć drogi i zajrzeć w ten kwartał od Hożej. Tu zachowały się jeszcze budynki fabryczne przy Hożej 51.

Sery z destylarni © oelka

Hoża na zachód od Marszałkowskiej była związana z przemysłem. Od 1861 roku duża działka wzdłuż Hożej od Marszałkowskiej do Poznańskiej zajęta była przez Fabrykę Wyrobów Tabacznych "Union" należącą do Leopolda Kronenberga. Koniec działalności tej fabryki przyniosło wprowadzenie akcyzy na tytoń. Kronenberg sprzedał wcześniej fabrykę w 1872 Ollendorfowi. Ostatnie relikty tej fabryki zniknęły koło 1954 roku, wraz z poszerzeniem Marszałkowskiej. Znacznie wcześniej jednak rozparcelowano teren pod zabudowę mieszkaniową.
Teraz jednak powróćmy na Hożą, ale już za Poznańską. Tam w roku 1893 bracia Władysław i Kazimierz Karszo-Siedlewscy nabyli dość sporą działkę, która przeznaczyli na potrzeby należącej do nich destylarni alkoholi w Alejach Ujazdowskich 51. Jednak ostatecznie produkcji nie przeniesiono na Hożą. W 1900 roku budynki przeszły w ręce Akcyjnego Warszawskiego Towarzystwa Artystyczno-Wydawniczego, funkcjonującego od roku 1905 jako Akcyjne Towarzystwo Odlewni Czcionek, Typografii i Litografii S. Olgebranda i Synów. W 1914 roku drukarnia była największym tego typu zakładem w Warszawie zatrudniając 250 osób. Jarosław Zieliński w tomie czwartym Atlasu Architektury Ulic i Placów Warszawy podaje, że podczas remontu budynku frontowego i skrzydła wschodniego odkryto ślady wskazujące na istnienie tu w latach 1914-15 rosyjskiego szpitala wojskowego. W 1919  roku zabudowania fabryczne nabyło Towarzystwo Akcyjne Fabryki Papierosów "Patria", ale już po trzech miesiącach budynki znalazły się we władaniu Warszawskiego Towarzystwa Mleczarskiego, które od 1933 roku funkcjonowało pod szyldem Związku Spółdzielni Mleczarskich i Jajczarskich. Fabryka w czasie powstania spełniała ważną rolę w zaopatrzeniu mieszkańców południowego Śródmieścia w wodę. Do dzisiaj zresztą woda oligoceńska dostępna na narożniku Wilczej i Poznańskiej pochodzi z ujęcia głębinowego na terenie zakładu. Po wojnie zakład dalej pozostał wierny produkcji spożywczej i branży mleczarskiej. Umiejscowiono tu bowiem fabrykę serów.
Widoczny na górnym zdjęciu budynek administracyjno-mieszkalny powstał po 1896 roku. Młodszy od niego jest drugi budynek stojący wzdłuż wschodniej granicy posesji i dochodzący do Hożej. Powstał po 1905 roku, jako parterowy. Nadbudowany został po 1945 roku.

W głębi posesji stoją jeszcze zabudowania fabryczne. Główny budynek znajduje się w głębi posesji. Od bramy widać jego ścianę szczytową. Obecnie zdaje się, że zaniechano produkcji serów przy Hożej w budynkach mieszczą się różne instytucje gastronomiczno-kulturalne. Producent serów ostał się jeszcze w postaci niewielkiego sklepu z nabiałem w budynku mieszkalno-adminstracyjnym.
Zgodnie z wyłożonym niedawno do wglądu projektem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla rejonu ulicy Poznańskiej budynki fabryki znajdują się na terenie przeznaczonym pod zabudowę mieszkaniową i usługi. Budynki fabryki są ujęte w gminnej ewidencji zabytków. To jednak może ich nie uchronić przez zniszczeniem. Ciekawostką jest utrzymanie w projekcie planu pomysłu z lat 70. aby przez teren fabryki przy Hożej 51 oraz teren danego Przedsiębiorstwa Robót Budowlanych Franciszka Rotha przy Wilczej 58A przeprowadzić pasaż dla pieszych ciągnący się od hali Koszyki do ulicy Pankiewicza.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Goworka - Puławska - Waryńskiego - Boya - pl. Unii Lubelskiej - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Włoskie podcienia Boya © oelka

Te urokliwe podcienia, budzące skojarzenia z architekturą południa znajdują się na skraju Pola Mokotowskiego. Tu warto przypomnieć, że w Warszawie, niezależnie od tego jak ten teren miedzy Ochotą poszatkować ulicami to Pole jest jedno. Używanie tej nazwy w liczbie mnogiej, które chyba rozpropagowało się za sprawą przyjezdnych studentów z akademików na Ochocie, którzy nawet z alei Żwirki i Wigury potrafili zrobić liczbę mnogą.
Od XIX wieku, aż do roku 1938 miłośnicy jazdy konnej i hazardu kierowali się na Polną. Tu pomiędzy placem Politechniki i placem Unii Lubelskiej mieścił się tor wyścigów konnych. W ramach przygotowań do budowy na Polu Mokotowskim nowej, reprezentacyjnej dzielnicy tor wyprowadził się w 1938 roku na Służewiec, do nowoczesnych modernistycznych zabudowań. Było to już jednak zbyt późno, aby przed wybuchem II wojny światowej choćby rozpocząć zabudowę tego terenu. Przed wybuchem wojny udało się zbudować opisywaną tu siedzibę Straży Pożarnej przy Polnej, tuż obok placu Unii Lubelskiej, o której pisałem 13 kwietnia 2014 roku. Przy dopiero co wówczas przebitej alei Niepodległości pod numerem 188, rozpoczęła się po 1937 roku budowa biurowca według projektu Rudolfa Świerczyńskiego, którą dokończono po zakończeniu wojny w roku 1948. Również tuż przed wybuchem wojny na zapleczu wspomnianego już gmachu III Oddziału Straży Pożarnej przy Polnej rozpoczęła się budowa trzech domów mieszkalnych dla Towarzystwa Kredytowego Miejskiego. Projekt trzech budynków sporządził Bohdan Pniewski, którego dwa projekty - dom własny w alei Na Skarpie oraz kamienicę Nowickiego przy ulicy Konopnickiej prezentowałem 13 października 2013 roku. Jeszcze jeden jego projekt, ale tym razem powojenny z lat 1948-50 przedstawiłem wraz z warszawskimi "drapaczami chmur". Jest to nowsza część gmachu Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego. Powróćmy do omawianego osiedla. Na zdjęciu gmach "C", czyli

Budowę trzech domów mieszkalnych rozpoczęto w roku 1939. Do września powstały szkielety, które na kontynuację prac musiały poczekać aż do zakończenia wojny. Trzeba przyznać, że wojnę przetrwały bez większych uszkodzeń. Po wojnie postanowiono dokończyć budowę. Teraz jednak miały tu znaleźć się mieszkania dla pracowników Narodowego Banku Polskiego. Prace rozpoczęto w pierwszej połowie 1946 roku. Plan przewidywał przekazanie ich do końca października 1948 roku. Nadzór nad budową sprawował sam Pniewski a prace prowadziła firma Podlecki i S-ka. Planowano oddanie 850 izb mieszkalnych. Mieszkania miały być według "Stolicy" numer 12 z 21 marca 1948 roku: wyposażone we wszelkie nowoczesne urządzenia łącznie z centralnym ogrzewaniem rozwiązanym tu bardzo pomysłowo, a mianowicie przez promieniowanie sufitów wg systemu "Crittal".
Z artykułu w Stolicy dowiadujemy się jak w czasie budowy nazywane były trzy budynki w dokumentacji projektowej. Na zdjęciu powyżej widoczny jest budynek C. Obecnie jest to dom z adresem Boya-Żeleńskiego 6. Jeszcze raz ten sam budynek od tyłu.

Faktycznie budek "C" składa się z trzech części, o układzie zbliżonym do litery "C", połączonych łącznikami na wysokości ostatniego piętra. Jego tylna elewacja jest obecnie dobrze widoczna z ulicy Waryńskiego.
Podcienia które widać na pierwszym zdjęciu należą do budynku "B" zaadresowanego jako Boya-Żeleńskiego 4A. Ten blok znajduje się nieco dalej od ulicy. Od bloku "C" różni się tylną elewacją z wysunietymi klatkami schodowymi.

Blok "A" pod numerem 4, ulokowany jest bokiem do ulicy. Znajduje się najbliżej placu Unii Lubelskiej. Swoim wyglądem zbliżony jest do budynku "B".

Pomiędzy budynkami znajduje się skwer. Obecnie rosnące na nim drzewa zasłoniły niemal całkowicie bloki od strony ulicy Boya. Poniżej widok od budynku "B" na budynek "A". Skwer kilka lat temu otrzymał za patrona Mieczysława Fogga - piosenkarza związanego z Warszawą, występującego na scenach od lat 20. do niemal do śmierci w roku 1990.

W latach 60. na tyłach bloku "C" zbudowano ulicę Waryńskiego, która miała zastąpić wąską część Marszałkowskiej. Waryńskiego jako jezdnię prowadzącą ruch od placu Konstytucji do Puławskiej oddano do użytku w roku 1967. Pisałem o tym 24 maja 2012 roku. Równocześnie od placu Unii do Waryńskiego poprowadzono krótką ulicę tuż obok opisywanych bloków. Jej patronem został Tadeusz Boy-Żeleński. Był z wykształcenia lekarzem, ale bardziej się zasłużył jako krytyk teatralny, tłumacz literatury francuskiej.
To ciekawa lokalizacja dla tego patrona, tuż obok bloków pracowników Narodowego Banku Polskiego a dużo wcześniej wyścigów konnych. Boy znany był bowiem z dość rozrywkowego trybu życia. Jeszcze w czasach studiów wpadł w nałóg hazardowej gry w karty, co w pewnym momencie zmusiło go do wzięcia stypendium wojskowego, którego warunkiem była służba w wojsku austro-węgierskim po ukończeniu studiów.
Z kolei Mieczysław Fogg początek swojej kariery życiowej zaczynał jako kasjer na stacji kolejowej, co też w jakiś sposób koreluje z mieszkańcami tych trzech bloków.
Ulica Boya jest też niejako przedłużeniem opisywanej 28 czerwca 2014 roku Bagateli. W latach 80. do jej skrzyżowania z Waryńskiego doprowadzono ulicę Batorego zapewniającą połączenie z Wiśniową i aleją Niepodległości. Przed wojną za obecną ulicą Boya miał powstać gmach Polskiego Radia. Miał to być duży gmach, w skład którego miała wejść również cześć wysokościowa. Po wojnie w tym miejscu powstał Supersam, który z kolei na początku tego stulecia został rozebrany pod pozorem zagrożenia katastrofą, aby można było zbudować wieżowiec z centrum handlowym. Budynek architektonicznie może i jest udany. Niestety wieża zeszpeciła panoramę Belwederu w Łazienkach, nikt bowiem nie wpadł na pomysł aby sprawdzić jak tej wysokości obiekt będzie funkcjonował w panoramie miasta. Podejrzewam, że nieznacznie inna lokalizacja przedwojennego wieżowca a być może też nieco mniejsza wysokość nie powodowała takiego spustoszenia w wizerunku Belwederu z dołu z terenów parku belwederskiego stanowiącego część Parku Łazienkowskiego.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Bagatela - Belwederska - Klonowa - Spacerowa - Goworka - Chocimska - Puławska - Dworkowa - Morskie Oko - Puławska - Dąbrowskiego - Bałuckiego - Odolańska - Wiktorska - Kazimierzowska - Racławicka - Szczekocińska - Ursynowska - al. Niepodległości - Racławicka - Wiktorska - Łowicka - Dąbrowskiego - Wołoska - św. Andrzeja Boboli - Pole Mokotowskie - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - Bł. Ładysława - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Wyjechałem tuż przed deszczem. Oczywiście na rowerze. W Warszawie od blisko dwudziestu lat nie ma możliwości by wsiąść do trolejbusu. Najbliższy czynny przystanek trolejbusowy znajduje się do wyboru: w Lublinie, w Gdyni albo w Tychach.
Jazda na rowerze po mieście ma ten urok, że silny deszcz można przeczekać gdzieś w bramie. Już po deszczu dotarłem w okolicę skrzyżowań ulicy Krasickiego z Odyńca oraz Ursynowską, gdzie też zaczyna się ulica Kazimierzowska jako przedłużenie Krasickiego. Kiedyś ten odcinek ulicy gościł w spisach tras linii trolejbusowych i autobusowych. Dzisiaj to senne miejsce otoczone zielenią. Obecnie nie zagląda tu żadna linia autobusowa.

Pętla Kazimierzowska © oelka

Widoczny za ulicą Park Dreszera powstał w roku 1938. Wcześniej ten pas gruntu ciągnący się wzdłuż Racławickiej i Odyńca był pasem łączącym dzieła fortowe wewnętrznego pierścienia fortów rosyjskich z końca XIX wieku. Jeden z fortów pozostawił po sobie ślad w najbliższym sąsiedztwie - jest nim przebieg ulicy Czeczota. Park zajął obszar pomiędzy Krasickiego, Ursynowską, Puławską i Odyńca.
Patronem został zmarły tragicznie w roku 1936 generał Gustaw Orlicz-Dreszer. W okresie odtwarzania się Polski po I wojnie światowej Dreszer zorganizował 1 Pułk Szwoleżerów, którego był też dowódcą. Brał udział w wojnie z Rosją Radziecką w 1920 roku. Potem aktywnie opowiadał się za powrotem do czynnej polityki marszałka Piłsudskiego. Podczas przewrotu majowego w 1926 roku dowodził zbuntowanymi oddziałami. Zginął w katastrofie lotniczej koło Gdyni w 1936 roku. Podobno z pogrzebem były problemy. Generał miał za sobą rozwód. Zapewne jak w większości przypadków w tamtym czasie, aby się rozwieść zmienił wiarę na ewangelicką. Proboszcz kościoła na Oksywiu zarzekał się, że nie wpuści innowiercy, grzesznika i rozwodnika w jednym za bramę kościoła. Wobec tego zaradni oficerowie mieli wymontować z kościoła drzwi... Pogrzeb się odbył, a generał został pochowany na cmentarzu Marynarki Wojennej na Oksywiu. 
Park podczas wojny został mocno zniszczony. Po wojnie stał się niezbyt zadbanym miejskim skwerem ze zmienioną z oczywistych powodów nazwą na Park Mokotowski. Dreszer jako blisko związany z Piłsudskim, bohater wojny z 1920 roku nie mógł być patronem parku. Powrócił dopiero po zmianie ustroju. W 2007 roku park przeszedł generalny remont mający przywrócić rozplanowanie parku z przed 1939 roku.

O zabudowie Mokotowa na południe od Parku Dreszera i ulicy Odyńca pisałem na blogu kilka razy. 23 września 2012 roku szukałem mokotowskiego śladu alei Na Skarpie. Z kolei 23 maja 2013 roku pojechałem zobaczyć opuszczone Licem św. Augustyna i związany z nim budynek będący w czasie Powstania Warszawskiego redutą gdzie bronili się żołnierze pułku "Baszta". Natomiast 13 lipca 2013 roku prezentowałem przedwojenną i współczesną podstację trakcyjną Tramwajów Warszawskich "Tyniecka". Do lat 50. XX wieku na południe od ulicy Odyńca zabudowa koncentrowała się bliżej Puławskiej. Aleja Niepodległości jako ulica kończyła się na skrzyżowaniu z Odyńca. Dalej była tylko polną drogą przy której znajdowała się kamienica Jadwigi Popielowej, która w czasie Powstania stała się jak już wspomniałem powstańczą redutą.
Po wojnie, gdy zaczęto przymiarki do uruchomienia trolejbusów pierwsza koncepcja przewidywała zastąpienie nimi tramwajów np. na Marszałkowskiej. Potem jednak zauważono, że ta koncepcja może prowadzić do katastrofy transportowej w mieście i zdecydowano się na prowadzenie trolejbusów alternatywnymi ciągami drogowymi. Tak trolejbusy zawitały w Aleje Ujazdowskie i na Bracką ( wspominałem o tym przy wpisie dotyczącym Bagateli z 28 czerwca 2014 roku). Kolejną trasę postanowiono stworzyć w ramach planowanej trasy N-S obejmującej również aleję Niepodległości.
Trasę trolejbusową poprowadzono od ulicy Koszykowej, którą stanowić miała pierwszą część trolejbusowej obwodnicy Śródmieścia. Trasę zbudowano do ulicy Odyńca. Tu trolejbusy skręcały w lewo do Krasickiego, gdzie przy Parku Dreszera zlokalizowano przystanek końcowy, a do alei Niepodległości trolejbusy wracały ulicą Ursynowską. Co ciekawe sama pętla mieściła się na ulicy Krasickiego, jednak otrzymała nazwę od ulicy Kazimierzowskiej, która zaczyna się za skrzyżowaniem z Ursynowską.
Układ tego kryterium ulicznego widoczny jest na planach Warszawy kolejno z lat 1962, 1982 oraz 1987.

Pierwsze trolejbusy linii 55 pojechały 2 października 1949 roku, łącząc nową pętlę na Mokotowie z ulicą Łazienkowską. Linia ta bez większych zmian funkcjonowała do roku 1967, kiedy to została zlikwidowana 3 maja 1967 roku. Druga linia trolejbusowa jaka dotarła do pętli "Kazimierzowska" była linia 56. Stało się to 21 stycznia 1952. Linia kursowała aleją Niepodległości, Chałubińskiego oraz Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II) do tymczasowej pętli przy Siennej. W listopadzie 1952, po przebiciu Marchlewskiego linię przedłużono do ulicy Twardej. Trzy lata później oddano nową trasę dla trolejbusów na Świętokrzyskiej. Wówczas to od 1 maja 1955, linia 56 kursowała od Kazimierzowskiej, al. Niepodległości, Chałubińskiego, Marchlewskiego, Świętokrzyską, Mazowiecką (powrót Kredytową i Jasną), Traugutta, Krakowskim Przedmieściem do pętli przy Miodowej, a od 1964 roku do Franciszkańskiej. Od 1955 roku kursowała też linia szczytowa 56bis z Kazimierzowskiej do Twardej, a od 1964 roku do placu Małachowskiego. Zarówno linia 56 jak też 56bis zniknęły w 1970, gdy zlikwidowano cała trasę od Kazimierzowskiej, przez aleję Niepodległości i Świętokrzyską do Mazowieckiej. Ten okres czasu z trolejbusami można zobaczyć zamieszczonym powyżej na lewym arkuszu planu Warszawy z 1962 roku.
Likwidowane trolejbusy zastąpiła linia 171, kursująca mniej więcej trasą trolejbusów do Franciszkańskiej, a potem Dworca Gdańskiego. Na Kazimierzowską docierała do 28 kwietnia 1985 roku. Znacznie wcześniej na pętlę Kazimierzowska dotarła linia 134. Stało się to po zmianie jej trasy w 1961 roku. Z jej wcześniejszą trasą spotkaliśmy się 16 maja 2011 roku przy okazji odszukiwania miejsca gdzie znajdowała się pętla na Racławickiej przy Płatowcowej. Linia 134 kursowała na odwrót, czyli Ursynowską, Krasickiego, Odyńca. A od 1979 roku przez Malczewskiego. Z  pętlą Kazimierzowska pożegnała się tak samo jak 171, 28 kwietnia 1985 roku.  W 1977 na opisywaną pętlę skierowano linię 125. Do tego czasu kończyła bieg na ulicy Dąbrowskiego, przy skrzyżowaniu z Łowicką. Również i ta linia pożegnała się z pętla Kazimierzowska 28 kwietnia 1985. Od tego czasu 125 miał tylko jedną pętlę na Konwiktorskiej, a natomiast na Mokotowie zataczał pętlę po ulicach bez dłuższego postoju. Dopiero po rozpoczęciu prac związanych z budową metra w alei Niepodległości spowodowało, że 125 został skierowany do pętli na Rakowieckiej. Pętlę tylko z autobusami prezentuje powyżej środkowy arkusz planu Warszawy z roku 1982.
Budowa metra stała się też pośrednim powodem likwidacji pętli na Krasickiego. Bezpośrednim powodem była przebudowa magistrali wodociągowej. Jednak było to już przygotowania do zamknięcia alei Niepodległości i wyznaczenia objazdu przez ciąg ulic Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Wiśniowa - Batorego. Nastąpiło to 10 października 1986 roku. W alei Niepodległości odkrywkowo budowano tylko stacje, ale to oznaczało rozkopanie alei Niepodległości na skrzyżowaniu z Woronicza, od Racławickiej do Łowickiej oraz od miejsca przed skrzyżowaniem z Rakowiecką do Batorego. Linie autobusowe pojechały przez Kazimierzowską. Prezentuje to zamieszczony powyżej arkusz planu Warszawy z roku 1987.
Sam doświadczyłem tych objazdów w latach 1993 - 94, gdy musiałem przemierzać trasę pomiędzy budynkami SGGW na Rakowieckiej i przy Nowoursynowskiej. Obecnie po różnych zmianach tym ciągiem nie kursuje żadna linia autobusowa. Gdy po zakończeniu prac przy budowie metra odbudowywano aleję Niepodległości zlikwidowano możliwość wjazdu z Ursynowskiej w aleję Niepodległości. Ruch w alei Niepodległości powrócił 17 stycznia 1994 roku w części na północ od ulicy Malczewskiego oraz 23 lipca 1994 na południowej części ulicy do Woronicza. 7 grudnia 1994 cała aleja Niepodległości była już przejezdna.
Poniżej ślepy koniec Ursynowskiej przy alei Niepodległości.

Dzisiaj na Ursynowskiej jakoś trudno wyobrazić sobie trolejbusy czy autobusy. Ulica zastawiona jest parkującymi samochodami. Jeszcze widok na Ursynowską w stronę skrzyżowania z Krasickiego i Kazimierzowską.

Na narożniku Krasickiego i Odyńca jeszcze kilka lat temu można było zobaczyć kratownicowe słupy do których podwieszona była sieć trolejbusowa. Niestety przy okazji remontu Parku Dreszera, czy też chodnika przy skrzyżowaniu Krasickiego i Odyńca zostały usunięte. Szkoda tej komunikacyjnej pamiątki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Pożarowa - Golędzinowska - Jagiellońska - Łukasińskiego - Wybrzeże Szczecińskie - Olszowa - Panieńska - Jasińskiego - Sierakowskiego - Okrzei - Targowa - Kijowska - Lubelska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Terespolska - Mińska - Podskarbińska - Międzyborska - Stanisława Augusta - Międzynarodowa - Angorska - Saska - Walecznych - Królowej Aldony - Obrońców - Francuska - Zwycięzców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Tym razem wracając z Bródna zajrzałem do najstarszej części Pragi. Niedawno, bo 1 lipca 2014 pisałem o kościele na Kamionku. Wieś Kamion była jednym z najstarszych siedlisk obecnej Pragi i Grochowa. Bardzo często kościoły i ich lokalizacja są wskazówką, gdzie kiedyś znajdowało się lub nadal znajduje się centrum danej miejscowości. Tak jest z kościołem na rogu Jagiellońskiej i Ratuszowej, któremu patronuje Matka Boska z Loretto. 

Warszawskie Loretto © oelka

Historia Pragi jest krótsza niż sięgająca średniowiecza historia Kamiona (czyli obecnie Kamionka). Pierwszy raz Praga pojawia się w dokumentach w 1432 roku. Praga stanowiła własność rycerską, co w przyszłości zaowocowało powstaniem jurydyki. W 1583 roku cześć gruntów Pragi nabył biskup Marcin Białobrzeski. Od tego czasu ta część Pragi nazywana była Pragą Biskupią, która w 1648 roku uzyskała prawa miejskiej. Obok powstała za sprawą Adama Kazaneckiego Praga Magnacka, potem po nabyciu przez Lubomirskich w 1720 roku książęcą. W 1770 roku Praga z Golędzinowem i Kamionem znalazła się w obrębie okopów Lubomirskiego. Po likwidacji jurydyk stałą się najpierw samodzielnym miastem, a potem częścią Warszawy od lat 1791-94. Warto dodać, że ówczesna Praga zajmowała teren na przeciwko Mariensztatu i Starego Miasta. A więc obecny teren na północ od Portu Praskiego włącznie z terenem obecnego Parku Praskiego i Ogrodu Zoologicznego. Stąd też gdy wybierano miejsce pod budowę kościoła zdecydowano się na okolicę dzisiejszego skrzyżowania Jagiellońskiej i Ratuszowej. Nazwa tej drugiej ulicy wiąże się z lokalizacją ratusza praskiego. Bernardynów sprowadzono w roku 1617. Za sprawą Zofii Kryskiej żony kanclerza wielkiego koronnego Feliksa Kryskiego. W tym samym roku rozpoczęto budowę świątyni. Budowę wspierali kolejno królowie Zygmunt III Waza i jego syn Władysław IV. Dzięki temu do roku 1638 powstał murowany klasztor i kościół, który do roku 1738 za patrona miał św. Andrzeja. Wówczas nastąpiła zmiana na Najświętszą Maryję Pannę Niepokalanie Poczętą. Duży wpływ na taką zmianę mogło mieć zbudowanie w sąsiedztwie kościoła Domku Loretańskiego w 1642 roku, wzorowanego jak inne takie budowle na "Świętym domu" - Santa Casa w Loreto. Według tradycji ma to być budynek z kamieni przywiezionych z Nazaretu, z których zbudowany był dom, w którym Maryja doznała zwiastowania i w którym miał spędzić swoje dzieciństwo Chrystus.

Klasztor i kościół dzieliły losy Pragi, która stawała się ofiarą kolejnych wojen. Szczególnie okrutnie z Pragą obeszli się Rosjanie w 1794 roku, gdy po wygranej bitwie wojska rosyjskie wymordowały ludność i spaliły Pragę. Zniszczenie zabudowy przyniosły wojny napoleońskie i budowa fortyfikacji. Wówczas to w 1811 roku zniszczono okoliczną zabudowę oraz rozebrano kościół oraz klasztor bernardyński. Wobec silnych protestów ludności ocalał domek loretański. Zakonnicy zabrali ze sobą do kościoła św. Anny przy Krakowskim Przedmieściu figurę Matki Boskiej Loretańskiej. W jej miejsce w Domku Loretańskim ustawiono średniowieczną figurę Matki Boskiej pochodzącą ze zniszczonego kościoła św. Stanisława na Kamionku. Od tego czasu Domek Loretański zaczął spełniać rolę samodzielnej świątyni. Jedynej w tym czasie na terenie Pragi. Taka sytuacja trwała aż do czasu budowy kościoła św. Floriana w latach 1887-1904. Domek Loretański przeszedł remont i przebudowę w 1853 roku na podstawie projektu Alfonsa Kropiwnickiego. Stracił wówczas dwie tylne z czterech narożnych wież, przebudowano dach budowli. Poniżej widok tylnej elewacji świątyni.

Świątynia z niewielkimi uszkodzeniami przetrwała II wojnę światową. Od lat 20. XX wieku sąsiaduje z Ogrodem Zoologicznym. Wcześniej już w XIX wieku po 1865 roku w ramach porządkowania terenu dawnych fortyfikacji napoleońskich powstał po drugiej stronie Ratuszowej Park Praski. W ten sposób kościół zamiast w samym centrum zabudowy znalazł się wśród zieleni.
W pobliżu kościoła znajduje się kamień będący symbolicznym grobem Rocha Kowalskiego. Jest to postać literacka znana z "Potopu" napisanego przez Henryka Sienkiewicza. Niemniej istniał jego pierwowzór, który rzucił się podczas bitwy ze Szwedami na Pradze na szwedzkiego króla Karola Gustawa. Został podobnie jak inni pochowany koło kościoła bernadyńskiego.  W ten sposób literatura połączyła się z faktyczną historią.
Dalszą część Pragi, położoną w pobliżu ulicy Szwedzkiej prezentowałem 8 czerwca 2014 roku. Nieco wcześniej 2 maja 2014 roku - ulicę Wileńską, a przy okazji świąt Wielkiej Nocy 18 kwietnia 2014 roku, cerkiew prawosławną Marii Magdaleny, położoną nie tak daleko od dzisiaj prezentowanego kościoła Najświętszej Matki Boskiej Loretańskiej. Z pewnością w miarę okazji pojawią się kolejne wpisy na temat tej nieco pozostającej na uboczu dzielnicy Warszawy.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Marszałkowska - Wilcza - Piękna

Wiosną czyli 29 kwietnia 2014 roku przedstawiłem tu siedzibę Instytutu Zoologii PAN, przy Wilczej 64. Dzisiaj trzy budynku mieszczące się w pobliżu. Poniżej budynek przy Wilczej 58A. Siedziba Przedsiębiorstwa Robót Budowlanych Franciszka Rotha.

Fabryki na Wilczej © oelka

Warto może przypomnieć rzut pochodzący z Kroniki Warszawy, opublikowany w numerze specjalnym z 1985 roku. Jest to część opracowania jakie zostało sporządzone w latach 70. przez biuro projektów "Warcent", a dokładnie zespół arch. Bożeny Chmiel i Leszka Piskowskiego dotyczącego kwartału "Hoża" pomiędzy ulicami Hożą, Emilii Plater, Wilczą i Poznańską. Pisząc o Instytucie Zoologii zwracałem uwagę na lewą część wizualizacji pierzei, gdzie planowano nowy gmach Instytutu Zoologii. Tym razem interesuje nas strona prawa.

Na rysunku widać trzy budynki, ale posesje były kiedyś dwie. Wilcza 58 i Wilcza 60. Południowe Śródmieście podobnie jak każda inna część Warszawy zaczynała od przedmieść z polami uprawnymi i ogrodami. Taki obraz tego obszaru można było zobaczyć od czasu ustalenia granic miasta w 1818 roku, aż do lat 60-70. XIX wieku. Po zbudowaniu Cytadeli w latach 30. XIX wieku i stacji Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej teren na południe od Alej Jerozolimskich stał się interesujący dla inwestorów. 
Po polach i ogrodach przychodzi kolej na przemysł. Południowe Śródmieście miało swoje większe i mniejsze zakłady. Narożnik Marszałkowskiej i Hożej zajęła fabryka cygar i tabaki zbudowana przez Kronenberga. Przy Mokotowskiej przemysł metalowy i ciężki prezentował Gostyński, produkując różne rzeczy od metalowych łóżek po wagony wąskotorowe i tramwajowe. Przy Polnej ulokowała się fabryka kotłów Pošepnego (Poszepnego). Przy Marszałkowskiej 11/13 zaś swoją siedzibę posiadała Akcyjna Tkalnia Warszawska. W takim otoczeniu Towarzystwo Akcyjne Bender i S-ka, zbudowało przed 1892 rokiem swoją fabrykę dywanów przy Marszałkowskiej 3/5. Od roku 1929 działała tu drukarnia Prasy Polskiej, opisana na blogu 20 października 2013 roku. Kwartał pomiędzy Wilczą, Poznańską, Hożą i Emilii Plater też posiadał zakłady przemysłowe. Wszystkie stykały się ze sobą tylną granicą zajmowanych posesji, mieszcząc się przy Wilczej, Emilii Plater i Hożej. Dzisiaj skupię się na Wilczej. Jak już wspomniałem pod numerem 58 mieściła się firma Franciszka Rotha, który podpisywał się drugim imieniem, gdyż faktycznie nazywał się Piotr Franciszek Roth. Urodził się w Warszawie 15 października 1866 roku. Studiował w prywatnej szkole Wojciecha Gersona. Jednak w przeciwieństwie do swojego mistrza zajął się nie malarstwem, lecz rzeźbą. Był specjalistą od ornamentów stosowanych w budownictwie. Jego dzieła sztukaterie ozdobiły między innymi hale targowe (Hale Mirowskie), które pokazałem na blogu 28 kwietnia 2014 roku pisząc o placu Żelaznej Bramy. Wątpię natomiast by zdobił sztukateriami modernistyczną kamienicę przy Marszałkowskiej 8, jak to podaje Wikipedia w jego biografii. Ten budynek mógł być za to budowany przez Przedsiębiorstwo Robót Budowlanych jakie powołał Franiszek Roth do życia w roku 1910. Wcześniej bo już od roku 1898 działał pod szyldem Zakładu Sztukatorskiego. Siedziba mieściła się przy Wilczej 58, natomiast produkcję elementów prowadzono przy ulicy Langerowskiej 6, czyli obecnej Chocimskiej. W tamtym czasie posesja przy Wilczej 58, jak to widać na planach Lindleya posesja zabudowana była trzema budynkami z otwartym dziedzińcem od strony Wilczej. Najpewniej zachowany do dzisiaj parterowy budynek pod obecnym numerem 58A, jest jednym z nich. W 1935 roku po śmierci Franciszka, rozebrano część zabudowań i w ich miejscu wzniesiono modernistyczną kamienicę mnie osobiście kojarzącą się z projektami Bohdana Pniewskiego i modernizmem typowym dla Włoch i południa Europy, w czym Pniewski się specjalizował. Dla porównania można spojrzeć na projektowaną przez Pniewskiego kamienicy Nowickiego przy Konopnickiej 5, którą przedstawiłem 13 października 2013 roku. Jednak autorem tego ciekawego projektu był ktoś inny - Henryk Douglas. Projekt powstał w latach 1938-39. Poniżej zdjęcie budynku przy Wilczej 58.

Bardzo możliwe, że syn i brat Franciszka Rotha zamierzali rozebrać również i trzeci budynek przedłużając modernistyczną kamienicę. O takich planach świadczyć mogą wystające z bocznej ściany kamienicy ściągi ze zbrojeniem. Tego jednak nigdy nie zrealizowano. Zapewne ze względu na wybuch wojny. Po wojnie przy Wilczej 58A przez wiele lat była baza zarządzana przez Zarząd Budynków Mieszkalnych "Śródmieście" (ZBM "Śródmieście") potem występujący pod nazwą Przedsiębiorstwa Gospodarki Mieszkaniowej "Śródmieście (PGM "Śródmieście). Obecnie mieście się tam restauracja. Poniżej widoczna ściana budynku przy Wilczej 58.

Przy okazji warto też spojrzeć na sąsiednią kamienicę przy Wilczej 60. O nieco podobnej historii. Na planach LIndleya widać jest oficynę zajmującą tylną część posesji. W późniejszym czasie wniesiono parterowy budynek zajmujący część posesji w linii zabudowy ulicy Wilczej, stykający się z posesją pod numerem 58. Taka sytuacja przetrwała do końca lat 20. XX wieku. W oficynie mieściła się siedziba korporacji akademickiej "Arkonia". Czego najbardziej widocznym symbolem był herb korporacji widoczny na elewacji oficyny. 
W 1929 roku wniesiono na wolnej części posesji nowy budynek, według projektu Adolfa Inatowicza Łubiańskiego. Widoczny na poniższym zdjęciu.

W latach 30. rozebrano parterowy budek przyuliczny i w jego miejscu zbudowano dalszy ciąg kamienicy. Od starszej części wyróżnia się nieco innym układem okien, jest też niższy o jedną kondygnację. W czasie wojny zniszczona została tylna oficyna. Jej mury rozebrano po wojnie. Budynek frontowy straszy od lat nieremontowaną elewacją.